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- « Mission capable », mode d’emploi
- Corrosion, rechanges et retards logiciels
- Le Rafale sans statistiques depuis 2022
- 121,4 millions de dollars pour le F-35B
- Entretien : 1 600 milliards jusqu’en 2088
- Mach 1,8 contre Mach 1,6
- Entre furtivité et brouillage, la survie au combat
- Un F-35 dans le viseur, en Finlande
Un F-35A coûte désormais 92 millions de dollars à produire. Le Joint Program Office, le bureau du Pentagone qui pilote le programme de l’industriel américain Lockheed Martin, a calculé ce coût moyen pour les lots de production 18 et 19 (les séries d’appareils commandées ensemble). Le montant comprend le moteur et le radar, et s’exprime en dollars courants, sans correction de l’inflation. La revue spécialisée américaine Air & Space Forces Magazine l’a rendu public le 3 septembre. Par rapport aux 82,5 millions de dollars des lots 15 à 17, la hausse atteint 11,5 %, et c’est pourtant ce montant plus ancien que citent encore souvent les comparaisons.
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Ce prix bouscule une réputation. Le chasseur américain est régulièrement présenté comme un avion hors de prix, face au Rafale de l’avionneur français Dassault Aviation. Or ni Dassault ni le ministère des armées ne publient de coût de production du Rafale calculé selon le même périmètre. À 92 millions de dollars, le F-35A ne peut donc être classé d’office comme le plus cher des deux à l’achat.
Sur un autre terrain, les chiffres accablent l’avion américain. Le Government Accountability Office (GAO), l’organisme d’audit du Congrès des États-Unis, a publié en juin un rapport consacré au soutien du F-35, c’est-à-dire à son entretien, ses pièces et ses réparations. Entre les exercices budgétaires 2021 et 2025, le taux « mission capable » de la flotte américaine, toutes versions confondues, y passe de 66,8 % à 44,1 %. Cet indicateur mesure la part du temps pendant laquelle un appareil peut voler et accomplir au moins une des missions qui lui sont assignées. Le taux « full mission capable », qui exige l’aptitude à toutes ces missions, recule dans le même temps de 38,1 % à 24,6 %.
La version terrestre, celle qui se compare au Rafale sur une base aérienne, fait moins bien encore sur le premier critère. Pour le seul F-35A de l’US Air Force, le GAO relève en 2025 un taux « mission capable » de 38,6 % et un taux « full mission capable » de 28,5 %. Un escadron de F-35A américains trouve ainsi ses avions en état de remplir au moins une mission un peu plus d’un jour sur trois.
Ramenée à un parc constant, la chute mesurée par le GAO équivaut à la perte, en quatre ans, d’un tiers des avions aptes à partir en mission. En 2025, la flotte américaine a passé 55,9 % de son temps dans l’incapacité d’accomplir la moindre tâche assignée. Pour une armée de l’air, ce chiffre pèse plus lourd que le prix d’achat : un appareil payé 92 millions de dollars et inapte plus d’un jour sur deux fournit à peine la moitié du service attendu.
Face à de tels résultats, le Rafale semble en position de force. Faute de statistiques françaises publiées depuis 2022, le décrochage du F-35 reste pourtant le seul écart chiffré et vérifiable de ce match. Encore faut-il lire correctement les taux américains.
« Mission capable », mode d’emploi
Deux indicateurs, deux niveaux d’exigence. Le GAO les calcule sur les seuls appareils en possession des unités, sans y inclure tous les avions livrés. Et puisque le premier taux se contente d’une mission quand le second les exige toutes, un même F-35 peut décoller pour une mission et rester inapte à une autre.
Cette nuance invalide une formule parfois tirée du rapport. Déduire des 24,6 % de pleine aptitude que « trois F-35 sur quatre ne peuvent pas voler » revient à compter comme cloués au sol des avions capables de décoller. Une partie des 75,4 % restants vole et remplit certaines missions.
Les moyennes de la famille F-35 masquent aussi des écarts entre versions. Le F-35A de l’US Air Force se situait en 2025 sous la moyenne de la flotte pour le taux « mission capable » (38,6 % contre 44,1 %), et au-dessus pour le taux « full mission capable » (28,5 % contre 24,6 %). Prêter au modèle A les chiffres de toute la famille fausse donc le portrait de la version la plus proche du Rafale.
Le Congressional Budget Office (CBO), l’autre organisme d’expertise budgétaire du Congrès, aboutit au même diagnostic. Dans une publication du 27 juillet, fondée sur des données arrêtées au 30 septembre 2025, ses analystes constatent eux aussi une baisse de la disponibilité des F-35 en 2025. Ils comptent cependant dans leur dénominateur les appareils immobilisés pour une maintenance lourde, ce que le GAO ne fait pas : les pourcentages des deux rapports ne se superposent pas. Deux organismes, deux méthodes, un même constat.
Corrosion, rechanges et retards logiciels
Ce constat posé, le GAO a cherché les causes du décrochage. Elles débordent largement l’entretien des revêtements furtifs, ces matériaux qui atténuent la signature radar de l’avion, l’écho qu’il renvoie aux radars adverses. Les auditeurs énumèrent des stocks de pièces de rechange insuffisants, des capacités industrielles de réparation limitées et des problèmes de corrosion. Ils y ajoutent la coexistence de plusieurs configurations de l’appareil, qui complique chaque opération de soutien.
L’US Air Force avance une autre cause, que le GAO rapporte. En 2025, elle a accepté des avions neufs incapables de remplir leurs missions, faute des logiciels attendus, livrés en retard. Une partie de la chute de 2025 tient donc à des appareils entrés dans les statistiques avant d’être opérationnels, sans lien avec des pannes sur des avions qui volaient jusque-là normalement.
L’inspection générale du Pentagone a élargi le diagnostic. Dans une synthèse publiée le 6 mars, elle relève des faiblesses dans la surveillance des contrats, la gestion des stocks et la comptabilité du programme. Ses constats visent les services chargés du soutien et leurs contractants autant que la machine elle-même.
Le Joint Program Office a chiffré le redressement. Selon le bureau de programme, les armées américaines doivent apporter 13,7 milliards de dollars supplémentaires sur les exercices 2026 à 2031. Environ 2,2 milliards financent le plan formel de remise à niveau du soutien ; quelque 11,5 milliards comblent des insuffisances du financement prévu jusque-là. Plus des quatre cinquièmes de l’effort paieront ainsi des besoins que les budgets antérieurs n’avaient pas couverts.
Le bureau de programme fixe aussi un cap. Il vise en 2030, à l’échelle de la flotte internationale, un taux « mission capable » de 80 % et un taux « full mission capable » de 65 %. Le GAO voit dans ces cibles des risques, liés au financement et aux capacités industrielles nécessaires pour les atteindre.
Des responsables américains revendiquent déjà de meilleurs résultats. En septembre, ils ont fait état auprès d’Air & Space Forces Magazine d’une disponibilité élevée des F-35 engagés au Moyen-Orient, un détachement qui bénéficie d’un soutien renforcé. Ces taux déclarés échappent aux statistiques de flotte auditées par le GAO. L’écart entre ces affirmations et la moyenne mesurée par les auditeurs désigne néanmoins le levier : le niveau de soutien accordé aux unités.
Le Rafale sans statistiques depuis 2022
Le Rafale vole-t-il davantage ? Le sénateur Dominique de Legge apporte une réponse de méthode dans un rapport publié en octobre 2024. Le gouvernement a interrompu, avec le projet de loi de finances pour 2024, la publication des résultats et des cibles de plusieurs indicateurs de disponibilité et d’activité des armées. Pour ces indicateurs, les données postérieures à 2022 ne sont plus publiables en source ouverte.
La comparaison bute aussi sur les définitions. Le ministère des armées calcule une disponibilité technique, qui rapporte les appareils en état de fonctionner à l’ensemble du parc. Il calcule également une disponibilité technique opérationnelle, qui les rapporte au besoin fixé par les contrats opérationnels, les objectifs que l’État assigne aux armées. Aucun de ces deux ratios ne correspond aux taux du GAO.
Le ministère communique parfois des chiffres ponctuels. Ces données isolées ne forment pas une série récente, établie sur une même période et selon une même méthode, que l’on pourrait confronter aux audits américains.
L’asymétrie pèse sur la perception du match. Le Congrès expose les défaillances du F-35 taux par taux et version par version, quand les indicateurs français ont disparu des documents budgétaires. Une partie de la mauvaise réputation du chasseur américain tient à cette transparence. Le silence statistique français ne prouve rien, ni en faveur du Rafale ni contre lui.
121,4 millions de dollars pour le F-35B
Le prix d’achat se prête mal, lui aussi, à la comparaison. Le Joint Program Office chiffre le F-35B à 121,4 millions de dollars en moyenne pour les lots 18 et 19. Lockheed Martin a conçu cette version pour décoller sur une courte distance et atterrir à la verticale. Le F-35C, destiné aux porte-avions équipés de catapultes, coûte 110,8 millions de dollars. Entre la version terrestre et la version à décollage court, l’écart approche 30 millions de dollars : citer « le prix du F-35 » sans préciser la version déplace la comparaison d’autant.
Exprimés sans correction de l’inflation, ces montants intègrent aussi les évolutions techniques de l’appareil, qu’Air & Space Forces Magazine mentionne parmi les causes de la hausse. Les 11,5 % d’augmentation du F-35A mesurent donc le prix d’un avion modifié, dans une monnaie qui s’est dépréciée.
Le ministère des armées fournit un repère français. Le 12 janvier 2024, il a annoncé la commande de 42 Rafale monoplaces au standard F4, la version la plus récente de l’appareil, pour un investissement supérieur à 5 milliards d’euros. Rapporté aux 42 avions, ce montant dépasse 119 millions d’euros par appareil. Ce quotient reste pourtant inutilisable : le ministère n’a pas ventilé publiquement le contrat selon un périmètre comparable au coût de production américain, limité à l’avion, à son moteur et à son radar.
Les contrats d’exportation compliquent encore l’exercice. Armements, formation des équipages, simulateurs, pièces de rechange, infrastructures et soutien initial, celui qui accompagne l’entrée en service des avions, y gonflent la facture. Le Sénat rappelle que ce soutien initial relève de l’acquisition, quand le soutien en service est financé ensuite sur d’autres lignes. Diviser un contrat global par le nombre d’avions revient alors à mesurer le prix d’un programme d’équipement entier.
Entretien : 1 600 milliards jusqu’en 2088
Le soutien en service, justement, alimente la critique la plus chiffrée du F-35. Dans son rapport de juin, le GAO rappelle que le coût d’exploitation et de soutien de la flotte américaine jusqu’en 2088 était estimé en 2024 à environ 1 600 milliards de dollars. Cette projection couvre plus de six décennies. Elle additionne les dépenses de personnels navigants et de maintenance, l’entretien des appareils et certaines modifications nécessaires à leur exploitation. Le chiffre décrit un horizon budgétaire, sans rapport avec une facture de réparation déjà réglée.
Les dépenses annuelles effectives progressent, elles aussi. Selon le GAO, elles sont passées de 4,3 milliards de dollars en 2021 à 6,2 milliards en 2024, en dollars de 2024 corrigés de l’inflation, soit une hausse de 44 %. La flotte a grossi plus vite encore : environ 450 appareils en 2021, plus de 800 en 2025, même si les deux séries ne s’arrêtent pas la même année. Une facture globale en hausse ne démontre donc pas, à elle seule, que chaque avion coûte toujours plus cher à exploiter.
Le CBO conforte cette lecture. Son étude de juin 2025, qui porte sur les coûts connus jusqu’en 2023, constate qu’après une baisse initiale, le coût par appareil et par heure de vol s’est stabilisé. Les auditeurs du Congrès décrivent ainsi un avion en peine de disponibilité, sans emballement continu de ses coûts unitaires.
Le rapport de Dominique de Legge avance un chiffre pour le Rafale : un coût à l’heure de vol « estimé à 25 000 euros contre 17 000 euros pour un Mirage 2000 », le chasseur qui l’a précédé. Le sénateur ne détaille pas la méthode de cette estimation, que son rapport ne rattache pas au périmètre des indicateurs américains et qui ne décrit pas le coût complet en 2026. Le même document pointe les insuffisances de traçabilité des dépenses françaises de maintien en condition opérationnelle, le poste qui regroupe entretien et réparations.
Les difficultés économiques du soutien du F-35 sont établies. Aucun des documents du Sénat ou du Congrès ne chiffre en revanche l’écart avec le Rafale à activité et périmètre identiques. Les formules qui font du chasseur américain un avion « deux fois » ou « trois fois » plus cher à entretenir ne s’appuient sur aucun d’eux.
Mach 1,8 contre Mach 1,6
Les fiches techniques, autre munition des comparaisons, imposent d’abord de choisir les bons adversaires. Sur une base terrestre, le Rafale C, sa version pour l’armée de l’air, se mesure au F-35A ; sur un porte-avions à catapultes, le Rafale M, sa version marine, affronte le F-35C. Le F-35B et son décollage court n’ont pas d’équivalent dans la gamme française.
Dassault Aviation annonce pour le Rafale une vitesse maximale de Mach 1,8, soit 1,8 fois la vitesse du son. La fiche de l’US Air Force consacrée au F-35A indique Mach 1,6. Les deux avions supportent un facteur de charge positif maximal de 9 g, une accélération égale à neuf fois la pesanteur. L’avionneur et l’armée américaine ont toutefois établi ces valeurs sans les rapporter à une même configuration d’armement, à une même altitude ou à une même quantité de carburant.
Les deux silhouettes divergent dès la motorisation. Le Rafale vole avec deux réacteurs M88, le F-35A avec un seul F135. Le chasseur français affiche une masse maximale au décollage de 24,5 tonnes, l’américain d’environ 31,8 tonnes. Plus rapide sur le papier, le Rafale part avec 4,7 tonnes de carburant interne, un peu plus de la moitié des quelque 8,4 tonnes du F-35A.
La capacité de charge appelle plus de prudence encore. Dassault annonce une charge externe maximale de 9,5 tonnes, dont les armes ne représentent qu’une partie possible. La fiche américaine attribue au F-35A une capacité utile, la masse de charges qu’il peut transporter, de 8,16 tonnes, que l’avion ne loge pas entièrement dans ses soutes. L’US Air Force date par ailleurs sa fiche d’avril 2014 : elle ignore l’état actuel des logiciels et des armements intégrés.
Deux charges maximales décrivent deux plafonds, que les équipages n’atteignent pas dans les mêmes conditions. Seule une mission précise, avec ses armes, son carburant, ses équipements et ses réserves, donne à ces chiffres une valeur comparable.
Entre furtivité et brouillage, la survie au combat
Aucune fiche technique ne chiffre en revanche l’aptitude des deux avions à survivre face aux défenses adverses. Lockheed Martin a conçu le F-35 autour de la faible observabilité, la capacité à retarder sa détection par les radars ennemis. Les formes de l’appareil, l’alignement de ses arêtes, ses revêtements et le transport des armes en soute réduisent sa signature radar. L’industriel prévient lui-même que la furtivité ne signifie pas l’invisibilité.
Le Rafale mise sur SPECTRA, la suite de guerre électronique développée par l’électronicien Thales et le missilier européen MBDA. Selon ces industriels, le système alerte l’équipage face à différentes menaces, les identifie et les localise, puis les brouille ou les leurre. L’optronique de secteur frontal, un ensemble de capteurs optiques logé à l’avant de l’appareil, lui donne en outre des capacités de détection et de poursuite passives, sans émission radar.
Opposer la furtivité américaine à la guerre électronique française simplifie pourtant le tableau : le F-35 embarque lui aussi des moyens de guerre électronique. Les deux avions combinent plusieurs leviers de survie, selon des architectures distinctes.
Industriels et armées gardent pour eux les mesures qui trancheraient. Aucun d’eux n’a publié de comparaison vérifiable des signatures radar des deux appareils dans des conditions identiques, ni de distance à laquelle un Rafale détecterait un F-35. La question elle-même condense trois étapes : déceler une présence, maintenir une piste, puis obtenir une solution de tir, les données qui permettent de lancer une arme.
Les modernisations annoncées brouillent encore la comparaison. La Direction générale de l’armement (DGA) a annoncé le 10 septembre des contrats préparatoires au Rafale F5. Elle prévoyait le lancement en réalisation de cette version, c’est-à-dire son développement proprement dit, fin 2026, et sa qualification, la validation officielle, vers 2033. Radar, liaison de données qui relie l’avion aux autres appareils, SPECTRA, motorisation : les évolutions de ce programme concerneront les Rafale de la prochaine décennie, et aucune n’équipe la flotte en service.
Un F-35 dans le viseur, en Finlande
Une vidéo a pourtant suffi à relancer le duel. Dans le viseur du Rafale, un F-35 américain. L’armée de l’air et de l’espace a diffusé la séquence, filmée en juin 2025 en Finlande pendant Atlantic Trident, un exercice aérien réunissant notamment des appareils français et américains. La Voix du Nord et BFM Business l’ont ensuite décrite comme une situation de combat rapproché favorable au chasseur français, présentée comme une occasion de tir simulé.
« Ce combat est une illustration d’un domaine de vol très particulier : le combat au canon, à très courte portée », précise un ancien pilote interrogé par BFM Business.
Ni l’armée de l’air et de l’espace ni les médias qui ont relayé les images n’ont publié les conditions initiales de l’engagement. Les éventuelles restrictions imposées aux systèmes des avions, les critères de validation du tir et le bilan des autres rencontres restent eux aussi inconnus. La séquence ne démontre donc ni la destruction d’un F-35 en conditions réelles, ni sa détection radar à longue distance, ni l’échec de sa furtivité.
Les communications militaires présentent d’ailleurs Atlantic Trident comme un entraînement à l’interopérabilité, la capacité des armées alliées à opérer ensemble, et aux opérations aériennes complexes. En 2021, à Mont-de-Marsan, l’US Air Force mettait en avant l’intégration des Rafale et des F-35 dans un environnement contesté, un espace aérien défendu par l’adversaire. En 2023, au Royaume-Uni, les missions associaient Rafale, F-35, Eurofighter Typhoon, le chasseur européen, et avions de soutien. Aucune des armées participantes n’a publié de palmarès de duels entre ces appareils.
Le combat rapproché garde pourtant sa place dans la préparation des équipages. Dans le même reportage de BFM Business, une pilote française souligne que le brouillage ou les règles d’engagement, les consignes qui fixent quand un pilote peut ouvrir le feu, peuvent contraindre un équipage à se rapprocher de son adversaire.
