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- 9 222 avions à construire
- Six cents commandes d’écart avec Boeing
- 40 000 avions à livrer en vingt ans
- Six mille grévistes espagnols contre la cadence
- « Le contrôle aérien, c’est toujours comme en 1945 »
- Des ailes d’oiseau pour l’avion de 2035
- La défense repasse dans le vert et bat ses records
- Contre SpaceX, le pari de la taille critique
Le 3 septembre 2026, Airbus, Thales et Leonardo ont signé l’accord définitif créant leur coentreprise satellitaire. Les trois groupes visent 6,5 milliards d’euros de chiffre d’affaires annuel et emploieront environ 25 000 salariés, depuis un siège installé à Toulouse. Airbus en détiendra 35 % du capital, Thales et Leonardo 32,5 % chacun. Ils espèrent un démarrage opérationnel en 2027, sous réserve du feu vert des autorités de la concurrence, qui doivent vérifier que ce rapprochement ne crée pas de position dominante.
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Le lendemain, l’avionneur annonçait une « proposition d’entente » avec quatre syndicats espagnols, ATP, CCOO, SIPA et UGT, qui rassemblent 88 % des représentants syndicaux du groupe dans le pays. Le ministère espagnol de l’Industrie a présidé à la négociation. Son titulaire, Jordi Hereu, avait reçu les organisations syndicales le jour même.
Toujours début septembre, Airbus a fixé le calendrier du successeur de l’A320neo, l’appareil qui fait l’essentiel de ses ventes. Le constructeur lancera officiellement le programme en 2030, pour une entrée en service dans la seconde moitié des années 2030 et un investissement de plusieurs dizaines de milliards d’euros.
Le 4 septembre, l’action s’échangeait à 198,96 euros sur Euronext Paris. En additionnant toutes les actions du groupe à ce cours, les marchés valorisaient Airbus autour de 157,6 milliards d’euros.
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9 222 avions à construire
Fin 2025, Airbus comptait 8 754 avions commerciaux commandés et pas encore livrés. Ce carnet de commandes, qui représente plusieurs années de production d’avance, comprenait 7 163 appareils de la famille A320 et 1 124 long-courriers. Il est monté à 9 037 appareils au 31 mars 2026, puis à 9 222 fin juin. Cette progression tient compte des avions sortis d’usine pendant la période : sur le premier semestre, le constructeur a signé 886 commandes brutes, et 821 une fois déduites les annulations, contre 494 brutes un an plus tôt. « On a un niveau de carnet de commandes qui est sans précédent », a indiqué la direction du groupe.
L’A320 cumule deux positions rarement réunies par un même appareil, avion commercial le plus commandé au monde et avion le plus livré au monde. « C’est une situation assez unique », a déclaré la direction.
Airbus a livré 793 avions commerciaux et 392 hélicoptères en 2025, pour un chiffre d’affaires consolidé de 73,42 milliards d’euros, en hausse de 6 %, et un résultat net record de 5,221 milliards, en progression de 23 %. Le groupe n’avait jamais franchi le seuil des 5 milliards. Le bénéfice par action a atteint 6,61 euros et le conseil d’administration a proposé de relever le dividende versé aux actionnaires à 3,20 euros, contre 3,00 euros l’exercice précédent. L’avionneur a par ailleurs acheté pour 21,2 milliards d’euros auprès de 34 000 fournisseurs français, dont 70 % de PME.
Le chiffre d’affaires du premier semestre 2026 a progressé de 12 %, à 33,2 milliards d’euros, et le bénéfice net a bondi de 47 %, à 2,24 milliards. Pour l’année entière, Airbus vise environ 870 livraisons et un bénéfice d’exploitation, hors éléments exceptionnels, proche de 7,5 milliards d’euros. Le groupe table sur environ 4,5 milliards d’euros de trésorerie dégagée par son activité, une fois les investissements payés. Airbus Helicopters comptait de son côté 1 108 appareils en carnet fin juin 2026, après un chiffre d’affaires de 9,0 milliards d’euros en 2025, en hausse de 13 %.
Les analystes valorisent le titre à 27,3 fois les bénéfices attendus pour 2026 et 22,8 fois ceux de 2027, avec un objectif de cours moyen d’environ 231 euros début septembre. Ils ne paient ce prix qu’à la condition d’une montée en cadence prolongée.
Le long-courrier reste le terrain à conquérir, où Airbus dit réaliser « un très beau parcours » et affiche un objectif sans détour : « mettre notre principal concurrent le plus possible dans les cordes avec la performance des avions qu’on fait sur les long-courriers ».
Six cents commandes d’écart avec Boeing
Au premier trimestre 2026, Boeing a remis 143 appareils contre 114 pour Airbus, sa première avance depuis 2019, portée par la remontée en cadence du 737 MAX. L’européen a repris la tête au deuxième trimestre, avec 351 livraisons contre 314 sur l’ensemble du semestre. Les deux constructeurs n’avaient plus atteint un tel volume cumulé depuis le pic de 2018. En juillet, Airbus a livré 67 avions contre 53, portant son avance depuis janvier à 51 unités, 418 contre 367.
À fin juillet 2026, Airbus totalisait 1 090 commandes brutes contre 483 pour Boeing, dont 773 sur la famille A320 et 178 sur l’A220. L’américain avait pourtant devancé son rival sur l’ensemble de 2025, avec 1 175 commandes contre 1 000, sa première avance depuis 2018.
Le 737 MAX 7, dévoilé en 2018, n’a obtenu sa certification de l’autorité américaine de l’aviation civile, la FAA, que le 3 août 2026, après près d’une décennie d’examens et plusieurs révisions du logiciel de commandes de vol. Boeing n’en attend les premières livraisons qu’en 2027, et l’appareil doit encore recevoir l’aval de l’Agence européenne de la sécurité aérienne pour voler dans l’espace aérien de l’Union. Le gros-porteur 777X, lancé en 2013 pour une entrée en service initialement prévue en 2020, accuse au moins sept ans de retard et environ 15,9 milliards de dollars de charges exceptionnelles. Sa certification complète n’est pas attendue avant 2027 : l’appareil doit encore passer les essais dits ETOPS, qui autorisent un avion à deux moteurs à s’éloigner longuement de tout aéroport de déroutement, condition indispensable pour traverser les océans. Plus de 620 commandes attendent d’être honorées.
Les gros-porteurs représentent 35 % du carnet de Boeing, contre 13 % pour celui d’Airbus. Vendus plusieurs fois le prix d’un moyen-courrier, ils pèsent dans les comptes bien davantage que leur nombre.
40 000 avions à livrer en vingt ans
Les modèles internes du constructeur tablent sur plus de 40 000 appareils à livrer dans le monde au cours des vingt prochaines années. Ils éclairent le glissement des commandes vers l’A321 au détriment de l’A320 : plus long, l’appareil transporte davantage de passagers pour une consommation de carburant proche, ce qui abaisse le coût de chaque siège transporté sur un kilomètre.
Les compagnies remplacent d’abord leurs flottes en service par des avions « beaucoup plus performants économiquement et écologiquement », selon la direction du groupe. Le trafic, lui, continue de croître. « Les gens ont envie de se déplacer, ont besoin de se déplacer sur la planète. Et l’avion est le moyen de transport moyenne et longue distance qui est la solution », a-t-elle déclaré.
Six mille grévistes espagnols contre la cadence
Après un premier débrayage de 22 jours en juillet, les salariés espagnols d’Airbus ont repris la grève sous forme illimitée le 25 août. Jusqu’à 6 000 personnes ont cessé le travail, sur les 14 000 que le groupe emploie en Espagne, soit environ 40 % des effectifs. Les syndicats CGT, UGT et ÚTIL, à l’origine du conflit, réclamaient une augmentation salariale de 18 % pour compenser l’inflation, le maintien du télétravail, la liberté de choix des congés d’été et le paiement intégral des arrêts maladie.
Le 31 août, réunis en assemblées, 81 % des grévistes ont rejeté une proposition de suspension du mouvement. Seuls 16 % s’étaient prononcés en faveur d’une pause.
Plus aucune rencontre n’était alors programmée entre les parties. Le gouvernement espagnol s’est saisi du dossier comme médiateur, et le ministre de l’Industrie, Jordi Hereu, a reçu les syndicats le 4 septembre. Selon lui, l’entente conclue le même jour prévoit un rattrapage du pouvoir d’achat perdu et des augmentations salariales indexées sur l’inflation. Le texte comporte aussi des avancées sur la mobilité et la restauration, ainsi que sur la flexibilité du travail. Les salariés espagnols doivent encore l’approuver par un vote dont le résultat s’imposera aux deux parties, prévu courant septembre.
Le conflit a touché en priorité Getafe, Cadix, qui produit des composants de l’A320neo, Séville, où sont assemblés l’avion de transport militaire A400M et le C295, ainsi qu’Illescas et Albacete. Les usines d’Airbus se répartissent la fabrication d’un même avion entre plusieurs pays, si bien qu’un arrêt espagnol prive à terme les chaînes françaises et allemandes de pièces. En France, la CGT a averti d’un risque d’impact « évident » sur la production en cas de prolongation, en visant les programmes A320, A330, A350 et A400M, et a appelé à une mobilisation de soutien sur les sites français le 12 septembre.
« Le contrôle aérien, c’est toujours comme en 1945 »
Le trafic aérien a doublé tous les quinze ans depuis les années 1960, sans que la part de l’aviation dans les émissions mondiales de CO2 sorte de la fourchette de 2 à 2,5 %. Les émissions de carbone par passager et par kilomètre ont reculé de 80 % sur la période, et de 50 % depuis les années 1990. Airbus mise sur les carburants à faible contenu carbone ou décarbonés pour passer de cette stabilité à une baisse. « Aujourd’hui, elle n’est pas suffisante », a déclaré la direction à propos de leur utilisation.
Le groupe cite en tête des chantiers la modernisation du contrôle aérien. « Quand on prend un avion, le contrôle aérien et les pilotes, c’est toujours comme en 1945 ! Allô, tu montes au niveau 300, tu tournes à droite au premier feu. Ça, ça n’a pas été modernisé », a indiqué la direction. Les avions attendent, tournent, allongent leur route, et brûlent du carburant pour rien. Le passage à des échanges numériques entre appareils et contrôleurs, chantier ouvert en Europe comme aux États-Unis, permettrait environ 10 % d’économies.
Airbus compte ensuite sur les carburants d’aviation durables, désignés par leur sigle anglais SAF et produits à partir de déchets, d’huiles usagées ou de biomasse, que les moteurs actuels acceptent déjà partiellement. Viendraient après les carburants de synthèse, fabriqués à partir d’électricité décarbonée et de CO2 capté. Leur prix reste le principal obstacle.
Des ailes d’oiseau pour l’avion de 2035
Le futur moyen-courrier devra consommer 20 à 25 %, « voire peut-être 30 % » de carburant en moins qu’un appareil de génération A321neo, selon la direction. Airbus attend la moitié de ce gain de la forme de l’avion et de ses ailes, l’autre moitié de ses moteurs.
Les ingénieurs concentrent l’essentiel de l’effort sur les ailes, beaucoup plus allongées, plus légères et moins rigides. Au lieu de résister à la turbulence par la rigidité, l’aile se déforme et s’adapte, « un peu comme font des ailes d’oiseaux », a indiqué la direction. Trois prototypes d’ailes de 17 mètres, dont les extrémités se replient au sol pour tenir sur les parkings d’aéroport, ont déjà été fabriqués dans le cadre du programme « Aile de demain ». Assemblés au Royaume-Uni, ils seront testés en vol depuis Toulouse.
Le constructeur développe avec le motoriste CFM des moteurs dits open fan, dont les pales tournent à l’air libre au lieu d’être enfermées dans une nacelle. Le principe consiste à brasser beaucoup plus d’air pour une même quantité de carburant brûlé : le rapport entre les deux passerait d’environ 16 aujourd’hui à 60, au prix d’une boîte de transmission supplémentaire entre le moteur et l’hélice. L’appareil fonctionnera avec 100 % de carburants durables, contre 50 % au maximum pour la génération actuelle, tout en restant probablement compatible avec le kérosène classique, faute de production suffisante de SAF.
Après cinq ans d’études, Airbus a conclu qu’un avion à hydrogène conçu aujourd’hui serait moins compétitif qu’un appareil traditionnel. Le groupe a repoussé ZEROe, son projet d’avion propulsé à l’hydrogène, à l’horizon 2040-2045, contre 2035 initialement annoncé. La même année, l’avionneur a donc arrêté la date de son prochain avion de série et écarté pour dix ans de plus la rupture technologique qu’il présentait naguère comme son horizon.
La défense repasse dans le vert et bat ses records
Airbus Defence and Space a enregistré en 2025 des commandes record de 17,7 milliards d’euros, en progression de 6 %, et un bénéfice d’exploitation de 798 millions d’euros, après une perte de 656 millions un an plus tôt. Son chiffre d’affaires a atteint 13,4 milliards d’euros, en hausse de 11 %. En y ajoutant les avions et hélicoptères militaires vendus par les autres divisions, l’activité de défense du groupe pèse 14,2 milliards d’euros, en hausse de 15 %, soit environ 19 % du total.
Airbus réalise ainsi le premier chiffre d’affaires de défense de l’Union européenne, participations dans les coentreprises de missiles et de lanceurs comprises.
Avant 2022 et le début de la crise ukrainienne, les États-Unis dépensaient cinq fois plus que les Européens en achat d’équipements de défense. Les Européens achetaient dans le même temps 60 % de leurs équipements, « peut-être un peu plus », hors d’Europe. Entre 2020 et 2024, 64 % des importations d’armement des pays européens de l’OTAN provenaient encore des États-Unis. Ces deux effets se multiplient : un budget cinq fois plus faible, dont une large part part à l’étranger. Les industriels européens de la défense encaissaient au bout du compte 8 % de ce que leurs homologues américains encaissaient, soit un rapport de 1 à 10.
L’institut suédois SIPRI a publié le 27 avril 2026 des données qui confirment la hausse sans combler l’écart. Les dépenses de défense en Europe, Russie comprise, ont bondi de 14 % en 2025 pour atteindre 864 milliards de dollars, leur plus haut niveau jamais enregistré ; les seuls pays européens membres de l’OTAN ont dépensé 559 milliards. Les États-Unis ont vu les leurs reculer de 7,5 %, à 954 milliards de dollars, un repli que le SIPRI attribue au reflux des dépenses liées au soutien à l’Ukraine. Leur budget 2026, déjà voté par le Congrès, dépasse les 1 000 milliards de dollars.
Au sommet de La Haye de juin 2025, les 32 pays de l’OTAN se sont engagés à porter leurs dépenses militaires à 3,5 % de leur richesse nationale d’ici à 2035, plus 1,5 % pour les infrastructures et la sécurité au sens large. En 2026, les alliés européens et le Canada devraient dépenser 634 milliards de dollars selon l’estimation officielle de l’Alliance, en hausse de 11 % sur un an, après une progression de près de 20 % en 2025. La France a porté son effort de défense au sens des normes de l’OTAN, qui incluent les pensions des militaires, de 2,05 % du PIB en 2025 à 2,24 % en 2026, avec un budget des armées de 57,1 milliards d’euros, en hausse de 13 %. La loi de programmation militaire actualisée le 16 août 2026 vise 2,5 % du PIB en 2030 et 3,5 % en 2035.
Contre SpaceX, le pari de la taille critique
Airbus réalise le premier chiffre d’affaires spatial européen, pour une activité qui pèse peu au regard des 73 milliards d’euros du groupe. Le constructeur s’est rapproché de Thales et de Leonardo en réponse à l’envolée des dépenses spatiales aux États-Unis, mais aussi en Chine, en Inde et en Russie.
« Retrouver, recréer de l’effet d’échelle en rapprochant nos affaires », a déclaré la direction. Airbus est né de cette méthode, comme Airbus Helicopters et comme MBDA dans les missiles. « Si on n’a pas l’effet d’échelle, la cause est perdue à terme », a-t-elle indiqué.
La direction visait encore « la seconde moitié ou la fin de l’année prochaine » pour boucler le dossier. Les trois groupes ont signé le 3 septembre 2026, avec près d’un an d’avance sur ce calendrier.
Ils présentent la nouvelle entité comme un futur concurrent européen de SpaceX, la société d’Elon Musk qui domine le lancement de satellites et déploie sa propre constellation. Les autorités de la concurrence doivent encore autoriser l’opération, et 25 000 salariés issus de trois entreprises devront travailler ensemble d’ici au démarrage visé en 2027.
