Afficher le sommaire Masquer le sommaire
Depuis le 5 novembre 2025, la marine chinoise aligne avec le Fujian un porte-avions qui lance ses chasseurs par catapulte électromagnétique, actionnée par un moteur électrique linéaire. Le navire embarque aussi le KJ-600, un avion de guet aérien (un radar volant chargé de surveiller le ciel autour de la flotte) que ses deux prédécesseurs ne pouvaient pas accueillir.
Pékin a ainsi rejoint Washington sur le terrain des technologies qui faisaient la singularité de l’aviation embarquée américaine, avec un bâtiment plus léger que les Ford : plus de 80 000 tonnes contre environ 101 600, trois catapultes contre quatre. Aucun observateur indépendant n’a encore constaté sa pleine capacité opérationnelle, le stade où un navire est jugé apte à toutes ses missions, que l’analyste Ben Lewis situait au plus tôt un an après sa mise en service.
A LIRE AUSSI
Le futur porte-avions français sera le plus grand navire militaire d’Europe
Le 13 octobre 2026, un F-35C, le chasseur furtif (conçu pour échapper aux radars) embarqué de l’US Navy, a apponté pour la première fois sur un porte-avions de la classe Ford, la série la plus récente de la marine américaine. Plusieurs médias spécialisés ont confirmé ce premier atterrissage sur le pont. Le lendemain, des images diffusées par l’US Navy montraient le premier catapultage du même appareil depuis ce navire. Le bâtiment, le futur John F. Kennedy, attend encore son admission au service, son entrée officielle dans la flotte. L’avion appartient au VX-23, un escadron d’essais : les marins américains vérifient la compatibilité entre le bâtiment et ses futurs avions, étape qui précède toute mise en service.
Pékin avait montré la même scène treize mois plus tôt. En septembre 2025, la marine chinoise a rendu publiques des images de J-35, son propre chasseur présenté comme furtif, catapultés depuis le pont du Fujian puis récupérés par brins d’arrêt, ces câbles tendus en travers du pont qui accrochent la crosse de l’avion à l’atterrissage. Les mêmes séquences montraient des J-15T, la version du chasseur embarqué chinois J-15 adaptée à la catapulte, et des KJ-600. Sur la démonstration publique d’un chasseur furtif lancé par catapulte électromagnétique, la Chine a donc précédé la nouvelle classe américaine.
A LIRE AUSSI
Porte-avions France Libre : la France dans le piège américain
Ce décalage dit la vitesse de l’apprentissage chinois. Pékin a comprimé certaines étapes pendant que l’US Navy réglait les difficultés de ses propres innovations, à commencer par les catapultes électromagnétiques des Ford. La marine américaine a dû faire fonctionner sur ses nouveaux bâtiments des équipements inédits avant d’y qualifier le F-35C. La marine chinoise a conduit les deux apprentissages sur un seul navire, et l’a montré la première.
La portée de cette avance tient en trois précisions. La comparaison vise d’abord la seule classe Ford : l’US Navy fait déjà voler le F-35C depuis ses porte-avions de la génération précédente, la classe Nimitz. Elle porte ensuite sur le Kennedy, encore en essais, et laisse de côté le Gerald R. Ford, premier de la série et seul de sa classe en service. Un premier appontage, enfin, ne mesure ni l’entraînement des flottilles, ces unités d’avions affectées à un porte-avions, ni leur valeur au combat. Les escadrons américains de chasse embarquée conservent l’expérience accumulée sur leurs propres ponts, que Pékin n’efface pas en une séquence vidéo.
Ces deux scènes, à treize mois d’intervalle, donnent pourtant la mesure du rattrapage. La marine chinoise a réuni sur un même pont les trois technologies qui distinguaient jusqu’ici l’aéronavale américaine, l’aviation de la marine : la catapulte électromagnétique, le chasseur furtif et l’avion de guet aérien. Avec le Fujian, elle entre dans la même famille de porte-avions que les Ford. Sur l’architecture, l’écart est comblé.
Reste ce qu’aucune image ne montre. Un groupe aérien, l’ensemble des avions embarqués, se juge disponible, armé et coordonné à l’usage, sur des semaines de mer et des centaines de sorties. Sur ce terrain, Pékin n’a rien rendu public qui autorise la comparaison avec l’US Navy.
Le KJ-600, pièce maîtresse du groupe aérien
Avant le Fujian, la marine chinoise faisait décoller les avions de ses deux premiers porte-avions, le Liaoning et le Shandong, depuis un tremplin : une rampe relevée à l’avant du pont, dont les chasseurs s’élancent par la seule poussée de leurs moteurs. Le procédé borne la masse au décollage, donc la quantité de carburant et d’armes que l’avion peut prendre à bord.
Pour le Fujian, les ingénieurs chinois ont adopté la configuration dite CATOBAR (pour catapult assisted take-off but arrested recovery), celle des porte-avions américains : des catapultes lancent les avions, des brins d’arrêt les récupèrent. Le bâtiment en compte trois, électromagnétiques, sur le modèle des Ford. Cette architecture ouvre le pont à des masses au lancement plus élevées, à des charges plus lourdes et à des appareils plus variés.
Le gain décisif vient d’un avion qui ne tire aucun missile. La catapulte autorise l’embarquement du KJ-600, que le tremplin interdisait. Cet appareil de surveillance et de commandement doit observer l’environnement du groupe aéronaval (le porte-avions, ses avions et les navires qui l’escortent) et coordonner ses chasseurs en vol. L’agence Reuters le présente comme une composante majeure de l’intégration des opérations aéronavales chinoises et de leur extension au-delà des mers proches du littoral.
Sa silhouette rappelle celle du Hawkeye, l’avion de guet qui accompagne les porte-avions américains depuis des décennies. Avec lui, la marine chinoise peut organiser autour du Fujian un dispositif de surveillance et de conduite des opérations construit sur le principe d’un groupe aéronaval américain. Ni le Liaoning ni le Shandong n’ont jamais pu embarquer un tel appareil, et le Fujian appartient ainsi à une autre catégorie que ses deux aînés.
Cérémonie à Sanya, en présence de Xi Jinping
Ce nouveau porte-avions a mis plus de trois ans à rejoindre la flotte. La marine chinoise a mis le Fujian à l’eau en juin 2022 et l’a envoyé en essais à la mer en mai 2024. Elle l’a admis au service le 5 novembre 2025 à Sanya, sur l’île de Hainan, en présence de Xi Jinping. L’annonce officielle, publiée deux jours plus tard, explique que la date du 7 novembre circule parfois. Le bâtiment arbore le numéro de coque 18.
La cérémonie ouvrait une montée en puissance. L’équipage doit maîtriser en même temps une architecture nouvelle pour la marine chinoise, le maniement des catapultes et la conduite d’un groupe aérien plus varié que celui des deux premiers porte-avions. Le jour même, l’analyste Ben Lewis, fondateur de PLATracker, un site de suivi de l’activité militaire chinoise, estimait auprès de Reuters qu’il faudrait au moins une année supplémentaire pour atteindre la pleine capacité opérationnelle. Le site spécialisé Naval News envisageait plusieurs années. Ni l’un ni l’autre ne prétendait fixer un calendrier.
Les annonces officielles ont ensuite jalonné la progression revendiquée par Pékin. Le 18 novembre 2025, l’agence officielle Xinhua relayait l’annonce par la marine chinoise du premier entraînement en mer de la formation depuis la cérémonie : navigation en formation, opérations de recherche et de sauvetage, plusieurs séries de lancements et de récupérations de J-35, de J-15T, de J-15DT, une autre variante du J-15, et de KJ-600. Le communiqué ne donnait ni cadences, ni configurations d’armement, ni taux de disponibilité des appareils.
Deux mois plus tard, le discours n’avait guère changé. En janvier 2026, le ministère chinois de la défense décrivait encore des essais et des entraînements destinés à construire la capacité de combat intégrée de la formation. En avril, la télévision d’Etat CCTV et le quotidien nationaliste Global Times annonçaient le passage à la pleine capacité dans l’année. Un expert cité par le Global Times assurait que la capacité initiale, premier palier de l’aptitude au combat, était acquise, avec des entraînements conduits de jour comme de nuit et par différentes conditions météorologiques, sans qu’aucune donnée vérifiable vienne appuyer ses affirmations.
Les deux calendriers convergent. Ben Lewis plaçait la pleine capacité au plus tôt en novembre 2026, les médias d’Etat la promettaient pour l’année. Au 17 octobre 2026, la marine chinoise ne l’a pas proclamée, et aucun observateur extérieur n’a pu la vérifier.
Derrière les images de septembre 2025
Les images diffusées par Pékin il y a treize mois ont leurs angles morts. En analysant ces séquences, Naval News a relevé que tous les lancements visibles partaient de la même catapulte, à l’avant bâbord, c’est-à-dire sur le côté gauche du navire. Le site ne pouvait dire si cette concentration tenait au montage des vidéos ou à des différences de qualification entre les trois installations. L’observation vaut pour ces seules images et ne dit rien de l’état des catapultes en octobre 2026.
La même prudence s’applique aux avions eux-mêmes. En novembre 2025, le chercheur Collin Koh relevait auprès de Reuters que des J-15 apparaissaient catapultés sans armement dans les séquences officielles. L’indice renseigne sur la nature des essais filmés, sans établir une limitation durable.
Sur la composition du groupe aérien, la marine chinoise n’a rien chiffré. Elle n’a communiqué ni le nombre de J-35 affectés au Fujian, ni l’état de leurs armements, ni l’organisation de leur maintenance à bord. Pékin n’a publié aucune donnée qui établisse l’équivalence du J-35 avec le F-35C en furtivité, en capteurs ou en efficacité au combat. La marine cite le J-15DT parmi les appareils engagés en novembre 2025 sans détailler ses équipements ni son niveau de qualification. Les configurations d’armement validées pour le J-15T restent elles aussi inconnues, alors que cet avion doit précisément tirer parti de la catapulte pour décoller avec davantage de carburant ou d’armes.
L’avion de guet n’échappe pas à ces incertitudes. Trois KJ-600 apparaissaient sur les images analysées par Naval News, ce qui n’établit pas la dotation permanente du bord. Sa ressemblance avec le Hawkeye ne dit rien de ses radars, de ses liaisons de données, ces réseaux qui partagent les informations entre avions et navires, ni de sa capacité à conduire un engagement.
Faire décoller plusieurs types d’avions atteste un franchissement technologique. Juger un système de combat exige d’autres images : des lancements d’avions armés qui s’enchaînent, à des masses variées, sous la contrainte de la maintenance et de la fatigue des équipages. Pékin a publié les premières. Les secondes conditionnent la comparaison avec l’US Navy.
Plus de 80 000 tonnes face aux 101 600 du Ford
Même au terme de son entraînement, le Fujian restera plus petit que ses rivaux américains. Le ministère chinois de la défense lui attribue un déplacement à pleine charge, la masse du navire chargé, supérieur à 80 000 tonnes. L’US Navy donne pour le Gerald R. Ford environ 100 000 long tons, l’unité de masse anglo-saxonne, soit quelque 101 600 tonnes métriques. Les Ford alignent quatre catapultes, une de plus que le porte-avions chinois.
La propulsion creuse un second écart. Les Ford naviguent à l’énergie nucléaire, tandis que les trois porte-avions chinois en service brûlent du combustible classique. La marine chinoise doit donc ravitailler le Fujian pour sa propre propulsion, en plus du carburant de ses avions.
L’atome n’affranchit pas pour autant un groupe aéronaval de sa logistique. Les avions consomment du carburant aviation ; les navires réclament des vivres, des pièces et, selon l’activité, des munitions. Pendant son dernier déploiement, achevé en mai 2026, le Ford a procédé à 23 ravitaillements à la mer, transferts effectués en route depuis un navire ravitailleur, selon l’US Navy.
Pékin paie donc la propulsion classique d’une contrainte supplémentaire, qui ne tranche pas à elle seule la question de l’endurance. Le rapport d’évaluation opérationnelle du Pentagone sur le Ford le rappelle : un porte-avions produit ses sorties aériennes par la disponibilité de ses appareils, la circulation des armes, le ravitaillement, la maintenance et l’organisation du pont. Sur chacun de ces postes, le Ford sert de référence. Une référence elle-même imparfaite.
Le retour du Ford à Norfolk, après 326 jours
Ce dernier déploiement s’est achevé le 16 mai 2026, quand l’US Navy a ramené le Gerald R. Ford à Norfolk, en Virginie, au terme de 326 jours de mer commencés le 24 juin 2025. L’US Fleet Forces Command, le commandement de la flotte américaine de l’Atlantique, annonce 57 713 milles nautiques parcourus, près de 107 000 kilomètres. Ce déploiement fournit une expérience concrète d’emploi prolongé, que le Fujian n’a pas encore documentée, sans mesurer pour autant la cadence maximale de combat du bâtiment.
Le Ford traîne ses propres difficultés, et le Pentagone les publie. Dans son rapport sur l’exercice 2025, le directeur des essais et de l’évaluation opérationnels (DOT&E), l’organe chargé d’évaluer les armements américains, constate que la fiabilité et la maintenabilité des catapultes EMALS, le système électromagnétique des Ford, et de l’AAG, leur dispositif de brins d’arrêt, continuent de perturber les opérations aériennes. Il note des progrès graduels sur EMALS, et une dépendance persistante à un soutien technique extérieur.
Le DOT&E signale aussi que la démonstration de cadence soutenue, un rythme élevé de sorties tenu dans la durée, prévue en 2025 n’a pas eu lieu, en raison d’une maintenance imprévue des équipements de lancement et de récupération et d’un calendrier opérationnel contraint. Le Pentagone l’a reprogrammée sur l’exercice 2026 et attend l’achèvement de l’évaluation opérationnelle initiale pour 2027, deux échéances dont il n’a pas encore confirmé l’exécution. Le DOT&E évalue séparément la capacité du Ford à remplir les missions demandées, que son déploiement atteste, et la validation de toutes les performances fixées à sa conception, encore incomplète.
Washington expose ainsi ses défaillances. Pékin ne diffuse aucune évaluation comparable sur le Fujian, ses catapultes ou ses brins d’arrêt. Faute de ces données, nul ne peut affirmer que le porte-avions chinois échappe aux déboires du Ford, ni mesurer l’écart entre les deux bâtiments.
Cadences, escortes et ravitailleurs
Le Fujian, lui, a continué de naviguer. Le 23 juin 2026, il a franchi le détroit de Taïwan, selon le ministère taïwanais de la défense cité par Reuters. Sur la photographie publiée, le pont apparaît vide d’avions, ce qui ne renseigne pas sur ceux que le hangar pouvait abriter. Ce transit montre un bâtiment en activité, sans indiquer son niveau de préparation au combat.
Reuters retient d’autres critères pour juger la montée en puissance du porte-avions : la répétition des cycles aériens, ces séquences de lancements et de récupérations qui rythment la journée d’un pont, les configurations de mission, la disponibilité des appareils, la durée des déploiements et la coordination avec les escorteurs, les sous-marins et les ravitailleurs. Sur ces points, l’US Navy peut opposer au Fujian près d’un an de mer avec le Ford. La marine chinoise n’a publié aucun chiffre équivalent.
Ces critères pèseront d’autant plus que le Fujian sert à la fois d’outil de combat et d’école. La marine chinoise attend de lui qu’il forme les équipages de sa future aéronavale à catapultes, un rôle que souligne Naval News. Ses marins et ses pilotes y apprennent un métier que ni le Liaoning ni le Shandong ne pouvaient leur enseigner.
