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L’US Air Force a confié le F-47 à Boeing le 21 mars 2025, pour plus de 20 milliards de dollars. Le 3 juillet 2026, Londres, Rome et Tokyo ont signé un contrat de 4,6 milliards de livres pour leur futur avion commun. Pékin garde secrets le coût et les performances de son « J-36 », et la France, qui a renoncé en juin au chasseur franco-allemand, vise désormais 2040. Les quatre concurrents avancent sur des terrains différents, et aucun indicateur pris isolément ne désigne encore celui qui mène.
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La France était le dernier des quatre grands acteurs à devoir fixer sa trajectoire dans la course aux chasseurs de sixième génération, ces avions de combat appelés à remplacer, à partir de la prochaine décennie, des appareils comme le Rafale ou le F-22, le chasseur furtif de l’US Air Force. Le 14 octobre, devant les députés, le chef d’état-major de l’armée de l’Air et de l’Espace, le général Jérôme Bellanger, a confirmé que le successeur du Rafale serait conçu sous conduite nationale.
Cette audition clôt quatre semaines chargées. Le 23 septembre, The War Zone, site américain spécialisé dans les questions militaires, estimait qu’au moins quatre, et peut-être cinq, prototypes du grand appareil chinois baptisé « J-36 » par les observateurs volaient déjà. Ce décompte repose sur l’analyse des images, et Pékin ne l’a jamais commenté. Le 9 octobre, Edgewing, la société commune chargée du Global Combat Air Programme (GCAP), le programme d’avion de combat du Royaume-Uni, de l’Italie et du Japon, inaugurait son premier site national, à Turin.
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Chacun des quatre concurrents a quitté le stade des concepts à sa manière. Aux États-Unis, Boeing fabrique les appareils d’essais du F-47. Le chef d’état-major de l’US Air Force, le général David Allvin, annonçait dès septembre 2025 que le premier était en construction, et l’hebdomadaire Defense News confirmait en juillet 2026 que la fabrication était engagée. L’armée de l’air américaine vise un premier vol en 2028. Les partenaires du GCAP prévoient d’achever l’évaluation du concept de leur avion à la fin de 2027. La France, elle, doit lancer à partir de 2027 la mise au point d’un démonstrateur, un appareil d’essai destiné à valider des technologies.
Washington n’a encore montré aucun F-47 en vol. L’US Air Force assure pourtant que des avions expérimentaux, les X-planes, ont déjà accumulé des centaines d’heures de vol pour préparer le programme. Distincts des avions de développement que Boeing assemble, ces appareils ont donc devancé le F-47 dans les airs. Washington comme Pékin ont ainsi fait voler des appareils liés à leur futur chasseur. Les deux capitales se distinguent par ce qu’elles montrent, et par le stade de développement auquel appartient ce qui vole.
Les militaires mesurent l’avancement d’un avion de combat à trois jalons. Avec un démonstrateur en vol, un industriel prouve qu’une cellule (la structure de l’avion) tient l’air et met à l’essai ses solutions techniques. Avec un contrat de développement, un État engage un avionneur, un budget et un calendrier de fabrication. Avec une date d’entrée en service, un état-major fixe le moment où l’avion devra remplir ses missions.
Washington a franchi les deux premiers jalons, avec ses X-planes puis le contrat attribué à Boeing. Pékin montre ses prototypes sans rien publier de ses contrats ni de son calendrier. Londres, Rome et Tokyo ont signé des contrats successifs et fixé 2035 pour la mise en service. Paris a énoncé des objectifs militaires et décidé ses premiers travaux.
Au 17 octobre, gouvernements et industriels ont publié assez de jalons pour comparer des stratégies et des calendriers. Aucun n’a livré les données qui permettraient de classer les capacités militaires des futurs avions. Classés selon ce qu’ils ont établi publiquement, du plus documenté au plus récent, les concurrents se présentent donc dans cet ordre : Washington, Pékin, le trio du GCAP, Paris.
Boeing, maître d’œuvre du F-47
Le 21 mars 2025, l’US Air Force a confié à Boeing le développement technique et industriel du F-47. L’avion forme la composante pilotée du programme Next Generation Air Dominance (NGAD) et doit succéder au F-22. Il combattra au sein d’une famille de systèmes, aux côtés notamment de drones baptisés Collaborative Combat Aircraft.
Le contrat initial dépasse 20 milliards de dollars, selon l’agence Reuters. Pour cette somme, Boeing doit livrer un petit nombre d’appareils d’essais, et l’armée de l’air a assorti le contrat d’options pour une production initiale à faible cadence. L’achat d’une flotte complète, puis son exploitation pendant plusieurs décennies, feront l’objet de financements ultérieurs.
Les appareils d’essais sont en cours d’assemblage, mais aucun n’est achevé, et la production en série n’a pas commencé. Avant le premier vol de 2028, objectif réaffirmé à plusieurs reprises en 2026, Boeing doit encore boucler la conception, l’intégration des systèmes, le développement du logiciel et les essais au sol. L’armée de l’air documente beaucoup moins la date à laquelle l’avion atteindra une capacité opérationnelle pleinement validée.
Washington a ainsi pris la décision la plus difficile à défaire des quatre concurrents : un avionneur choisi, un contrat signé, des avions en chantier. Son prochain jalon public, en 2028, reste un premier vol.
Moteur et crédits, les deux inconnues
Ce premier vol précédera le moteur prévu pour l’avion. L’US Air Force mise sur des moteurs dits adaptatifs, capables d’ajuster leur fonctionnement selon la phase de vol, issus du programme Next-Generation Adaptive Propulsion (NGAP). Elle les veut prêts autour de 2030 pour de potentielles activités d’intégration, c’est-à-dire leur installation et leur mise au point sur l’appareil, soit deux ans après le premier vol annoncé du F-47.
Les premiers essais de l’avion pourraient donc se faire avec une autre motorisation. L’armée de l’air n’a précisé ni laquelle, ni le calendrier définitif d’intégration d’un moteur avancé. Elle n’a pas non plus annoncé de report du premier vol : elle fait mûrir la cellule et le moteur selon deux calendriers distincts.
Washington a demandé 5,04 milliards de dollars de recherche et développement pour le F-47 en 2027. Le Congressional Research Service, le service d’études du Congrès, a repris ce montant dans une analyse mise à jour le 3 septembre. Air & Space Forces Magazine, la revue de l’association des aviateurs américains, publie la suite de la trajectoire : 5,25 milliards en 2028, puis 4,12 milliards en 2029 et 3,29 milliards en 2030. La propulsion avancée est financée sur d’autres lignes.
Ces sommes restent à voter. Depuis le 1er octobre, début de l’exercice budgétaire 2027, le Congrès finance l’État fédéral par une loi provisoire valable jusqu’au 11 décembre, sauf adoption préalable des crédits annuels. Washington mène la course avec un avion dont le moteur arrivera après lui et des crédits que les élus n’ont pas encore accordés.
À Pékin, des cellules sans fiche technique
Trois moteurs, aucun empennage (les surfaces de queue qui stabilisent un avion classique). Le 26 décembre 2024, des photos et des vidéos ont montré en vol un grand appareil chinois de cette forme. C’était sa première apparition publique documentée, et Pékin n’a jamais dit si ce jour marquait aussi son premier vol. Les autorités chinoises n’ont pas davantage confirmé le nom de J-36, une désignation forgée par les observateurs.
D’une série d’images à l’autre, les entrées d’air, les tuyères (l’arrière des moteurs, par où s’échappent les gaz) et d’autres éléments de la cellule ont changé. Les ingénieurs chinois modifient donc leurs appareils en pleine campagne d’essais. Le décompte des prototypes reste fragile : plusieurs d’entre eux partagent parfois un même numéro, souligne The War Zone.
L’architecture de l’avion conduit les spécialistes à envisager un appareil lourd, pensé pour l’autonomie, l’emport d’armes en soute, à l’intérieur du fuselage, et le combat en réseau, où chaque avion échange en permanence des données avec d’autres avions, drones et capteurs. Ils débattent encore de sa nature, chasseur lourd ou appareil de frappe destiné à attaquer des cibles au sol. Une silhouette, en effet, ne livre aucune fiche de performances. Pékin n’a rien publié sur la signature radar de l’avion, c’est-à-dire sa visibilité pour les radars adverses, ni sur son rayon d’action ou la maturité de ses capteurs et de son système de mission (l’électronique qui traite les informations de bord). Les armes laser que certains commentateurs lui prêtent relèvent de la spéculation.
Le calendrier chinois vient lui aussi de Washington. Selon l’évaluation américaine citée par The War Zone, les appareils chinois de sixième génération pourraient devenir opérationnels vers 2035. Pékin n’a pris aucun engagement sur cette date, que les analystes américains appliquent à l’ensemble de ces appareils, au-delà du seul J-36.
Pékin ne publie ni budget de développement, ni prix unitaire, ni volume de commande. La Chine a prouvé qu’elle savait faire voler plusieurs cellules expérimentales et les modifier en cours de campagne. Le coût et la valeur militaire du système complet, eux, ne sont connus que de Pékin.
De l’évaluation du concept à 2035
Le Royaume-Uni, l’Italie et le Japon maintiennent leur objectif : faire entrer en service l’avion du GCAP à partir de 2035. Le 3 juillet 2026, la GCAP Agency, l’organisme trinational qui pilote le programme, a attribué un contrat de 4,6 milliards de livres à Edgewing, qui réunit le britannique BAE Systems, l’italien Leonardo et le japonais Japan Aircraft Industrial Enhancement (JAIEC). Les trois États financent le contrat ensemble.
Signé pour dix-huit mois, il succède à un premier accord de 686 millions de livres conclu en avril. Il finance l’achèvement de la phase avancée de définition et d’évaluation, au cours de laquelle les industriels arrêtent l’architecture de l’avion, puis la poursuite de la conception détaillée et du développement. Le directeur général d’Edgewing, Marco Zoff, situait en juillet la fin de l’évaluation du concept à la fin de 2027, une étape d’études sans premier vol. Les trois partenaires disposeront ensuite d’un peu plus de sept ans pour transformer ce concept en avion de combat en service.
Leur marge s’est déjà réduite une fois. Le contrat de juillet est arrivé après neuf mois de retard, rapporte Reuters, en raison des contraintes budgétaires britanniques. Les trois capitales ont absorbé ce glissement sans toucher à l’échéance de 2035. Londres a parallèlement confirmé un engagement national de 8,6 milliards de livres sur quatre ans, qui ne s’additionne pas au contrat trinational, les deux montants couvrant en partie les mêmes dépenses.
Rome donne la mesure de la facture. En janvier 2026, Defense News et l’agence économique italienne Radiocor ont révélé que la contribution italienne aux premières phases de conception et de développement était désormais estimée à 18,6 milliards d’euros, aux prix de 2025, contre 6 milliards dans l’évaluation de 2021. Rome explique cette hausse par une réévaluation des besoins technologiques, des essais et du développement. Comme les deux estimations reposent sur des bases de prix différentes, l’écart ne mesure pas une dérive à périmètre constant, et l’Italie n’a pas encore dépensé ces sommes.
Pour tenir l’échéance, les industriels recrutent. À Turin, Edgewing Italia doit réunir environ 1 000 collaborateurs à pleine capacité, selon Leonardo, qui annonce plus de 1 000 autres salariés affectés, chez lui, aux activités relevant des entreprises partenaires.
Cap sur 2040 pour le successeur du Rafale
Le 8 juin 2026, Reuters a révélé l’accord de Paris et de Berlin pour abandonner leur projet commun de chasseur. La rupture porte sur le NGF (Next Generation Fighter), l’avion piloté au cœur du Système de combat aérien du futur (SCAF). Les travaux sur le cloud de combat, le réseau qui doit relier avions, drones et capteurs, et sur l’interopérabilité, la capacité des armées alliées à opérer ensemble, peuvent garder une dimension coopérative.
Paris prépare désormais un Avion de combat du futur (ACF) sous conduite nationale. Lors de son audition, le général Bellanger l’a présenté comme un appareil pensé « à ce stade » en national, ouvert à des coopérations qui ne seraient pas structurellement indispensables à sa naissance.
Le chef d’état-major a fixé deux horizons : des missions conventionnelles en 2040, puis, en 2050, la capacité d’emporter l’ASN4G, le futur missile nucléaire hypersonique français, capable de voler à plus de cinq fois la vitesse du son. L’armée de l’Air exprime là des besoins, et l’État n’a encore signé aucun contrat industriel qui les garantisse. D’ici là, le Rafale F5, prochaine version de l’avion de Dassault Aviation, doit accueillir des technologies utiles au futur système.
La France se donne ainsi l’horizon le plus lointain de la course : cinq ans après la mise en service visée par le GCAP et celle que Washington prête à Pékin, douze ans après le premier vol prévu du F-47. Paris organise son programme autour d’exigences nationales, à commencer par l’emport de l’arme nucléaire.
Pour s’en approcher, le ministère des armées a décidé dès juillet 2026 des premiers travaux nationaux sur le chemin critique de l’ancien NGF, ces tâches dont le moindre retard décale l’ensemble du programme, selon des déclarations ministérielles rapportées par le site spécialisé Opex360. Les documents budgétaires prévoient ensuite la mise au point du démonstrateur à partir de 2027, sans date de premier vol.
Le projet de loi de finances (PLF) pour 2027, soumis au Parlement, inscrit sur la ligne encore intitulée SCAF environ 2,745 milliards d’euros d’autorisations d’engagement (le montant des contrats que l’État peut signer), contre 1,2 milliard en 2026. Les crédits de paiement, l’argent effectivement décaissé dans l’année, passeraient de 454,5 millions à 557,8 millions d’euros. Le gouvernement multiplie ainsi par 2,3 sa capacité à s’engager, quand ses décaissements progressent de 23 %. Cette ligne budgétaire couvre en outre davantage que le seul avion.
Le PDG de Dassault Aviation, Éric Trappier, avance pour sa part, selon Defense News, qu’un développement national coûterait nettement moins de 50 milliards d’euros, une estimation d’industriel que l’État n’a pas reprise à son compte.
Dollars, livres et euros
Les quatre concurrents publient des chiffres de nature différente. Le contrat de Boeing, de plus de 20 milliards de dollars, est signé. Les 5,04 milliards du F-47 pour 2027 restent une demande annuelle. Les 18,6 milliards d’euros italiens forment une estimation pluriannuelle, aux prix de 2025, de la seule part de Rome. Les 2,745 milliards français fixent un plafond d’engagement dans un projet de budget.
Qui aligne ces sommes compare donc un contrat signé, une demande annuelle, une estimation et un plafond, chacun sur sa propre période. Le classement obtenu ne refléterait pas le coût réel des programmes, et Pékin, qui ne publie aucun chiffre, en resterait absent.
Drones et réseaux, l’autre ligne d’arrivée
Aucun des quatre avions ne combattra seul. Le F-47 volera avec les drones Collaborative Combat Aircraft. Les partenaires du GCAP intègrent des capacités collaboratives à leur programme. Paris, qui a quitté la coopération sur l’avion, peut la conserver sur le cloud de combat et rester ainsi associé à ses partenaires sur une partie décisive du futur système.
Car l’efficacité de ces appareils tiendra aussi à leurs capteurs, à leurs logiciels, à l’intégration de leurs armes et à la circulation des informations entre avions, drones et centres de commandement. Pour l’emporter, chaque concurrent devra mettre en service, puis soutenir pendant des décennies, un système complet.
Les prochains repères arrivent vite. D’ici au 11 décembre, le Congrès américain doit voter les crédits de l’exercice 2027 ou prolonger le financement provisoire, pendant que le Parlement français examine le PLF 2027. Les observateurs continuent de suivre, image après image, l’évolution des prototypes chinois. Edgewing doit achever l’évaluation du concept GCAP à la fin de 2027. En 2028, Boeing doit faire voler le premier F-47.
