Afficher le sommaire Masquer le sommaire
- Plus de 20 brevets : le savoir-faire de Maranello transposé en mer
- Foils, quille pendulaire et safran : trois points d’appui pour voler
- Une aérodynamique poussée à l’extrême
- Carbone, titane et énergies renouvelables pour la course au large
- Un monocoque face aux trimarans, mise à l’eau prévue en mars 2027
C’est dans un chantier naval proche de Camp Darby, entre Pise et Livourne, que Ferrari fait naître son projet le plus inattendu. Le Cavallino Rampante, jusqu’ici cantonné à l’asphalte, y construit un voilier à la coque noire et jaune dont la silhouette rappelle davantage un ovni qu’un bateau de course. Ses lignes s’inspirent de deux modèles de la marque, la F80 et la Luce.
A LIRE AUSSI
Enzo Ferrari, le génie dévoré par la passion
Les mensurations donnent la mesure de l’ambition. Long de 100 pieds (30,48 mètres), Hypersail équivaut à un immeuble de dix étages couché sur l’eau. Une fois le mât installé, il culminera à 40 mètres, soit la longueur d’un terrain de football dressé à la verticale. Ses 462 mètres carrés de voilure couvriraient deux courts de tennis ou quinze autobus urbains garés côte à côte. Son aile, enfin, est aussi longue que celle d’un Boeing 777.
Plus de 20 brevets : le savoir-faire de Maranello transposé en mer
L’apparence futuriste du bateau répond d’abord à une contrainte d’ingénierie. Pour concevoir un voilier capable de se maintenir sur ses appendices dans les conditions changeantes de l’océan, Ferrari a mobilisé les disciplines qui ont façonné ses voitures de sport : aérodynamique, science des matériaux, simulation numérique et électronique de contrôle dynamique.
Ce transfert de compétences a donné naissance à plus de 20 brevets. On y trouve le système Winch by Wire, des éoliennes à plus grand rayon d’action, une architecture d’intégration des énergies renouvelables pensée pour l’autosuffisance énergétique, un mât rotatif équipé de winglets, ces petites surfaces en forme d’aile, ainsi qu’une grand-voile à double surface.
Foils, quille pendulaire et safran : trois points d’appui pour voler
L’innovation majeure d’Hypersail se cache sous la ligne de flottaison. Là où les configurations classiques s’en tiennent à deux appuis, le voilier en compte trois pour gérer son vol et préserver son équilibre : deux foils latéraux et une quille pendulaire dotée de sa propre surface portante mobile.
Les foils, en forme de T, produisent la portance qui soulève la coque hors de l’eau. Moins de contact avec la mer signifie moins de résistance à l’avancement et davantage de vitesse. Encore faut-il garder le bateau stable lorsque le vent, la houle ou le cap varient.
Cette mission revient en partie à la quille pendulaire, dont le débattement atteint 35 degrés. Elle porte un foil muni d’un élément mobile, le flap, qui participe au réglage de la portance. Au lieu de se contenter d’assurer la stabilité et de contrer la poussée du vent, la quille devient une pièce active du système de vol.
Le safran complète le dispositif. Équipé lui aussi d’une aile et d’un flap, il ne sert pas seulement à diriger le bateau : par une série de petites corrections continues, il contrôle son assiette et le maintient sur sa trajectoire. À près de 100 km/h en pleine mer, la frontière entre le vol et la perte de contrôle tient à la précision avec laquelle ces forces sont dosées.
Flight Control : un pilotage électronique hérité de l’automobile
Pour orchestrer l’ensemble, Ferrari a développé le Flight Control, l’élément qui rapproche le plus Hypersail des voitures de la marque. Des capteurs répartis sur toute la structure mesurent en permanence l’état de la mer et les mouvements du bateau. Un ordinateur de bord analyse ces données, notamment le vent, les vagues, la vitesse et l’angle de gîte, puis calcule les corrections à apporter. Des actionneurs mécaniques et des vérins modifient alors l’inclinaison des foils et le comportement des appendices.
Le principe reprend celui que Ferrari applique sur route : détecter, interpréter, corriger, afin de maintenir la performance dans les limites fixées. Cette automatisation n’a pas vocation à remplacer l’équipage. Les 20 régatiers, installés dans un cockpit entièrement fermé, seront déchargés des tâches que l’électronique gère mieux qu’eux pour se consacrer à l’essentiel en course au large : lire l’océan, anticiper ses évolutions et choisir le moment d’exploiter tout le potentiel de la machine.
Une aérodynamique poussée à l’extrême
L’aérodynamique est l’autre terrain sur lequel Ferrari a concentré ses efforts. La grand-voile se compose de deux couches qui permettent de modifier la courbure du profil, et donc la puissance et le contrôle de la poussée du vent. Elle se règle ainsi avec une précision bien supérieure à celle d’une voile passive.
Le cockpit fermé limite les turbulences générées par la structure et améliore l’écoulement de l’air autour de la coque. Le mât rotatif et ses winglets poursuivent le même but : optimiser le rendement des voiles et réduire les pertes.
La force physique de l’équipage gardera toutefois un rôle central. Les grinders actionneront six winchs à trois vitesses pour mener les manœuvres et encaisser les charges considérables du gréement.
Carbone, titane et énergies renouvelables pour la course au large
Voler au-dessus de l’océan impose une coque à la fois légère et extrêmement rigide. Elle doit encaisser les chocs de la houle, la vitesse et les efforts transmis par les appendices sans se déformer, faute de quoi les systèmes de contrôle perdraient en précision. Ferrari a donc opté pour une structure en plusieurs couches de fibre de carbone. Dans les zones les plus sollicitées, comme les bras des foils et le chariot de la grand-voile, le constructeur a choisi une construction en sandwich associant carbone et titane.
Les longues traversées océaniques exigent aussi une autonomie énergétique. Hypersail embarquera des panneaux solaires à la proue et des éoliennes à la poupe, intégrés dès la conception à l’architecture du bateau.
Un monocoque face aux trimarans, mise à l’eau prévue en mars 2027
Le chantier est encore loin d’être terminé. Il manque au voilier le mât, les voiles et les foils qui le feront voler. La quille et les appendices seront intégrés lors des prochaines étapes, avant que les essais en mer ne commencent. La mise à l’eau est programmée pour la dernière semaine de mars 2027, à Livourne.
Reste le pari le plus audacieux. Là où les chasseurs de records misent traditionnellement sur le trimaran, Ferrari a fait le choix d’un monocoque. Il lui faudra prouver que cette coque unique, servie par son aérodynamique et un système de contrôle issu de l’automobile, peut rivaliser avec les chronos des grands multicoques.
