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- Un retard irrattrapable
- Depuis 2014, les X-planes de la DARPA
- YFQ-42 et YFQ-44, drones de combat en essais
- Deux architectures chinoises sans dérive
- SCAF : 3,2 milliards d’euros, aucun démonstrateur
- Edgewing, arbitre du GCAP
- Dix ans d’écart en ordre de grandeur
- Dans l’orbite du F-35
- Rafale F5 et drone furtif
En 2014, la DARPA, l’agence de recherche militaire du Pentagone, a lancé les travaux destinés à préparer le successeur du F-22, l’actuel chasseur de supériorité aérienne américain. Douze ans plus tard, en juin 2026, l’US Air Force a signé les contrats de production des drones appelés à escorter ses futurs chasseurs. La France, l’Allemagne et l’Espagne avaient engagé 3,2 milliards d’euros en 2022 pour construire le démonstrateur, l’avion d’essai, de leur chasseur commun. Il ne volera jamais, et les trois pays abordent les années 2030 sans prototype de chasseur à éprouver en vol.
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Le Pentagone a tranché le 29 septembre. Boeing concevra et construira les premiers exemplaires d’essais du F/A-XX, le futur chasseur embarqué de l’US Navy, au terme d’un contrat de développement de plus de 20 milliards de dollars. L’appareil doit épauler puis remplacer, à partir des années 2030, les F/A-18E/F Super Hornet des porte-avions américains, ainsi que les EA-18G Growler, leur déclinaison spécialisée dans le brouillage des radars ennemis. Le contrat finance des avions destinés aux essais au sol, aux campagnes de navigabilité (la vérification que l’appareil vole en sécurité) et à l’intégration des armements. Les premiers exemplaires de série sont attendus au cours de la prochaine décennie. Avec cette signature, la Navy fait passer son futur chasseur du bureau d’études au programme industriel financé.
Pour Boeing, la victoire est double. En mars 2025, Donald Trump avait annoncé depuis le bureau Ovale que l’avionneur remportait le F-47, le futur chasseur de supériorité aérienne de l’US Air Force, chargé de conquérir la maîtrise du ciel. Le même industriel conduit désormais les deux programmes américains d’avions de combat pilotés de nouvelle génération.
Sur le papier, la course paraît serrée. Washington annonce ses deux appareils pour les années 2030. Les prototypes chinois observés en essais visent la même décennie. Le Global Combat Air Programme (GCAP), que mènent le Royaume-Uni, l’Italie et le Japon, fixe son entrée en service à 2035. À lire les seuls calendriers, quelques années séparent les concurrents, parfois moins.
Un retard irrattrapable
Les compteurs d’heures de vol racontent une autre histoire. Les États-Unis font voler depuis 2019 des démonstrateurs, ces avions expérimentaux construits pour éprouver des technologies avant que l’appareil définitif ne soit dessiné. La Chine fait voler depuis décembre 2024 deux prototypes aux architectures très éloignées l’une de l’autre. Le démonstrateur britannique associé au GCAP n’a pas encore décollé : son premier vol est attendu entre la fin de 2027 et le premier semestre 2028. La France, l’Allemagne et l’Espagne ont renoncé en juin au chasseur piloté qu’elles développaient ensemble dans le cadre du Système de combat aérien du futur (SCAF). Le démonstrateur prévu ne sera jamais construit dans sa configuration initiale.
Ces quatre situations tracent une échelle. Au sommet, les ingénieurs américains exploitent sept années de mesures recueillies en vol. En bas, ceux de Dassault Aviation, le constructeur du Rafale, et du groupe européen Airbus, qui devaient concevoir ensemble le New Generation Fighter (NGF), le chasseur piloté du SCAF, n’ont recueilli aucune donnée de vol sur cet appareil. Entre les deux, les Britanniques s’apprêtent à commencer.
Or cet apprentissage ne se compresse pas. Chaque vol d’essai révèle un comportement imprévu des commandes de vol, les systèmes qui transmettent les ordres du pilote aux gouvernes, une faiblesse de la signature radar, c’est-à-dire de la trace que l’avion laisse sur les écrans adverses, une difficulté de maintenance ou une contrainte de fabrication. Les bureaux d’études corrigent, les pilotes d’essai revolent, les corrections nourrissent la version suivante. Un pays qui réunit d’excellents motoristes, avionneurs et électroniciens ne recueille pas pour autant en deux ans les données qu’un autre a accumulées en sept. Aucun gouvernement ne rattrape ce décalage en avançant une date sur un calendrier.
La date d’entrée en service ne mesure donc qu’une partie de la compétition. Le reste se joue dans les cycles de conception, d’essai et de correction que chaque programme a déjà bouclés au moment où il présente son avion. Sur ce terrain, les pays de l’ancien SCAF ont cédé une génération d’apprentissage aux Américains et aux Chinois, bien avant que le premier de ces chasseurs n’atteigne une base aérienne.
Depuis 2014, les X-planes de la DARPA
Cette avance américaine remonte à 2014. Cette année-là, la DARPA lance son Air Dominance Initiative, un effort de recherche destiné à préparer la supériorité aérienne des décennies suivantes. Boeing et son concurrent Lockheed Martin construisent ensuite deux X-planes, les démonstrateurs du programme Next Generation Air Dominance (NGAD). Le premier vole en 2019, le second en 2022. Selon la DARPA, chacun a accumulé plusieurs centaines d’heures de vol.
Les ingénieurs y ont testé des formes aérodynamiques, des technologies de furtivité, qui rendent un appareil difficile à détecter, des commandes de vol, une architecture numérique et des procédés de fabrication. Le F-47 lui-même n’a pas encore décollé : l’US Air Force vise un premier vol en 2028 dans sa configuration de développement, un objectif industriel que rien ne garantit. Lorsqu’elle a retenu Boeing en mars 2025, elle a toutefois choisi une solution nourrie par des années de mesures en vol. Boeing agrandit depuis ses installations sécurisées de Saint-Louis, dans le Missouri, pour y construire l’appareil puis en accélérer la cadence.
Ce choix se double d’un autre : Washington paie deux avions distincts. Le F/A-XX devra supporter le catapultage et l’appontage, le lancement et l’atterrissage sur le pont d’un porte-avions, ainsi que la corrosion marine. La facture globale s’alourdit, mais aucune des deux armées ne sacrifie ses besoins à ceux de l’autre.
Ces années d’avance n’immunisent pas contre les retards. Le représentant républicain Rob Wittman, président d’une sous-commission de la Chambre chargée notamment des forces aériennes, estime que le F-47 et le F/A-XX pourraient n’être disponibles qu’au milieu des années 2030. Si les deux programmes glissent, ils glisseront avec leurs données.
YFQ-42 et YFQ-44, drones de combat en essais
Autour de ses futurs chasseurs, l’US Air Force fait déjà voler leurs équipiers. Ses Collaborative Combat Aircraft (CCA), des drones conçus pour évoluer aux côtés des avions pilotés, doivent détecter, brouiller, escorter ou frapper. Le YFQ-42 de l’industriel General Atomics et le YFQ-44 de la jeune entreprise de défense Anduril enchaînent les essais en vol. En juin 2026, l’US Air Force a attribué aux deux entreprises des contrats d’ingénierie, de développement et de production. Ses équipes ont ensuite testé le déploiement de ces drones, leur maintenance, leur ravitaillement, leur réarmement et leur emploi dans des missions menées avec des chasseurs pilotés. Le YFQ-44 a tiré lors d’un essai d’armement, sur autorisation d’un opérateur humain.
Ces essais visent un changement dans la manière de combattre. L’avion piloté devient le centre d’un réseau : il reçoit les informations de satellites, de radars, de drones et d’autres appareils, les fusionne, répartit les cibles et coordonne les tirs. Sa valeur militaire tient autant à ses logiciels, à ses liaisons de données, les transmissions radio qui relient les appareils entre eux, et à ses moyens de guerre électronique, destinés à détecter et brouiller les émissions adverses, qu’à ses qualités de vol. En confiant au F/A-XX la succession du Growler, la Navy signale le poids qu’elle accorde à la maîtrise du spectre électromagnétique, l’ensemble des fréquences qu’utilisent radars et communications, même si la répartition future de ces missions reste classifiée.
L’intégration de tous ces éléments s’apprend en les faisant fonctionner ensemble. Les Américains soumettent à la même boucle d’essais et de corrections l’avion, les drones, les armes et la doctrine, les règles d’emploi de l’ensemble. Les pays de l’ancien SCAF n’ont pas encore de cellule, la structure même de l’avion, à y inscrire.
Deux architectures chinoises sans dérive
La Chine a engagé la même démarche avec une autre méthode. Depuis décembre 2024, deux avions de combat avancés dépourvus d’empennage vertical, la dérive qui stabilise habituellement les appareils, apparaissent en essais. Les analystes les désignent sous les noms de J-36 et de J-50, ou J-XDS, des appellations que Pékin n’a jamais confirmées. Le plus imposant, attribué au constructeur Chengdu, vole avec trois moteurs. Le second, lié au constructeur Shenyang, est un biréacteur plus compact.
Leur mission, leur rayon d’action, leur furtivité réelle et leur armement restent inconnus, tout comme une éventuelle version embarquée. Le Pentagone juge ces programmes encore précoces et estime qu’une capacité opérationnelle pourrait apparaître autour de 2035. Le terme de sixième génération, souvent accolé à ces appareils, appelle la même prudence. Aucune définition technique universelle ne le fixe : il désigne en général l’addition d’une furtivité accrue, d’une grande autonomie, de la fusion de données, de la guerre électronique et de la coopération avec des drones.
Sur le calendrier, Pékin affiche donc la même échéance que le GCAP. Mais deux bureaux d’études chinois comparent déjà en vol des solutions radicalement différentes, et chaque sortie leur livre des mesures sur l’aérodynamique, la propulsion et la furtivité. Comme les États-Unis, la Chine a converti ses ambitions en résultats d’essais.
SCAF : 3,2 milliards d’euros, aucun démonstrateur
Le programme européen promettait pourtant de suivre ce rythme. Lancé politiquement en 2017 par la France et l’Allemagne, rejointes par l’Espagne, le SCAF associait le NGF à des drones d’accompagnement, à de nouveaux capteurs et à un cloud de combat, le réseau chargé de relier tous ces éléments. En décembre 2022, les trois pays ont confié à Dassault Aviation, Airbus, l’électronicien espagnol Indra et leurs partenaires un contrat de 3,2 milliards d’euros pour préparer les démonstrateurs en trois ans et demi environ. Le premier vol du NGF était alors envisagé en 2028 ou 2029.
Cette fenêtre coïncidait avec celle que vise l’US Air Force pour le premier vol du F-47. Le démonstrateur européen aurait commencé à produire des données au moment où les Américains passeraient de leurs X-planes à leur avion opérationnel. Paris et Berlin ont refermé cette fenêtre en juin 2026, en renonçant au chasseur commun après l’échec des négociations entre les deux industriels.
Dassault réclamait une autorité claire sur le NGF, à l’image de celle qu’il exerce sur le Rafale. Airbus défendait un partage plus équilibré entre les entreprises françaises, allemandes et espagnoles. Le différend a gagné la propriété intellectuelle, puis le pouvoir d’arbitrage du maître d’œuvre, l’industriel chargé de trancher les choix de conception.
Les armées, de leur côté, ne demandaient pas le même avion. La France doit maintenir la composante aéroportée de sa dissuasion nucléaire, les avions capables de délivrer l’arme atomique, et faire opérer ses chasseurs depuis un porte-avions. L’Allemagne n’a ni porte-avions ni arme nucléaire nationale ; elle a acheté le F-35A, le chasseur furtif de Lockheed Martin, pour participer au partage nucléaire de l’OTAN, le dispositif par lequel des avions alliés peuvent transporter des bombes américaines. Ces écarts pèsent sur la masse de l’appareil, son train d’atterrissage, son armement, sa furtivité et son prix.
Paris et Berlin ont dit vouloir préserver des coopérations sur le cloud de combat et les drones, sans arrêter d’architecture industrielle. Le cœur du programme, l’avion piloté destiné à remplacer le Rafale et l’Eurofighter, le chasseur européen en service en Allemagne et en Espagne, a disparu. Les trois pays réunissaient pourtant les compétences requises. Il leur manquait une instance capable de trancher, et les années passées à chercher cet arbitre forment la génération perdue.
Edgewing, arbitre du GCAP
Cet arbitre, le Royaume-Uni, l’Italie et le Japon l’ont désigné. Né de la fusion du projet britannique Tempest et du programme japonais F-X, le GCAP vise toujours une entrée en service en 2035. En juillet 2026, les trois États ont attribué 4,6 milliards de livres à Edgewing pour financer la conception et le développement détaillés de l’appareil.
Le britannique BAE Systems, l’italien Leonardo et le consortium japonais Japan Aircraft Industrial Enhancement détiennent Edgewing à parts égales. La coentreprise dirige le développement et conservera l’autorité de conception, le pouvoir de trancher les choix techniques, pendant toute la vie opérationnelle de l’avion. Les trois capitales garderont un poids politique sur les décisions, mais la question qui a bloqué le NGF a trouvé sa réponse.
Londres assemble en parallèle un démonstrateur supersonique piloté, chargé de tester la conception numérique, les commandes de vol, la fabrication, la propulsion et certaines technologies furtives. Cet avion national, distinct du futur GCAP, doit en réduire les risques techniques. Annoncé d’abord en vol avant la fin de 2027, il pourrait finalement décoller entre la fin de 2027 et le premier semestre 2028 ; le ministère britannique de la défense évoque des essais de capacités clés d’ici au milieu de 2028.
Le GCAP apprendra donc plus tard que les Américains. Son premier risque tient à la gouvernance qu’il vient de stabiliser. Airbus étudie les conditions d’une participation allemande et réclamerait, sans l’avoir confirmé publiquement, une part substantielle du programme et un rôle de direction. Berlin apporterait des crédits et des clients, et rouvrirait la bataille sur le partage industriel.
Dix ans d’écart en ordre de grandeur
Chiffrer cet écart exige de la prudence. Les caractéristiques du F-47 et du F/A-XX restent classifiées, une partie de leurs calendriers aussi, et les grands programmes aéronautiques dérivent fréquemment. Pour la France et l’Allemagne, un retard proche d’une décennie se défend comme ordre de grandeur : les X-planes américains volent depuis 2019, et Paris n’a encore lancé aucun démonstrateur pour remplacer celui du NGF. Aucune administration ne publie ce chiffre.
Pour le GCAP, si l’échéance de 2035 tient, le décalage avec les avions de Boeing se compterait en quelques années. Les forces américaines auraient toutefois accumulé davantage de retours d’essais et d’expérience industrielle au moment où l’appareil britannico-italo-japonais entrerait en service.
L’écart pourrait ensuite se creuser en service. Les architectures logicielles ouvertes des appareils américains, conçues pour accueillir rapidement de nouvelles fonctions, rendent plausible une modernisation importante avant l’arrivée des avions européens. Le Pentagone n’a publié aucune feuille de route pour un deuxième standard, une deuxième version, du F-47 ou du F/A-XX, et le contenu du premier reste secret. Si le GCAP dérive vers la fin de la décennie, ou si un nouvel avion français n’arrive qu’après 2040, les pilotes américains auront plusieurs années d’opérations derrière eux, les défauts des premières séries corrigés et de nouveaux capteurs intégrés. Un appareil modifié en continu par ses logiciels et par son usage mûrit bien au-delà de ce que sa désignation officielle laisse voir.
Dans l’orbite du F-35
Ces années d’usage ont aussi un prix commercial. Les avions américains pourraient devenir disponibles au moment où plusieurs pays européens devront remplacer leurs chasseurs actuels, avant tout appareil européen à l’exception, peut-être, du GCAP. Or une grande partie des forces aériennes européennes exploite ou a commandé le F-35. La formation des pilotes, la maintenance, les logiciels, les munitions, les pièces détachées et les données de mission les arriment chaque année davantage au système américain. Pour ces états-majors, une nouvelle plateforme américaine pourrait paraître moins risquée qu’un programme européen rejoint en cours de route.
Donald Trump a évoqué en 2025 l’idée de vendre à certains alliés une version du F-47 aux capacités réduites, sans formuler d’offre ni fixer de politique d’exportation. Le précédent du F-22, dont le Congrès avait interdit la vente à l’étranger, rappelle que l’accès allié aux technologies les plus sensibles se négocie à Washington, appareil par appareil.
S’il s’ouvrait, le mécanisme jouerait contre l’Europe. Chaque commande américaine retirerait des clients au futur avion européen ; des séries plus courtes renchériraient son prix unitaire ; ce prix pousserait l’acheteur suivant vers l’offre américaine. Le F/A-XX pèse peu dans ce calcul, puisque seuls les porte-avions américains à catapultes l’accueilleront. Le F-47, s’il devenait exportable, entrerait en revanche directement en concurrence avec les projets européens.
Rafale F5 et drone furtif
Pour retarder ce choix, la France s’est donné un délai. En septembre 2026, la Direction générale de l’armement (DGA), l’agence chargée des achats militaires, a attribué des contrats préparatoires à Dassault Aviation, à l’électronicien Thales, au missilier MBDA et au motoriste Safran avant le lancement complet du Rafale F5, la prochaine version du chasseur français. Les travaux portent sur le futur radar RBE2-XG, une liaison de données discrète et résistante au brouillage, une refonte de SPECTRA, le système d’autoprotection de l’avion, une nouvelle centrale inertielle, l’instrument de navigation autonome de l’appareil, et le moteur M88 T-REX. Celui-ci doit pousser jusqu’à 9 tonnes, contre 7,5 tonnes pour le M88-2 qui équipe aujourd’hui le Rafale. La DGA vise une qualification, la validation officielle du nouveau standard, vers 2033, avant l’entrée en service dans l’armée de l’air et de l’espace puis dans la marine nationale. Le F5 doit aussi assurer le renouvellement de la composante aéroportée de la dissuasion.
Un drone de combat furtif accompagnera l’avion. Son développement, officiellement annoncé, s’appuiera sur les acquis du nEUROn, le démonstrateur européen conduit par Dassault, avec une soute interne et des fonctions autonomes placées sous contrôle humain. Le couple garantit à la France une capacité souveraine pour la décennie qui vient et l’initie au combat collaboratif que les Américains testent déjà avec leurs CCA. Il laisse entier le déficit d’essais d’un nouveau chasseur.
Pour combler ce déficit, Dassault discute avec l’État du lancement d’un nouveau démonstrateur, développé seul ou avec des partenaires choisis. Aucun programme de successeur du Rafale n’a été officiellement lancé, et son financement attend une décision politique. L’Allemagne et l’Espagne devront, elles, choisir entre une nouvelle coopération européenne, un rapprochement avec le GCAP ou des achats américains supplémentaires. Éric Trappier, le PDG de Dassault Aviation, évoque un premier vol du démonstrateur français en 2031 ou 2032, trois à quatre ans après celui visé pour le F-47 et douze ans après le premier X-plane américain.
