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Airbus n’a rien retranché de ses ambitions. En publiant ses résultats du troisième trimestre, mercredi 28 octobre, l’avionneur européen a maintenu son objectif d’environ 870 livraisons d’avions commerciaux en 2026, ainsi que ses cadences de production (le nombre d’appareils assemblés chaque mois). Le groupe a remis 547 avions à ses clients entre janvier et septembre. Il lui en reste 323 à livrer d’ici au 31 décembre.
Airbus ne revendique aucun record trimestriel. Ses propres chiffres suffisent pourtant à mesurer la marche. D’après ses totaux annuels, diminués des livraisons enregistrées à fin septembre, le constructeur a livré 297 avions au dernier trimestre 2018, son meilleur à ce jour, et 286 à la même période de 2025. Pour tenir son objectif, il doit donc faire mieux de 26 appareils que son record, et de 13 % que la fin d’année précédente.
Le rythme exigé dit la même chose. Livrer 323 avions en trois mois revient à en remettre plus de 107 par mois en moyenne. Entre juillet et septembre, Airbus en a livré 196, soit 65 par mois, contre 201 sur la même période de 2025.
Le groupe a pourtant continué de produire. Dans son communiqué, il attribue la hausse de ses stocks à un profil de livraisons « concentré en fin d’année » et à la montée en cadence prévue dans l’ensemble de ses activités. « Nous sommes proches de la fin octobre. Nous avons un niveau de stock élevé », a fait valoir Guillaume Faury, président exécutif d’Airbus, cité par Reuters.
Pendant l’été, Airbus a donc assemblé davantage d’avions qu’il n’en remettait à ses clients. Le groupe n’a pas précisé combien d’appareils attendent ainsi dans ses stocks. Il mise désormais sur l’étape suivante, la livraison, ce moment où l’avion change de propriétaire, et doit la franchir pour plus de trois cents appareils en un trimestre.
Le souvenir de décembre 2025
Un record annuel attend Airbus au bout de ce sprint. Avec 870 livraisons, l’avionneur effacerait les 863 appareils remis en 2019, avant que la pandémie de Covid-19 ne cloue les flottes au sol, et dépasserait de 10 % son total de 2025, soit 793 avions.
Le constructeur connaît ces fins d’année chargées : il concentre chaque année une large part de ses livraisons sur les derniers mois. En 2025, il a mesuré ce que coûte cette habitude quand un grain de sable s’en mêle. Début décembre, Airbus a dû ramener son objectif de 820 à 790 avions, après la découverte, chez un fournisseur, d’un défaut de qualité sur des panneaux de fuselage de l’A320, son monocouloir vedette (un avion à allée unique, conçu pour les vols moyen-courriers). Il a finalement dépassé de peu cet objectif révisé.
Ce précédent nourrit la prudence des observateurs. « Tout le monde va attendre de voir s’ils peuvent atteindre ce chiffre de 870, ou bien si, à un moment en décembre, ils doivent indiquer qu’ils ne pourront pas l’atteindre », prévient Ronan Murphy, directeur au cabinet de conseil Alton Aviation Consultancy, interrogé par Reuters. Le consultant lit toutefois dans le maintien de l’objectif un signal de confiance : « Ils doivent estimer qu’ils peuvent encore s’en approcher. »
Airbus avait annoncé sa révision de 2025 en décembre, le mois même où il doit cette année livrer le plus d’appareils. L’annonce du 28 octobre laisse donc la question ouverte jusqu’aux dernières semaines de l’année. Le groupe a d’ailleurs alourdi lui-même cette fin d’année, à son corps défendant, avec deux défauts de fabrication découverts cet été.
Un outil oublié dans un empennage
Un outil oublié, selon Reuters, a gelé tout un programme. L’agence, citant une source proche du dossier, rapporte que l’objet a été découvert, lors d’une inspection avant livraison, dans l’empennage horizontal d’un A330, ce plan fixé à la queue qui règle l’angle du nez de l’avion. Airbus n’a reconnu publiquement qu’un « problème de qualité isolé » sur ce long-courrier à deux couloirs, conçu pour les vols intercontinentaux, et a fait contrôler tous les A330 en production. Aucun n’a été livré en juin ni en juillet, un seul en août.
Fin septembre, l’avionneur a confirmé un second défaut, sur l’A321neo cette fois, version allongée et remotorisée de l’A320 et monocouloir le plus vendu du groupe. La protection anticorrosion manquait par endroits sur des lisses, ces pièces de renfort qui courent dans la longueur du fuselage avant. Selon des sources citées par Reuters, environ 500 appareils seraient concernés, dont la moitié déjà en service, et les compagnies auraient deux ans pour les réparer, au lieu des quatre ans du cycle de maintenance habituel. Airbus n’a publié aucun décompte. Le constructeur affronte ainsi son deuxième défaut de fuselage en neuf mois sur la famille A320 (l’A320 et ses dérivés), après les panneaux de décembre 2025.
« La chaîne d’approvisionnement n’est toujours pas sous contrôle », juge Rob Morris, analyste spécialiste de l’aéronautique, interrogé par Reuters. Il en résume le mécanisme en une phrase : « Il suffit d’une seule entreprise, et soudain vous avez un problème. » Mercredi, Guillaume Faury a assuré que les deux défauts étaient identifiés et circonscrits, et que les livraisons se poursuivaient.
Ces incidents ont déplacé des avions d’un trimestre à l’autre. Fin septembre, une source citée par Reuters estimait que jusqu’à 20 appareils prévus ce mois-là pourraient glisser au quatrième trimestre, ce que le groupe n’a pas confirmé. Avec cinq livraisons de moins qu’en 2025 sur l’été et ces reports éventuels, Airbus aborde la fin d’année avec un retard à combler, en plus de son pic saisonnier : les appareils que les défauts de l’A330 et de l’A321neo ont retenus en usine.
Pratt & Whitney, fournisseur et adversaire
Restent les moteurs. Airbus assure que ses tensions d’approvisionnement se sont récemment atténuées, ce que Ronan Murphy nuance : « Les retards ont ralenti, mais il en reste encore par rapport à la situation initiale. »
Pratt & Whitney, motoriste américain (fabricant de moteurs d’avions) et filiale du conglomérat RTX, a freiné par ses retards les livraisons du début d’année. Il équipe au moins 40 % des A320neo, la génération remotorisée de la famille A320, qui assure l’essentiel des livraisons d’Airbus.
En février, l’avionneur a porté le différend sur la place publique. Guillaume Faury s’est dit « très insatisfait » de son fournisseur, et le groupe a ramené sa cible de production de la famille A320neo à une fourchette de 70 à 75 appareils par mois d’ici à fin 2027. En mars, Airbus a engagé une démarche pour obtenir des dommages et intérêts, selon des sources citées par Reuters. Mercredi, son président exécutif a dit prévoir « de recevoir les moteurs nécessaires pour atteindre nos objectifs de 2026 ».
Pour transformer en livraisons une partie des avions accumulés depuis l’été, Airbus compte ainsi sur un fournisseur avec lequel il est en conflit ouvert depuis février, et dont il ne maîtrise pas les cadences.
Près de 6 milliards d’euros à trouver en trois mois
Les comptes du troisième trimestre portent la trace de l’été. Airbus a dégagé un Ebit ajusté (le bénéfice avant intérêts et impôts hors éléments exceptionnels, son principal indicateur de rentabilité) de 1,77 milliard d’euros, en recul de 9 % sur un an. L’avionneur impute ce repli à la baisse des livraisons, à un mix moins favorable, c’est-à-dire une part plus faible de modèles rentables, dans les avions comme dans les hélicoptères, et à l’intégration des activités reprises à Spirit AeroSystems, fabricant américain de tronçons de fuselage. Son chiffre d’affaires a baissé de 2 %, à 17,47 milliards d’euros, quand les analystes en attendaient 17,91 milliards.
Les compagnies continuent pourtant de commander : Airbus a enregistré 1 105 commandes nettes en neuf mois, plus du double de l’an dernier, ce qui porte son carnet de commandes à 9 310 avions. Entre janvier et septembre, le groupe a en revanche consommé 1,27 milliard d’euros de trésorerie disponible avant financement des clients, l’argent que dégage l’activité une fois les investissements payés. Il maintient néanmoins ses objectifs annuels : un Ebit ajusté d’environ 7,5 milliards d’euros et une trésorerie disponible d’environ 4,5 milliards.
Ces deux engagements chiffrent le pari. À fin septembre, Airbus avait dégagé 4,5 milliards d’euros d’Ebit ajusté. Selon un calcul fondé sur les chiffres publiés, il lui reste environ 3 milliards à réaliser au quatrième trimestre, contre 1,77 milliard au troisième. Le groupe doit en outre faire passer sa trésorerie disponible de -1,27 milliard à +4,5 milliards, soit près de 5,8 milliards d’euros à générer en trois mois. Airbus formulant ses objectifs en « environ », ces montants se lisent comme des ordres de grandeur.
Les compagnies aériennes règlent l’essentiel du prix d’un avion au moment où elles en prennent livraison. Airbus inscrira donc dans ses comptes de 2027 le prix de tout appareil remis après le 31 décembre. En manquant son dernier trimestre, l’avionneur mettrait en péril l’ensemble de ses objectifs financiers de l’année.
Face à Boeing, un objectif maintenu
Mardi 27 octobre, la veille de ces annonces, Boeing, son concurrent américain, a renoncé à une partie de ses objectifs. Kelly Ortberg, son directeur général, a reconnu que le groupe manquerait cette année ses objectifs de production et de livraison du 737, son monocouloir. Boeing atteindra la cadence de 47 appareils par mois au début de 2027, alors qu’il l’espérait cet été, et livrera un peu moins des 500 737 visés. Ses livraisons de 787, son long-courrier, devraient avoisiner 90, le bas de la fourchette qu’il avait annoncée. Les investisseurs ont fait reculer l’action de 10,7 % à la clôture, sa pire séance depuis plus de dix-huit mois, selon Reuters.
Vingt-quatre heures plus tard, Airbus a maintenu chacun de ses objectifs. « Si vous cherchez de mauvaises nouvelles, je suis désolé, je n’en ai pas », a lancé Guillaume Faury, selon l’agence Bloomberg.
Aux prises tous deux avec des chaînes de production qui peinent à suivre la demande, les deux avionneurs ont choisi, à un jour d’intervalle, des réponses contraires. En révisant son objectif en décembre, Airbus effacerait ce contraste. À fin septembre, l’avionneur européen comptait 72 livraisons d’avance sur son rival : 547 contre 475.
