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« Nous continuons fondamentalement à croire à la nécessité d’un avion de combat européen de sixième génération développé dans le cadre d’un programme de coopération. Nous voulons faire partie de cette solution pour l’Europe », a déclaré Guillaume Faury, le PDG d’Airbus, mercredi 28 octobre, lors d’une conférence téléphonique avec la presse consacrée aux résultats du groupe sur neuf mois. Pour cet appareil de sixième génération, celle qui doit succéder aux chasseurs aujourd’hui en service en Europe, le GCAP (Global Combat Air Programme), que développent le Royaume-Uni, l’Italie et le Japon, représente à ses yeux « une possibilité parmi d’autres ». Selon l’agence Reuters, le dirigeant a précisé qu’Airbus travaillait étroitement avec les gouvernements allemand et espagnol, dont le groupe portait les intérêts industriels dans le Scaf, abandonné en juin.
Derrière ces mots prudents, le groupe prépare un rendez-vous. Trois jours plus tôt, le dimanche 25 octobre, le Financial Times avait annoncé, sur la foi de quatre sources proches du dossier, une prochaine rencontre entre des dirigeants d’Airbus et ceux de BAE Systems, le géant britannique de la défense qui conduit le GCAP pour Londres. Les deux groupes doivent y examiner une participation d’Airbus au programme, ainsi que deux chantiers voisins : les drones de combat collaboratifs, conçus pour voler aux côtés des avions pilotés, et le cloud de combat, le réseau numérique qui relie avions, drones et capteurs. Ni Airbus ni BAE n’ont confirmé ce rendez-vous, que Reuters n’a pas pu vérifier ; BAE l’a seulement qualifié de « routinier » auprès du quotidien britannique.
Le même article contenait une information plus lourde pour Airbus. Selon le Financial Times, un premier projet d’alternative pilotée par l’Allemagne, qui associait Airbus, le groupe de défense espagnol Indra et d’autres industriels, a été abandonné, ce que le groupe n’a pas confirmé. Si l’information se vérifie, Berlin ne garde que deux chemins pour son futur avion de combat : rejoindre le GCAP ou s’allier avec le suédois Saab, constructeur de l’avion de chasse Gripen.
Airbus aborde donc BAE avec une marge réduite. Privé du Scaf en juin, puis de son plan national, le groupe n’a plus de programme à soumettre à Berlin et à Madrid. Des deux voies restantes, le GCAP est la seule qui existe déjà, avec son budget, son calendrier et ses industriels ; l’alliance avec Saab resterait à bâtir de toutes pièces.
Le « rôle clé » réclamé par Airbus
Le groupe fixe ses conditions avant même d’avoir franchi la porte. « Airbus est fondamentalement ouvert aux partenariats, à condition qu’ils accordent aux industries allemande, espagnole et européenne une participation substantielle et égale au développement, à la production et à l’utilisation opérationnelle », a déclaré un porte-parole à Reuters après la révélation du Financial Times. Il a ajouté qu’Airbus attendait des dirigeants allemands et espagnols une décision politique rapide, afin d’arrêter la feuille de route et l’organisation industrielle, quel que soit le partenaire retenu.
Cette exigence d’égalité, Michael Schöllhorn l’a traduite en termes d’atelier. « Nous ne ferons pas seulement, pour ainsi dire, la dérive ou une aile », a prévenu en octobre le directeur général d’Airbus Defence and Space, la branche défense du groupe, dans un entretien au quotidien économique allemand Handelsblatt, où il revendique un « rôle clé » dans le GCAP. La dérive, l’empennage vertical d’un avion, et l’aile désignent des pièces à fabriquer : Airbus refuse d’entrer dans le programme comme sous-traitant.
Le même entretien contient pourtant une concession. Michael Schöllhorn convient qu’il ne voit en Allemagne aucune volonté de construire l’avion seul ou à deux. Airbus a besoin de partenaires et en fixe le prix d’avance : une place égale à celle des autres, la revendication même qui l’avait opposé, pendant toute la durée du Scaf, à Dassault Aviation, le constructeur du Rafale.
Scaf, neuf ans de querelle avec Dassault
Emmanuel Macron et Angela Merkel ont lancé le Scaf en 2017 ; l’Espagne l’a rejoint deux ans plus tard. Trois industriels se partageaient le programme : Dassault Aviation, Airbus et Indra. Pour l’avion lui-même, Dassault agissait au nom de Paris, Airbus au nom de Berlin et de Madrid.
Le 4 mars, en présentant les résultats annuels de Dassault Aviation, son PDG, Éric Trappier, avait prévenu que le Scaf serait « mort » si Airbus ne changeait pas de position. À la mi-avril, le Handelsblatt révélait l’échec d’une ultime médiation entre les deux groupes. Le 8 juin, Friedrich Merz et Emmanuel Macron renonçaient à l’avion commun, sans trancher le sort des autres volets du programme.
Trois jours ont suffi à Airbus pour réagir. Le 11 juin, au salon aéronautique ILA de Berlin, le groupe lançait Team Gen 6, un consortium de huit industriels, parmi lesquels le missilier MBDA, l’électronicien Hensoldt, le motoriste MTU Aero Engines et Rohde & Schwarz, spécialiste des télécommunications. En Espagne, une coalition parallèle se formait autour d’Indra. C’est cette voie nationale que le Financial Times dit aujourd’hui abandonnée.
Dassault et Airbus se disputaient deux prérogatives : la direction du programme et le partage de la fabrication. Au sein du GCAP, le Royaume-Uni, l’Italie et le Japon ont réglé l’une et l’autre entre eux, bien avant l’appel du pied d’Airbus. Le groupe retrouve donc face à BAE la question qu’il n’a pas résolue avec Dassault, et il arrive cette fois en dernier.
Entre Londres et Stockholm, l’hésitation de Berlin
Londres a fait le premier pas. Selon le site d’information Politico, qui a consulté début octobre des documents internes du gouvernement allemand, le directeur national de l’armement britannique, chargé des acquisitions militaires, a approché son homologue allemand pour évoquer une participation au GCAP. « J’ai indiqué au chancelier notre ouverture à une adhésion de l’Allemagne au GCAP », a confirmé Andy Burnham le 8 octobre, lors de sa première visite officielle à Berlin. Les ministres de la défense des deux pays doivent depuis étudier une coopération, sans qu’aucune décision ait été prise.
Le ministère allemand de la défense se montre plus réservé. Ses notes internes, que Politico a consultées et qui ne valent pas position du gouvernement, jugent le GCAP conçu pour un scénario maritime, quand l’Allemagne cherche un appareil destiné aux opérations en Europe continentale. Elles évaluent plus favorablement un partenariat avec la Suède et l’Espagne, dont les besoins militaires sont proches de ceux de l’Allemagne. Le ministère s’est borné à confirmer des discussions préliminaires, en précisant que le choix final relèverait du politique.
Airbus partage ce doute technique. Michael Schöllhorn évalue l’avion du GCAP à 60 tonnes au décollage, soit, selon ses mots au Handelsblatt, « plutôt un bombardier ». Le groupe négocie ainsi avec BAE l’accès à un appareil dont il conteste le format, faute d’une alternative déjà lancée et parce que le choix revient au gouvernement fédéral. « Il appartient aux gouvernements de nous indiquer, à un moment donné, idéalement dans un avenir pas trop lointain, comment ils envisagent la suite », a résumé Guillaume Faury.
4,6 milliards de livres déjà engagés
Le Royaume-Uni, l’Italie et le Japon ont lancé le GCAP en 2022 pour remplacer vers 2035 l’Eurofighter Typhoon, le chasseur européen en service dans les armées de l’air britannique et italienne, et le chasseur japonais Mitsubishi F-2. Le 3 juillet, la GCAP Agency, l’organisme commun qui pilote le programme pour les trois gouvernements, a attribué un contrat de 4,6 milliards de livres (environ 5,4 milliards d’euros) à Edgewing, la coentreprise formée par BAE Systems, le groupe de défense italien Leonardo et Japan Aircraft Industrial Enhancement Co, qui regroupe les industriels japonais du programme. Valable jusqu’à la fin de 2027, ce contrat finance l’achèvement de la phase de concept et la conception détaillée de l’avion. Il succède à un premier contrat de 686 millions de livres, signé en avril.
Ce contrat a suivi de quelques jours la publication, le 30 juin, du plan d’investissement de défense britannique, qui consacre 8,6 milliards de livres au GCAP sur quatre ans. Londres avait tardé à débloquer ces fonds, au point de s’attirer les critiques de Tokyo, attaché à une mise en service en 2035. Le Japon veille sur cette échéance, que toute renégociation du partage industriel remettrait en jeu.
Le programme s’ouvre pourtant, à sa manière. Le 21 juillet à Londres, en marge du salon aéronautique de Farnborough, les ministres de la défense britannique, italien, japonais et canadien ont annoncé l’arrivée du Canada comme premier pays observateur. Ottawa obtient un accès privilégié aux travaux, sans pouvoir de décision. « Bénéfique d’un point de vue industriel » : c’est ainsi que Lorenzo Mariani, PDG de Leonardo, a qualifié une éventuelle participation allemande auprès de l’Agence France-Presse, à Farnborough ; il a aussi estimé, dans le Financial Times, qu’elle pourrait allonger le calendrier.
Les industriels d’Airbus et de BAE se connaissent. Avec Leonardo, ils produisent ensemble le Typhoon, mais le GCAP associe aussi le conglomérat japonais Mitsubishi Heavy Industries dans une structure différente. Airbus y réclame une participation égale, face à trois partenaires qui ont réparti entre eux les principaux lots industriels et n’ont offert au Canada qu’un accès sans voix au chapitre.
À Paris, un ACF national et un cloud partagé
La France a choisi une autre voie. Le 14 octobre, devant la commission de la défense de l’Assemblée nationale, le général Jérôme Bellanger, chef d’état-major de l’armée de l’air et de l’espace, a présenté l’avion de combat du futur (ACF) comme un programme national, capable de missions conventionnelles en 2040 puis de la dissuasion nucléaire vers 2050. Des pays étrangers pourront s’y associer, dans des cadres qui ne seront pas structurants pour l’appareil. En attendant, le Rafale F5, version modernisée du chasseur de Dassault attendue vers 2035, assurera la transition ; selon Les Echos, son développement doit être lancé en décembre.
« Presque un bombardier stratégique » : devant les députés, le général Bellanger a porté sur le GCAP le même jugement que Michael Schöllhorn. En réservant aux partenaires étrangers un rôle non structurant dans l’ACF, l’état-major français ferme à Airbus tout retour au cœur d’un programme mené par Paris.
Un seul fil relie encore Paris à Berlin. Ce même 14 octobre, le chef d’état-major a jugé essentiel de poursuivre avec l’Allemagne et d’autres Européens le développement d’un cloud de combat. Ce réseau figure aussi, selon le Financial Times, à l’ordre du jour de la rencontre entre Airbus et BAE Systems.
