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Le motoriste Safran Aircraft Engines veut porter de 7,5 à 9 tonnes la poussée du M88, le réacteur du Rafale, sans en changer le format. Sur ce moteur, baptisé T-REX, se joue une large part de la rénovation du chasseur, dont la version F5 doit être validée vers 2033 et porter, vers 2035, l’ASN4G, le futur missile nucléaire hypersonique (plus de cinq fois la vitesse du son) du missilier européen MBDA. Safran doit encore faire de cet objectif un moteur prêt pour le service, dans un calendrier qu’il ne fixe pas.
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Le jalon tient en deux mots : conception préliminaire. Le 10 septembre 2026, la Direction générale de l’armement (DGA), l’administration qui conduit les programmes d’équipement des armées, a annoncé avoir commandé à Safran Aircraft Engines, la filiale du groupe Safran qui fabrique les réacteurs du Rafale, la conception préliminaire du M88 T-REX, la phase où l’industriel arrête la définition d’ensemble d’un moteur avant d’en dessiner le détail. La DGA a notifié ce marché pendant l’été, avec d’autres contrats qui préparent le standard F5, nom donné à la rénovation à mi-vie du chasseur. Elle y confirmait l’objectif de poussée fixé par le motoriste.
Ce supplément de poussée répond à un déséquilibre que Safran décrit sans détour. « Le Rafale a pris deux tonnes de masse depuis son entrée en service et a connu une augmentation significative de ses besoins en énergie (capteurs, armement), sans pour autant bénéficier d’une évolution de la puissance moteur », résumait le directeur du programme M88 chez Safran Aircraft Engines dans Air & Cosmos, le 4 mai 2026, sans préciser la configuration de l’avion ni la définition de masse retenues. Safran livre ainsi un ordre de grandeur, sans documenter un alourdissement précis de la masse à vide.
Le constat porte sur deux ressources à la fois. Les réacteurs fournissent la force qui fait voler l’avion et l’énergie qui alimente ses systèmes de bord. Chaque capteur ou arme ajouté depuis l’entrée en service du Rafale a donc puisé dans les mêmes réserves, sans que la classe de poussée de ses deux moteurs ait changé.
La DGA a choisi d’ajouter encore à cette charge. En septembre, elle a annoncé des contrats préparatoires pour une nouvelle navigation inertielle (le système qui calcule la position de l’avion sans signal extérieur), une liaison de données, qui échange des informations tactiques avec les autres appareils et les forces au sol, le radar RBE2-XG et la suite de guerre électronique SPECTRA F5, chargée de détecter et de contrer les menaces adverses, en plus de la motorisation. L’administration présente l’ensemble comme une profonde rénovation à mi-vie. Elle veut un Rafale capable d’intervenir dans des espaces fortement défendus, couverts par des systèmes sol-air et des chasseurs adverses.
Avec la dissuasion, l’équation se durcit. Le Rafale F5 doit porter l’ASN4G, le missile air-sol nucléaire de quatrième génération que développe MBDA. Les sénateurs Hugues Saury et Hélène Conway-Mouret, rapporteurs pour avis du budget d’équipement des forces, soulignent que cette arme sera plus lourde que l’ASMPA-R, le missile nucléaire aujourd’hui en service, et que l’évolution du moteur doit notamment rendre possible son transport sous l’avion. L’armée de l’air souhaite en outre conserver un Rafale F5 « manœuvrant » avec son futur missile, rapporte le quotidien La Tribune.
Ce mot déplace la question. Accrocher une charge sous un avion est une affaire de masse. Garder un avion manœuvrant avec cette charge, dans les espaces défendus que vise le F5, engage ses performances en virage, en accélération et en montée, celles que la poussée conditionne. Ni la DGA ni MBDA n’ont rendu publique la masse des deux missiles, et aucune de leurs communications n’établit que le M88 actuel serait incapable de porter l’ASN4G. Les sénateurs et l’armée de l’air placent la contrainte dans les performances de l’ensemble formé par l’avion et son arme.
La mission nucléaire réunit ainsi les trois contraintes : un avion déjà alourdi, des équipements plus gourmands en énergie, une arme plus lourde que la précédente. Le T-REX doit rendre au Rafale les marges qu’il a perdues, pour qu’il garde ses performances avec ce qu’il embarque.
9 tonnes par réacteur, à format constant
Ces marges ont été chiffrées au Bourget. Le 17 juin 2025, au Salon international de l’aéronautique et de l’espace, Safran présentait le M88 T-REX avec un objectif de 9 tonnes de poussée par réacteur, contre 7,5 pour le M88 actuel. La hausse atteint 20 %, un objectif que la DGA a confirmé en septembre 2026. Sur le Rafale, qui compte deux réacteurs, la poussée maximale nominale cumulée passerait de 15 à 18 tonnes.
Ces valeurs s’entendent avec postcombustion, le régime où le moteur réinjecte du carburant derrière la turbine pour gagner de la poussée au prix d’une forte consommation, au décollage ou en accélération. Elles ne renseignent pas sur la poussée à sec, celle du vol courant. Safran n’en tire aucun gain chiffré de vitesse, de rayon d’action ou de charge utile, et aucune règle de proportion n’autorise à le faire : 20 % de poussée supplémentaire ne donnent ni 20 % de vitesse ni 20 % d’autonomie.
Pour obtenir ce gain, le motoriste actionne trois leviers. Un compresseur basse pression adapté, l’étage qui aspire et comprime l’air à l’entrée du moteur, en admettra davantage. La turbine haute pression, l’étage qui reçoit les gaz les plus chauds à la sortie de la chambre de combustion, recevra de nouveaux matériaux et de nouveaux circuits de refroidissement. La tuyère, par où s’échappent les gaz, bénéficiera d’une aérodynamique optimisée.
Tout cela doit tenir dans l’enveloppe du moteur actuel. Safran s’impose de conserver l’encombrement du M88 et son architecture modulaire, qui laisse les mécaniciens remplacer certains composants sans démonter l’ensemble du réacteur et réduit d’autant l’immobilisation des avions. Cette contrainte découle du programme lui-même : le F5 rénove des Rafale à mi-vie, et le nouveau moteur doit loger dans les mêmes cellules, la structure même des avions.
Safran affiche aussi l’ambition de maintenir la consommation et le coût de possession du M88 (l’ensemble des dépenses d’entretien et d’exploitation sur sa durée de vie), sans préciser si sa comparaison vaut à poussée égale, sur une mission type ou au nouveau maximum de poussée. Le motoriste ne garantit donc pas 20 % de poussée supplémentaire pour une consommation identique dans toutes les conditions de vol. Le gain se joue en grande partie là où la chaleur est la plus forte.
À Saclay, des céramiques dans la turbine
Cette chaleur concentre l’effort de recherche sur les parties chaudes, la chambre de combustion et la turbine. Entre 2019 et 2024, l’État a consacré 115 millions d’euros à Turenne 2, un contrat d’études amont (des recherches technologiques menées avant le lancement de tout programme) dédié à ces pièces, les plus sollicitées d’un moteur de combat. Le contrat était alors présenté comme une préparation au moteur de nouvelle génération. Cette enveloppe précède le T-REX et n’en finance pas le développement industriel.
La DGA revendique pourtant la filiation. Elle indique que l’évolution du M88 s’appuie sur des études amont menées avec Safran et l’ONERA, le laboratoire public de recherche aérospatiale. Ces travaux portent notamment sur l’amélioration des performances des parties chaudes.
En septembre 2025, la DGA a engagé une campagne d’essais dans son centre DGA Essais propulseurs de Saclay (Essonne). Le 9 décembre suivant, l’administration décrivait un M88 doté de nouvelles technologies : des matériaux céramiques dans le module de turbine haute pression, une nouvelle génération de superalliages (des alliages métalliques conçus pour résister aux très hautes températures), des évolutions de conception des aubes, ces pales qui captent l’énergie des gaz, et de nouveaux procédés de protection de leurs revêtements. Les bancs de Saclay accélèrent le vieillissement des pièces et reproduisent l’air que le moteur rencontrerait à différentes altitudes et vitesses.
Ces essais visent l’un des trois leviers que Safran a annoncés au Bourget. Une turbine qui supporte des gaz plus chauds laisse le moteur brûler davantage de carburant et produire davantage de poussée. Les céramiques et les superalliages testés à Saclay touchent donc au cœur du gain promis.
La DGA les présente comme l’évaluation de technologies sur un M88. Éprouver un matériau, un revêtement ou une turbine sur ce moteur ne vaut pas qualification du T-REX, c’est-à-dire la validation officielle du moteur destiné au F5 dans l’ensemble de ses conditions d’emploi. L’administration n’a publié aucun bilan de cette campagne depuis décembre 2025. La qualification reste l’étape que le marché de septembre commence à préparer.
Commande de septembre et bancs d’Istres
Ce marché ouvre le développement du moteur. En commandant la conception préliminaire, la DGA engage l’État, sans annoncer ni qualification ni entrée en production.
Ni la DGA ni Safran n’ont communiqué de total d’heures d’essais propre au T-REX, de date de premier vol ou de mesure des 9 tonnes sur un moteur de configuration définitive. Ce silence public ne signifie pas que les travaux internes se limitent aux étapes annoncées. Il sépare ce que l’industriel a démontré devant tous de ce qui reste un objectif de développement.
Safran prépare déjà ses installations. Le 14 octobre 2026, L’Usine nouvelle a rapporté que Safran Aircraft Engines prévoyait d’investir plusieurs dizaines de millions d’euros sur son site d’Istres (Bouches-du-Rhône) pour faire évoluer ses capacités d’essais, appelées notamment à accueillir le M88 T-REX. Le titre décrit un investissement qui porte plus largement sur les installations du site, et ne fait état d’aucun essai du T-REX déjà commencé à Istres.
La DGA commande les études au moment où Safran adapte ses bancs. En quelques semaines, le T-REX a quitté le domaine des études amont pour celui du développement industriel, sans démonstration publique de sa poussée à ce stade. Le financement de ce passage s’est construit par étapes.
Financement : de l’estimation à la programmation militaire
La question de l’argent a précédé le moteur. En décembre 2024, six mois avant le Bourget, La Tribune révélait une proposition française de cofinancement adressée aux Émirats arabes unis, client du Rafale. Le quotidien évaluait l’investissement associé au programme à 600 à 650 millions d’euros et relevait qu’aucune enveloppe dédiée ne figurait dans la loi de programmation militaire (LPM) initiale, le texte qui fixe pour plusieurs années les dépenses d’équipement des armées. Ni l’État ni Safran n’ont depuis actualisé officiellement ce montant, et aucun accord avec Abou Dhabi n’a été annoncé.
L’État a pourtant payé une part des études avant toute commande. Dans leur avis sur le budget 2026, Hugues Saury et Hélène Conway-Mouret indiquent qu’il a contribué en 2025 « pour un peu plus de la moitié au coût des études ». Lors de l’examen du projet de budget, fin 2025, les deux sénateurs relevaient l’absence de crédits d’études prévus « en l’état » pour 2026, alors que Safran estimait ses besoins à plusieurs dizaines de millions d’euros.
Leur rapport signalait aussi des démarches pour intégrer ces études aux commandes de l’État et poursuivre les travaux. Le ministère des armées cherchait donc, bien avant l’été 2026, à combler le trou de financement.
En 2026, l’actualisation de la LPM a inscrit l’engagement du développement et de l’intégration d’une motorisation nationale à poussée augmentée « de type T-REX » pour le F5. Cette orientation programmatique n’ouvre pas à elle seule l’intégralité des crédits nécessaires. La commande de conception préliminaire annoncée en septembre engage, elle, un contrat identifié. La DGA n’a précisé ni son montant, ni le coût total actualisé du programme, ni la répartition des dépenses entre l’État et Safran.
Absent de la programmation initiale, le moteur figure désormais dans la loi. L’État a fait entrer dans sa planification un besoin que le Sénat lie directement au transport de l’ASN4G. Le T-REX a obtenu une inscription programmatique et un premier marché, tandis que les 650 millions d’euros restent une estimation publiée en 2024.
2033 et 2035, deux échéances pour un même avion
Trois calendriers se superposent. La DGA prévoit de lancer la réalisation du standard F5 à la fin de 2026 et de le qualifier vers 2033, avant sa mise en service dans l’armée de l’Air et de l’Espace, puis dans la Marine nationale. Safran annonce une qualification du T-REX alignée sur le calendrier d’entrée en service du F5, sans publier de date propre au moteur.
Le missile suit sa propre trajectoire. Le 2 juin 2026, la DGA a notifié à MBDA l’accord-cadre de réalisation, le contrat qui encadre la fabrication de l’arme, et le marché de développement de l’ASN4G. Elle en fixe la mise en service à l’horizon 2035 sur Rafale F5, au profit des Forces aériennes stratégiques et de la Force aéronavale nucléaire, les deux composantes aériennes de la dissuasion. Deux ans séparent ainsi la qualification de l’avion de l’arrivée de l’arme. Sa vitesse hypersonique, le missile ne l’atteindra qu’une fois tiré.
La DGA conduit en parallèle d’autres développements critiques pour le F5, du radar RBE2-XG à la suite SPECTRA F5, chacun avec ses propres risques industriels. Le moteur n’est qu’une des conditions de réussite du standard. Il s’en distingue par sa position dans le calendrier : faute de date propre, le T-REX suit celle du F5, et un retard du moteur se reporterait sur la qualification de l’avion, puis sur la mise en service d’une arme nucléaire conçue pour ce même avion.
Safran a sept ans, entre la commande de septembre 2026 et la qualification du F5 visée vers 2033, pour faire de l’objectif de 9 tonnes un moteur qualifié, monté sur les Rafale qui porteront l’ASN4G.
