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Le désaccord a éclaté en vingt-quatre heures. Le 8 octobre, devant la commission de la défense de l’Assemblée nationale, le chef d’état-major des armées, le général Fabien Mandon, a tranché le sort du MGCS (Main Ground Combat System), le programme franco-allemand censé remplacer vers 2040 le char Leclerc et son homologue allemand, le Leopard 2 : « Les Allemands ont décidé de quitter le projet. » Le lendemain, la ministre des armées, Catherine Vautrin, et son homologue allemand, Boris Pistorius, ont démenti tout abandon. Les deux ministres assurent que le programme est maintenu et qu’il continuera de porter les ambitions communes des deux pays pour le combat terrestre futur.
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Le général Mandon avait pourtant étayé son propos. Selon lui, les industriels ont présenté au début de 2026 une offre incompatible avec le calendrier français de renouvellement des chars lourds. Il a ajouté que l’Allemagne avait lancé une étude nationale sur la succession du Leopard 2 et que la France devait, en conséquence, initier une « capacité intermédiaire », un char de transition destiné à combler le vide avant une relève définitive. Le chef d’état-major décrivait ainsi deux pays qui préparent chacun leur char, à l’intérieur d’un programme conçu pour leur en donner un seul.
Les deux versions se concilient dès que l’on revient à la définition du programme. Le MGCS a longtemps été résumé comme le « char franco-allemand du futur », un raccourci commode. Ses promoteurs y ont inscrit dès l’origine un système de combat complet : des chars habités, des véhicules robotisés, des drones, des capteurs, des moyens de commandement et de communication, des munitions, des protections actives, ces dispositifs qui interceptent un projectile avant l’impact. Tous ces éléments devaient être reliés en réseau pour partager cibles et informations, ce que les militaires appellent le combat collaboratif.
Au centre de cet ensemble, Paris et Berlin voulaient bâtir un blindé lourd unique, sur une architecture industrielle commune. Cette plateforme, le char proprement dit, paraît aujourd’hui hors d’atteinte dans les délais prévus. Les deux capitales entendent préserver le reste : la connectivité, le combat collaboratif, l’automatisation, la robotique, les engins sans équipage. Le démenti du 9 octobre vise ce cadre de coopération. Il laisse entière la question du char soulevée la veille par le général Mandon.
Berlin peut ainsi s’éloigner du char sans quitter le programme. Les deux chantiers avancent en parallèle : l’étude allemande d’une part, les travaux communs sur les réseaux et les robots d’autre part. Si cette étude débouche sur un successeur national du Leopard 2, le char franco-allemand perdra sa raison d’être sans qu’aucun gouvernement ait eu à annoncer de rupture.
Le MGCS peut donc durer longtemps sans jamais produire l’engin qui devait en être la traduction industrielle. Ce scénario a un précédent, et il date de quatre mois.
Le précédent du SCAF, abandonné en juin 2026
Le SCAF, système de combat aérien du futur, portait la même ambition dans les airs. Lancé par la France et l’Allemagne, rejoint ensuite par l’Espagne, il associait un chasseur de nouvelle génération, le NGF (New Generation Fighter), des drones d’accompagnement (des appareils sans pilote volant aux côtés du chasseur), des capteurs et un « cloud de combat ». Ce réseau numérique sécurisé devait relier les appareils, partager leurs données et coordonner leurs armements.
En juin, Paris et Berlin ont abandonné le NGF, après l’échec des négociations entre Dassault Aviation, constructeur du Rafale, et Airbus, le groupe aéronautique européen. Les partenaires envisagent de conserver une coopération sur les drones, les technologies de mission et le réseau de combat. L’avion qui remplacera le Rafale français et les appareils de combat allemands sera en revanche développé hors du projet commun initial.
Cette découpe annonce celle qui se dessine pour le MGCS. L’engin piloté, qui concentre les budgets, les compétences critiques et les perspectives d’exportation, quitte le périmètre commun. Les briques numériques y restent. Pour l’Allemagne, ce tracé présente un avantage : il lui laisse la main sur ses futurs avions et ses futurs chars sans l’obliger à rompre avec Paris. Encore fallait-il qu’elle ait les moyens de les payer.
108,2 milliards d’euros pour la défense allemande
L’argent a changé d’échelle à Berlin. En 2026, l’Allemagne inscrit 82,7 milliards d’euros à son budget régulier de défense, auxquels s’ajoutent 25,5 milliards prélevés sur le fonds spécial de la Bundeswehr, l’armée allemande, une enveloppe votée en dehors du budget ordinaire. Le total atteint 108,2 milliards d’euros. En France, la mission « Défense », la part du budget de l’État consacrée aux armées, atteint 56,9 milliards d’euros hors pensions dans le budget adopté, contre 57,1 milliards annoncés dans le projet de loi de finances de l’automne 2025.
Ces deux séries se comparent mal : les pensions, les investissements exceptionnels et les fonds extrabudgétaires n’y sont pas traités de la même manière. Berlin finance néanmoins, à cette échelle, des achats immédiats, la modernisation de ses équipements, le soutien à ses industriels et le lancement de solutions nationales. Le réarmement engagé après l’invasion de l’Ukraine a changé les termes du calcul allemand.
Le MGCS obligeait en effet l’Allemagne à attendre un char commun, à en partager la conception avec la France et à accepter les arbitrages d’une société à quatre actionnaires. Un gouvernement qui consacre plus de 100 milliards d’euros par an à sa défense peut financer l’option nationale qu’explore son étude sur la succession du Leopard 2. Berlin n’a plus besoin du compromis.
Les industriels allemands du blindé lourd profitent de cette dynamique, au premier rang desquels Rheinmetall, le principal groupe de défense du pays, et la filière Leopard. Rheinmetall s’est allié au groupe de défense italien Leonardo pour développer, à partir de son propre char, le Panther KF51, un modèle destiné à l’armée italienne. Cet accord dessine autour du groupe de Düsseldorf un pôle européen du char lourd hors du cadre franco-allemand, sans que rien n’y indique une volonté de nuire au MGCS. L’industrie allemande se trouve des partenaires ailleurs, au moment même où le programme commun bute sur son calendrier.
À Cologne, un partage à 50 % sans calendrier commun
Ce calendrier, le MGCS l’avait pourtant arrêté après avoir surmonté l’obstacle politique. Le 26 avril 2024, Paris et Berlin ont conclu un accord dit de phase 1A, première étape du développement, qui répartissait huit piliers technologiques. L’Allemagne prenait le véhicule et sa protection, la France l’armement et les capteurs. La tourelle, le canon, les communications, la simulation, les infrastructures et le soutien relevaient d’une responsabilité commune.
En janvier 2025, quatre industriels ont signé le pacte d’actionnaires de la société commune, la MGCS Project Company : les deux branches de KNDS, groupe franco-allemand né en 2015 du rapprochement du français Nexter et de l’allemand KMW, la filiale terrestre de Rheinmetall et Thales, spécialiste français de l’électronique de défense. Installée à Cologne, la société devait être détenue à 25 % par chacun d’eux, avec une charge industrielle répartie à 50 % entre la France et l’Allemagne. Ce montage réglait l’équilibre entre les deux pays au pourcentage près.
Il laissait intacte la question de l’échéance. Les partenaires visaient d’abord 2040 pour la relève des chars. Ils la situent désormais à la fin des années 2040. Or la France doit remplacer le Leclerc avant cette date. L’Allemagne entretient une famille Leopard 2 modernisée en continu, en service dans de nombreuses armées européennes, vendue à l’export et adossée à une industrie terrestre renforcée.
Le partage à 50 % liait donc deux pays dont un seul était pressé. Berlin peut attendre le MGCS, ou s’en passer. Paris, tenu par l’âge du Leclerc, doit trouver une solution d’attente.
Dassault face à Airbus
Dans l’aérien, une autre question a tout bloqué : qui commande ? Dassault Aviation, désigné maître d’œuvre du NGF (l’industriel chef de file, responsable de l’architecture d’ensemble), réclamait le pouvoir de prendre les décisions de conception et d’intégration de l’appareil. Airbus, qui portait les intérêts industriels allemands et espagnols, refusait une organisation accordant au groupe français une prééminence qu’il jugeait excessive.
Les négociations ont achoppé sur la propriété intellectuelle, le partage des tâches, l’accès aux technologies critiques et le contrôle des choix d’architecture. Derrière ces rubriques, les industriels se disputaient le droit de concevoir l’avion, d’en faire évoluer les systèmes pendant des décennies et d’en autoriser la vente à l’étranger.
Dassault conteste avoir voulu s’adjuger 80 % du programme, comme on le lui a reproché. L’avionneur argue qu’un maître d’œuvre privé d’une réelle autonomie de décision ne peut assumer les risques techniques et calendaires d’un tel appareil. Répartir les chaînes de production ne suffisait pas. Il fallait confier à l’un des deux camps l’autorité sur l’avion, et ni Dassault ni Airbus n’ont accepté que l’autre la détienne.
Porte-avions, dissuasion et F-35
Ce conflit industriel se doublait d’un désaccord militaire. La France a besoin d’un avion capable d’opérer depuis un porte-avions et de contribuer à la composante aéroportée de la dissuasion nucléaire, les avions porteurs de l’arme atomique qui complètent les sous-marins. De ces deux missions découlent la masse de l’appareil, sa robustesse, son autonomie, sa capacité d’emport et l’intégration de systèmes souverains.
L’Allemagne ne possède ni porte-avions ni arme nucléaire nationale. Elle participe au partage nucléaire de l’OTAN, le dispositif qui permet à des alliés dépourvus de la bombe d’emporter des armes américaines stationnées sur leur sol, et elle a retenu pour cette mission l’avion de combat américain F-35. En confiant cette tâche à un appareil américain, Berlin a sorti de ses propres besoins l’exigence qui pèse le plus sur la conception de l’avion français.
Paris attend de son futur avion qu’il garantisse l’autonomie stratégique du pays et la permanence de ses missions souveraines. Berlin veut un appareil intégré à la défense collective de l’OTAN, au renforcement de la Luftwaffe, son armée de l’air, et à l’essor de son industrie. La France porte sa part de l’échec : ses exigences d’appontage, de dissuasion et d’autonomie technologique répondent à sa stratégie nationale, et elles réduisaient d’autant la marge de compromis avec Berlin et Madrid.
Les deux pays peuvent s’accorder sur les réseaux, les capteurs, les drones, les munitions ou les standards numériques. Dès qu’il faut choisir une cellule d’avion (sa structure), un moteur, une tourelle, un canon ou un châssis, chacun revient à ses impératifs.
Un châssis Leopard pour la relève du Leclerc
Faute de châssis commun dans les délais, la France prolonge son char. La direction générale de l’armement (DGA) a commandé la rénovation de 200 Leclerc au standard XLR, la version modernisée du blindé : 160 doivent être livrés d’ici à la fin de 2030, les 40 autres d’ici à 2035. Ces chars gagneront en protection, en capacités de communication et en aptitude au combat collaboratif. La DGA n’obtient pas pour autant, avec ces travaux, une plateforme adaptée aux décennies à venir.
D’où la capacité intermédiaire réclamée par le général Mandon, pour laquelle l’état-major n’a retenu aucun matériel. KNDS a présenté à l’été 2026 une réponse possible, baptisée CAPINT. Le concept associe un châssis dérivé du Leopard 2A8, la dernière version du char allemand, à une tourelle inhabitée, sans équipage à l’intérieur, de conception française et intégrant les technologies ASCALON, une famille de canons développée en France.
La DGA n’a pas notifié le CAPINT comme programme de série. Le concept reste une option industrielle pour la capacité intermédiaire, au cas où le MGCS ne fournirait pas de relève à temps. La solution que l’industrie avance pour compenser l’éloignement allemand roule ainsi sur un châssis allemand. Paris et Berlin restent liés après la fin de la plateforme commune, par des achats nationaux où chaque pays choisit ses fournisseurs.
Des réseaux communs, des machines nationales
Ces achats nationaux dessinent un autre modèle d’Europe de la défense. En 2017, Paris et Berlin voulaient concevoir à deux un chasseur et un char emblématiques. Les pays européens pourraient désormais développer des plateformes nationales capables de communiquer, d’échanger des données et de combattre ensemble grâce à des réseaux et à des standards communs.
Chaque industrie nationale y garde ses compétences, chaque armée obtient des équipements taillés pour ses missions. Les gouvernements s’épargnent des blocages politiques et avancent pas à pas sur les domaines où leurs intérêts se rejoignent. Les budgets nationaux en paient le prix : chaque pays finance ses propres engins, renonce aux économies d’échelle d’un programme commun et conserve ses dépendances sur les composants les plus sensibles.
Les partenaires du SCAF doivent encore arrêter le sort des drones et du cloud de combat. À Cologne, KNDS France, KNDS Deutschland, Rheinmetall Landsysteme et Thales détiennent chacun 25 % d’une société créée pour concevoir un char que Paris et Berlin préparent désormais chacun de leur côté.
