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L’Allemagne comptait faire voler ses Eurofighter Typhoon aux côtés de l’avion du système de combat aérien du futur (SCAF), le programme mené avec la France pour la génération suivante. Ce calendrier ne tient plus. En juin 2026, l’agence Reuters a rapporté l’effondrement du projet d’avion commun au cœur du SCAF, ainsi que l’intérêt croissant d’Airbus pour une coopération avec le suédois Saab. Le 8 octobre, Le Monde a décrit à son tour le renoncement de Paris et de Berlin à cet appareil.
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Ce renoncement a aussitôt rouvert le jeu des alliances. Selon le quotidien, Londres s’est montré ouvert à une participation allemande au Global Combat Air Programme (GCAP), le chasseur de nouvelle génération que le Royaume-Uni développe avec l’Italie et le Japon. Berlin n’a pas annoncé d’adhésion. Si elle se concrétisait, trois des quatre États du Typhoon, le Royaume-Uni, l’Italie et l’Allemagne, se retrouveraient dans un même programme de nouvelle génération, sans la France.
Cette configuration a un précédent. En 1985 déjà, l’Allemagne de l’Ouest négociait avec la France un avion de combat européen, aux côtés du Royaume-Uni, de l’Italie et de l’Espagne. Paris était parti seul, et la rupture avait donné naissance à deux avions, le Rafale et le Typhoon. Quarante et un ans plus tard, la France et l’Allemagne échouent pour la deuxième fois à concevoir ensemble un avion de chasse.
Le parallèle a ses limites. Le Monde décrit l’abandon de l’avion commun sans l’étendre à l’ensemble des technologies réunies sous l’étiquette SCAF, dont une partie peut survivre sous d’autres formes. Le Japon, partenaire du GCAP, était absent de la négociation de 1985. Mais si Berlin rejoignait Londres et Rome, la ligne de partage tracée cette année-là, qui séparait la France des futurs partenaires du Typhoon, se prolongerait d’une génération d’avions à la suivante.
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Pour la Luftwaffe, l’armée de l’air allemande, la conséquence immédiate est plus prosaïque. Ses Typhoon perdent leur successeur désigné, alors que ni le partenaire ni le calendrier du prochain avion ne sont arrêtés. Berlin doit donc faire durer l’appareil et le moderniser. Le frère ennemi du Rafale redevient ainsi, pour l’Allemagne, l’avion de référence des années à venir.
1985, l’année de la rupture
La séparation de 1985 se lit encore dans la silhouette des deux avions. Vus de loin, le Rafale et le Typhoon se confondent presque : deux moteurs, une aile delta (en triangle), des plans canards, ces petites ailes placées à l’avant du fuselage. Leur parenté remonte à une coopération qui n’a jamais abouti, menée alors que chaque pays avait engagé ses propres travaux. Quand les négociations se brisent, la France a déjà lancé le projet ACX, pour Avion de combat expérimental. Il en sort le démonstrateur (prototype d’essai) Rafale A, qui décolle pour la première fois le 4 juillet 1986 à Istres (Bouches-du-Rhône), un an après le divorce.
Trois désaccords avaient séparé les partenaires : les missions, le gabarit et la direction industrielle. Paris voulait un appareil unique pour l’armée de l’air et pour la marine, donc capable d’opérer depuis un porte-avions. Cette exigence pèse sur tout le dessin d’un avion, à commencer par sa masse et ses contraintes d’appontage (l’atterrissage sur le pont d’un porte-avions). Les autres capitales donnaient la priorité à la défense aérienne.
Restait la question décisive : qui dirigerait la conception et garderait la maîtrise des technologies clés ? Paris a tranché en poursuivant seul, tandis que ses quatre partenaires maintenaient la coopération qui donnera le Typhoon. Sous les arguments de masse et d’appontage, la France défendait déjà sa souveraineté : concevoir un avion adapté à ses missions, puis décider seule de ses évolutions.
Mach 2 contre Mach 1,8
Ces évolutions, Dassault les a pensées dès l’origine. Le Rafale devait réunir dans une seule famille l’essentiel des missions de l’aviation de combat française : défense aérienne, attaque au sol, frappe dans la profondeur, reconnaissance, lutte antinavire et dissuasion nucléaire. Ses versions terrestres et embarquée partagent une large part de leurs systèmes, d’où le qualificatif « omnirôle » que revendique l’avionneur.
Les partenaires du Typhoon ont d’abord dessiné un chasseur de supériorité aérienne, conçu pour s’assurer la maîtrise du ciel face aux chasseurs adverses. Sa motorisation en garde la trace. Leonardo, l’industriel italien du programme, annonce deux réacteurs EJ200 de 90 kilonewtons (l’unité de mesure de la poussée) chacun avec postcombustion, un surcroît de poussée obtenu en injectant du carburant dans la tuyère. Il revendique une vitesse maximale de Mach 2, deux fois la vitesse du son. Dassault et le ministère des armées indiquent Mach 1,8 pour le Rafale. L’écart traduit la priorité donnée à la vitesse et à la poussée lors de la conception du Typhoon.
Depuis, le Typhoon a élargi son registre. Dans les configurations concernées, il tire le missile de croisière Storm Shadow et le missile de précision Brimstone. BAE Systems, l’industriel britannique du programme, le décrit comme capable de mener de front le combat aérien et la frappe au sol.
La polyvalence était l’exigence fondatrice du programme français. Le chasseur multinational y est venu par étapes, autour de sa vocation première de combat aérien. Dassault et le consortium Eurofighter, qui commercialise le Typhoon, vendent donc aujourd’hui deux avions taillés pour les mêmes missions et démarchent les mêmes états-majors.
Quatre capitales pour un avion
Derrière ce consortium, quatre États et trois groupes industriels, BAE Systems, Airbus et Leonardo, conduisent le Typhoon. Ce montage répartit la facture des investissements et fait travailler plusieurs bases industrielles. Il oblige aussi les quatre gouvernements à accorder des besoins militaires, des budgets et des calendriers politiques qui ne coïncident pas toujours.
La vente à la Turquie en a donné la mesure. Londres pilotait le dossier, sans pouvoir le traiter comme celui d’un produit britannique : engagées en 2023, les négociations ont attendu le feu vert de Berlin avant d’aboutir en 2025. Deux années ont séparé l’ouverture des discussions de l’accord.
Pour le Rafale, Paris arbitre seul. Le développement national a préservé la maîtrise française de la définition de l’avion. Il n’a épargné au programme ni les contraintes budgétaires ni les difficultés industrielles, mais toute décision d’évolution ou d’exportation se prend dans une seule capitale.
Les deux frères ennemis incarnent ainsi deux manières d’organiser l’autonomie européenne en matière d’aviation de combat. La mise en commun des moyens multiplie les feux verts nécessaires. La maîtrise nationale les réduit à un seul.
À Coningsby, les premiers pilotes turcs
Le feu vert allemand obtenu, Londres et Ankara ont annoncé le 27 octobre 2025 la vente de vingt Typhoon neufs, avec une première livraison attendue en 2030. Le gouvernement britannique avance une valeur pouvant atteindre 8 milliards de livres. Trois jours plus tard, selon Reuters, le ministère turc de la défense chiffrait le contrat à 5,4 milliards de livres, avions, équipements et munitions compris. Les deux capitales ne comptent pas le même périmètre et n’ont publié aucun détail poste par poste. Diviser l’un ou l’autre montant par vingt ne donne donc aucun prix unitaire.
Ce périmètre s’est élargi le 25 mars 2026. Les deux pays ont alors signé un contrat de formation et de soutien de plusieurs milliards de livres, que Londres présente comme la phase suivante de l’accord de 2025. Le texte prévoit la formation de dix pilotes instructeurs et de près de cent mécaniciens, pour les mêmes vingt avions.
La formation a déjà commencé, en Angleterre. En septembre 2026, la Royal Air Force (RAF), l’armée de l’air britannique, a annoncé l’arrivée des deux premiers pilotes turcs au sein de son 29 Squadron (escadron), sur la base de Coningsby. Ils y suivent leur conversion sur Typhoon, l’apprentissage du pilotage d’un nouvel appareil, avant une formation d’instructeur, quatre ans avant la livraison des premiers avions.
Ankara regarde aussi vers le marché de l’occasion. Fin octobre 2025, Reuters faisait état de négociations sur vingt-quatre Typhoon provenant du Qatar et d’Oman, distinctes du contrat conclu avec Londres.
Des commandes de Madrid à Berlin
Avant la Turquie, ce sont les premiers clients du Typhoon qui ont relancé sa production. Le 20 décembre 2024, l’Espagne a signé le contrat Halcón II pour vingt-cinq appareils, vingt et un monoplaces et quatre biplaces, livrables à partir de 2030. Ces avions s’ajoutent aux vingt commandés en 2022 au titre d’Halcón I et remplaceront une partie des chasseurs américains F/A-18 de l’armée de l’air espagnole.
Trois jours plus tard, Rome a annoncé un contrat portant sur « jusqu’à vingt-quatre » Eurofighter. L’agence de presse italienne ANSA a confirmé la signature entre le consortium et la NETMA, l’agence qui gère le programme pour le compte des États partenaires. Ces appareils remplaceront les premières versions du Typhoon en service en Italie.
Berlin a suivi le 15 octobre 2025 avec vingt Typhoon de la Tranche 5, la cinquième série de production de l’avion. La Bundeswehr, l’armée allemande, prévoit cinq livraisons par an à partir de 2031 et la fin du programme en 2034 au plus tard. Ces vingt avions s’ajoutent aux trente-huit Eurofighter neufs du programme Quadriga.
Dès janvier 2025, la revue américaine Aviation Week estimait que les seules commandes espagnole et italienne assuraient une production soutenue dans les années 2030. Les contrats allemand et turc ont prolongé cette visibilité. Madrid remplace des F/A-18, Rome ses premiers Typhoon : une large part de ces commandes renouvelle des flottes anciennes, et les agrandit peu.
Radar ECRS Mk2 et Typhoon EK
Ces avions neufs, comme ceux déjà en service, devront tenir face au Rafale au-delà de 2040. Pour y parvenir, leurs utilisateurs investissent dans les capteurs, l’informatique et la capacité à opérer sous brouillage, et Londres et Berlin ont choisi deux voies.
Le 22 janvier 2026, la DE&S, l’agence d’acquisition du ministère britannique de la défense, a annoncé un contrat de 453,5 millions de livres pour quarante radars ECRS Mk2 et leurs équipements de soutien : trente-huit systèmes neufs et deux systèmes d’essais modifiés. Ils équiperont les Typhoon de la Tranche 3 de la RAF à partir de la fin de la décennie. Leonardo attribue à ce radar des fonctions de guerre électronique, comme localiser, identifier et brouiller les émetteurs adverses. Ces capacités revendiquées par l’industriel restent à mettre en service sur les avions concernés.
L’Allemagne a pris une autre direction avec le Typhoon EK, pour Elektronischer Kampf (combat électronique). Quinze appareils de la Tranche 4 doivent reprendre au Tornado ECR, l’avion qui assurait jusqu’ici cette mission, la suppression des défenses aériennes ennemies, c’est-à-dire la neutralisation des radars et des batteries de missiles sol-air adverses. Ils recevront la suite Arexis, un ensemble d’équipements de guerre électronique, et le missile antiradar AARGM, qui se guide sur les émissions des radars visés. Berlin vise une certification par l’OTAN en 2030, puis envisage, vers le milieu des années 2030, une capacité de brouillage d’escorte, destinée à protéger les autres avions d’un raid.
Au terme de ces deux programmes, un Typhoon britannique de la Tranche 3 et un Typhoon EK allemand n’auront plus les mêmes capteurs ni les mêmes missions. Comparer le Rafale au Typhoon suppose donc de préciser le standard (le niveau d’équipement), les capteurs et l’armement de l’appareil considéré.
Horizon 2060
Ces modernisations repoussent d’autant la retraite du Typhoon, qui n’a pas de date de retrait commune. En janvier 2026, le gouvernement britannique a annoncé son maintien en service au moins jusque dans les années 2040. Airbus avance, pour la Luftwaffe, une présence jusque dans les années 2060. Ces échéances relèvent de planifications nationales et ne garantissent pas la longévité de chaque avion déjà livré.
L’Italie en offre l’illustration. Rome retire ses premiers Typhoon et les remplace par des appareils neufs, si bien que sa flotte change de cellules (la structure même des avions) et de standard tout en gardant le même modèle.
Face à cet horizon, Dassault a fixé le sien. Le constructeur envisage de voir le Rafale servir dans les forces françaises au-delà de 2060, soit au moins aussi longtemps que les Typhoon allemands.
