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Le Government Accountability Office (GAO), l’organisme d’audit du Congrès américain, a chiffré le 11 juin l’état de la flotte de F-35 des forces américaines. En 2025, seuls 24,6 % des appareils étaient pleinement capables de remplir l’ensemble de leurs missions, contre 38,1 % en 2021. Moins d’un F-35 américain sur quatre était donc prêt pour tout ce qu’on attend de lui. Ce chiffre vaut pour l’US Air Force, l’US Navy et le corps des Marines, qui ont pourtant sur leur sol les usines, les dépôts et les ingénieurs du programme. Un F-35 vaut ce que vaut la chaîne qui l’entretient.
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Pour les armées européennes, cette chaîne est américaine de bout en bout. Son premier maillon tient dans des fichiers informatiques, les Mission Data Files, ou données de mission. Ils recensent les signatures des radars, des missiles, des avions et des systèmes de guerre électronique (brouilleurs et détecteurs d’émissions radar) que le F-35 peut croiser en vol. Grâce à eux, l’appareil identifie une menace et choisit ses contre-mesures, leurres ou brouillage. Un F-35 dont les fichiers ne sont plus actualisés vole et combat toujours. Il perd en efficacité à chaque radar nouveau ou modifié que l’adversaire met en service.
Les États-Unis reprogramment et valident ces données dans des laboratoires installés sur la base aérienne d’Eglin, en Floride. Les partenaires y ont obtenu une place : l’Italie et la Norvège partagent un laboratoire, l’Australie, le Canada et le Royaume-Uni en partagent un autre. Ces structures donnent aux pays associés un droit de contribution et protègent certaines de leurs données nationales. Les procédures, les outils et les validations qui maintiennent le système à son meilleur niveau restent américains. Un F-35 norvégien ou italien reconnaît donc les radars qu’il croise grâce à des fichiers validés en Floride.
Le deuxième maillon s’appelle ODIN, pour Operational Data Integrated Network. Ce réseau informatique, qui a remplacé l’ancien système ALIS, suit l’état technique de chaque avion, anticipe certaines pannes, gère les pièces détachées et planifie la maintenance. Il relie chaque escadron utilisateur à Lockheed Martin, le constructeur, à Pratt & Whitney, le motoriste, aux plateformes logistiques et au Joint Program Office, le bureau du Pentagone qui pilote le programme. Les pièces, enfin, et le moteur F135 sortent des mêmes circuits industriels.
Cette architecture nourrit depuis des années une rumeur tenace, celle d’un kill switch : un bouton d’arrêt caché dans les logiciels, grâce auquel Washington neutraliserait à distance les avions vendus à ses alliés. Le Pentagone l’a démentie en 2025, et ceux qui la relaient n’ont jamais produit d’élément crédible. ODIN ne commande pas l’avion. Rien de ce qui a été rendu public ne donne au Pentagone un moyen démontré de clouer au sol, d’une commande, un F-35 danois ou néerlandais.
Le levier américain agit plus lentement, et plus profondément. Un pays européen brouillé avec Washington verrait se raréfier les pièces détachées, les mises à jour logicielles, certaines prestations de maintenance, les données de mission actualisées et les autorisations d’intégrer de nouveaux armements. Ses F-35 resteraient en service. Leur disponibilité baisserait, les réparations s’allongeraient, la modernisation se gripperait, et l’avion perdrait du terrain face aux défenses nouvelles. Le rapport du GAO montre où mène ce chemin : quand le soutien flanche, même la flotte du Pentagone tombe sous le quart d’appareils pleinement opérationnels.
La question de souveraineté se pose donc en durée. Combien de mois, ou d’années, une armée de l’air européenne peut-elle maintenir ses F-35 à leur meilleur niveau sans le soutien politique et industriel des États-Unis ? Elle se pose avec d’autant plus d’acuité que la chaîne américaine elle-même se dégrade.
Une chaîne de soutien à 13,7 milliards
La dégradation s’est faite à dépenses croissantes. Selon le GAO, le taux d’appareils américains capables d’exécuter au moins une mission est passé de 66,8 % en 2021 à 44,1 % en 2025, alors que les crédits de soutien augmentaient. Les auditeurs du Congrès en détaillent les causes : pénuries de pièces détachées, retards d’approvisionnement, capacités de réparation insuffisantes, usure de certains composants, dépendance aux industriels. S’y ajoutent les difficultés du Technology Refresh 3, ou TR-3, la nouvelle génération de calculateurs et d’écrans de l’avion.
Le Pentagone a lancé en 2025 un plan de redressement, le Global Support Solution Reset. Il vise, d’ici à 2030, 80 % d’appareils capables d’au moins une mission et 65 % pleinement disponibles. Son coût direct est estimé à 2,2 milliards de dollars. Le GAO a refait le calcul : pour atteindre ces objectifs, les armées américaines devront mobiliser 13,7 milliards de dollars de plus entre 2026 et 2031 que les crédits de soutien initialement prévus. L’essentiel de cette somme doit reconstituer les stocks de pièces et étoffer les ateliers de réparation.
Les forces aériennes européennes sont branchées sur ce même réseau logistique. Le redressement de leur flotte suit donc un plan conçu au Pentagone, chiffré par le Congrès et financé au rythme des budgets américains.
Block 4, modernisation repoussée
Le F-35 reste un programme en développement continu. Les avions livrés doivent recevoir, au fil des années, de nouveaux logiciels, armements, moyens de communication, capacités de guerre électronique et calculateurs. Le Pentagone avait placé au cœur de cette modernisation un standard, c’est-à-dire une version de référence de l’avion, baptisé Block 4 : de nouvelles armes, des capteurs améliorés, davantage de puissance de calcul et de guerre électronique, le tout attendu en 2026.
Ce calendrier n’a pas tenu, malgré un périmètre réduit. Le GAO estime que la version révisée de Block 4 ne sera pas achevée avant 2031, au moins cinq ans après l’objectif initial, et que son coût dépasse de plus de 6 milliards de dollars les premières prévisions. Une partie du retard vient du TR-3, condition préalable à toutes les évolutions suivantes.
Une autre tient à la physique de l’appareil. Chaque équipement électronique ajouté réclame de l’électricité et du refroidissement. Le moteur F135 fournit la poussée que demandent les missions actuelles. Le GAO s’inquiète de ses marges d’énergie et de refroidissement : il évaluait à environ 38 milliards de dollars les coûts de soutien supplémentaires sur la durée du programme si le moteur et le système de gestion thermique n’évoluaient pas à la mesure des besoins.
Pour un client européen, ces arbitrages ont une conséquence directe. Les armes qu’emportera son F-35 en 2030 et les menaces qu’il saura contrer se décident dans le calendrier d’un programme piloté à Washington. Le Danemark ou la Pologne achètent un avion et, avec lui, une feuille de route sur laquelle ils n’ont pas la main.
Jusqu’en 2088 sous contrat américain
Le prix affiché d’un F-35 trompe. Il varie selon la version, le lot de production (la tranche d’appareils commandée en une fois au constructeur) et le contenu du contrat. Les lots 18 et 19 représentent ainsi environ 24,3 milliards de dollars pour 296 appareils, une somme qu’on ne peut diviser pour obtenir le prix acquitté par un client étranger. Celui-ci règle aussi, dans son contrat, les formations, les simulateurs, les pièces, les armements, les infrastructures et plusieurs années de soutien.
Sur plusieurs décennies, la maintenance, les moteurs, les logiciels, les données de mission et les modernisations coûtent bien davantage que l’achat. Les États-Unis, qui prévoient d’acquérir près de 2 500 appareils et de les exploiter jusqu’en 2088, supportent un coût de cycle de vie qui dépasse désormais 2 000 milliards de dollars, acquisition, exploitation et soutien compris.
Ce coût de long terme fabrique le verrou. Un État qui voudrait changer d’avion devrait remplacer aussi les armements, les infrastructures, les simulateurs, les formations et toute la chaîne de soutien. Lockheed Martin a en outre réparti la fabrication entre des fournisseurs américains et étrangers. Dans de nombreux pays clients, l’achat du F-35 ouvre des contrats de sous-traitance et entretient des emplois locaux, qu’un gouvernement tenté de rompre devrait sacrifier.
Ces emplois pèsent aussi à Washington. Le constructeur affirme que le programme en soutient plus de 254 000 aux États-Unis et y évalue à 72 milliards de dollars l’activité économique qu’il génère, deux estimations de l’entreprise qui ne décrivent ni le budget ni la dépense du Pentagone. Elles mesurent le poids politique d’un programme que chaque année d’exploitation rend plus coûteux à quitter.
L’avion des premières heures de guerre
Les Européens acceptent cette contrainte pour une raison militaire. Lockheed Martin a conçu le F-35 Lightning II pour pénétrer les espaces aériens les mieux défendus, en réduisant sa détectabilité par les radars sans le rendre invisible : c’est la furtivité. Son pilote reçoit une image tactique unique, fusionnée et hiérarchisée à partir des données du radar, des capteurs électro-optiques (caméras optiques et infrarouges) et des équipements de guerre électronique, et la partage avec d’autres avions, des navires ou des unités au sol. Dans une guerre de haute intensité, celle qui oppose des armées de premier rang, les états-majors gardent leurs bombardiers, leurs ravitailleurs et leurs avions de guerre électronique : le F-35 les renseigne, détecte les menaces et aide à coordonner les frappes.
Israël a annoncé en 2018 être le premier pays à engager l’appareil au combat. Ses F-35I « Adir », version adaptée aux besoins de son armée de l’air, ont depuis volé dans plusieurs opérations au Moyen-Orient. Lors des campagnes contre l’Iran en 2025 et 2026, les forces israéliennes et américaines l’ont placé au centre des premières phases, celles où comptent la pénétration des défenses, le renseignement et cette fusion des données. Les deux armées gardent classifiés les missions, les cibles, les itinéraires et les résultats.
Aucun industriel européen ne livre aujourd’hui un chasseur qui réunisse au même niveau furtivité de conception, fusion de données, production de masse et intégration immédiate aux systèmes américains. Lockheed Martin revendique 191 F-35 livrés en 2025, un record selon le constructeur, obtenu en partie en rattrapant les retards du TR-3. Les forces aériennes européennes paient la dépendance au prix d’une capacité que leurs industriels ne savent pas produire.
Treize clients en Europe
Treize pays européens ont commandé ou sélectionné le F-35 : le Royaume-Uni, l’Italie, les Pays-Bas, la Norvège, le Danemark, la Belgique, la Pologne, la Finlande, l’Allemagne, la Suisse, la République tchèque, la Grèce et la Roumanie. Plusieurs agrandissent leur flotte. Copenhague a annoncé en octobre 2025 son intention d’acquérir seize F-35A supplémentaires, la version à décollage classique, ce qui porterait sa cible de 27 à 43 appareils. L’Allemagne, qui en a commandé 35, envisageait d’en acheter davantage selon l’agence Reuters en février 2026 ; le gouvernement allemand a démenti qu’une décision ou même un plan concret ait été arrêté.
Lockheed Martin prévoit plus de 700 F-35 en Europe vers 2035, une projection du constructeur qui inclut vraisemblablement des appareils américains stationnés sur le continent.
Les réticences portent sur les volumes. La Suisse a ramené son projet de trente-six à une trentaine de F-35A, après une hausse des coûts et un différend avec Washington sur les conditions de prix. L’Espagne a écarté l’avion en août 2025 pour miser sur des solutions européennes, à court terme l’Eurofighter, chasseur construit par un consortium européen. Madrid se prive ainsi du seul avion de combat occidental neuf capable de remplacer directement les Harrier, ces vieux appareils à décollage vertical embarqués sur son porte-aéronefs, le Juan Carlos I : le F-35B, version capable de décoller court et d’atterrir à la verticale.
Le Portugal, qui n’a jamais participé au programme, hésite. Son ministre de la défense, Nuno Melo, a exprimé en 2025 ses doutes sur un choix américain, au nom du contexte géopolitique et des contraintes de soutien. Lisbonne n’a pas exclu le F-35 pour autant et entend mettre en concurrence offres américaines et européennes pour remplacer ses F-16. Parmi les treize gouvernements engagés, aucun n’a renoncé à l’appareil ; les plus réticents négocient le nombre d’avions et leur prix.
La bombe B61, argument décisif de Berlin
« La clause de solidarité de l’OTAN s’appelle l’article 5, pas l’article F-35 », lançait le 18 mars 2019 Florence Parly, alors ministre française des armées, devant l’Atlantic Council, un centre de réflexion de Washington. Elle mettait en garde contre la confusion entre l’alliance militaire et l’achat d’armements américains.
Pour quatre pays européens, ce lien passe par l’arme nucléaire. L’Allemagne, la Belgique, les Pays-Bas et l’Italie sont associés au partage nucléaire américain, qui confie à des avions alliés des missions avec des bombes américaines. Le F-35A est le premier chasseur de cinquième génération, celle des appareils furtifs à fusion de données, certifié pour emporter la B61-12, bombe nucléaire gravitationnelle (larguée sans propulsion) des États-Unis. Des F-15E, des F-16 et des Tornado ont tenu ce rôle avant lui, selon les pays et les périodes.
À Berlin, l’argument a pesé lourd. La Bundeswehr, l’armée allemande, devait remplacer ses Tornado, conçus dans les années 1970 et affectés à la mission nucléaire de l’OTAN. Un avion européen aurait dû obtenir une certification américaine longue et incertaine ; le F-35A ouvrait une voie plus rapide et plus sûre pour conserver le rôle allemand dans le dispositif. C’est à ce titre que Berlin a commandé ses appareils.
Les B61 restent des armes américaines, dont l’emploi relèverait d’une décision politique de Washington dans le cadre de l’OTAN. En choisissant le F-35A, l’Allemagne a donc arrimé à un avion américain sa participation à une dissuasion déjà américaine.
Ankara exclue, Israël favorisé
La Turquie avait rejoint le programme dès 2002, et ses industriels devaient fabriquer de nombreux composants de l’appareil. L’achat par Ankara du système russe de défense antiaérienne S-400 a entraîné son exclusion en 2019. Washington a invoqué le risque que les systèmes russes collectent des données sur les caractéristiques du F-35. Les avions destinés à l’armée de l’air turque n’ont jamais été livrés, et une réintégration supposerait de régler la question des S-400 et d’obtenir un accord politique à Washington.
Israël a obtenu l’inverse. L’Adir peut intégrer des équipements israéliens de communication, de commandement et de guerre électronique, ainsi que certains armements nationaux, un degré de personnalisation sans équivalent connu chez les autres clients. Washington l’accorde au nom de sa relation stratégique avec Israël et de sa volonté de préserver l’avantage militaire qualitatif israélien, la supériorité technologique que les États-Unis garantissent à Israël sur ses voisins. Ceux qui prêtent à Israël la possession de l’intégralité des codes sources de l’avion n’en ont jamais apporté de preuve publique ; les éléments disponibles décrivent des équipements et des logiciels israéliens greffés sur le socle américain.
D’un même avion, la Turquie n’a reçu aucun exemplaire et Israël a obtenu une version adaptée à ses propres systèmes. Washington fixe la marge d’autonomie de chaque client selon les compétences industrielles de celui-ci et la confiance politique qu’il lui accorde.
Neuf pays pour le Rafale
Cette confiance, neuf pays, France comprise, ont choisi de ne pas la solliciter en achetant le Rafale. Dassault Aviation a livré son 300e appareil en 2025 et affichait à la fin de cette année-là un carnet de 220 commandes, dont 175 destinées à l’exportation. Huit clients étrangers ont acheté l’avion : l’Égypte, le Qatar, l’Inde, la Grèce, la Croatie, les Émirats arabes unis, l’Indonésie et la Serbie.
Lockheed Martin a bâti le F-35 autour de la furtivité, de la fusion de données et de l’intégration à une architecture de combat multinationale. Dassault a misé sur l’omnirôle, c’est-à-dire la capacité de mener toutes les missions avec le même avion, sur la guerre électronique et sur l’emport de charges lourdes. Surtout, Paris garde la main sur l’appareil, ses évolutions, ses missiles et ses systèmes de guerre électronique. Un client du Rafale traite avec un seul État fournisseur, qui maîtrise l’ensemble de la chaîne.
La Grèce, qui a acquis des Rafale et commandé des F-35, montre que les deux voies peuvent se combiner au sein d’une même armée de l’air. La diffusion du Rafale reste très inférieure à celle du F-35, devenu le chasseur occidental le plus répandu.
Après le SCAF, le vide européen
L’Europe ne produit aujourd’hui aucun chasseur furtif. Son projet le plus ambitieux, le Système de combat aérien du futur (SCAF), associait la France, l’Allemagne et l’Espagne autour d’un chasseur de nouvelle génération, de drones de combat et d’un réseau sécurisé de partage des données. En juin 2026, Paris et Berlin ont abandonné le développement commun du chasseur, cœur du projet. Dassault Aviation et Airbus n’avaient pas surmonté leurs différends sur la gouvernance industrielle, le partage du travail et la propriété intellectuelle.
Certaines briques pourraient survivre dans des programmes séparés ou réorganisés : le combat cloud, ce réseau qui relie avions, drones et centres de commandement, les communications sécurisées, les systèmes sans pilote. L’abandon prive toutefois l’Europe continentale de son principal projet collectif de sixième génération, celle qui doit succéder aux avions furtifs actuels.
Les capitales divergeaient sur le besoin lui-même. « Aurons-nous encore besoin dans vingt ans d’un avion de combat piloté ? », s’interrogeait en février 2026 le chancelier allemand, Friedrich Merz. Il soulignait que la France veut un appareil capable de porter l’arme nucléaire et d’opérer depuis un porte-avions, deux exigences étrangères aux besoins immédiats de la Bundeswehr.
Chacun avance désormais de son côté. Le Royaume-Uni, l’Italie et le Japon développent le Global Combat Air Programme (GCAP), autour du futur Tempest, un avion piloté associé à des drones, à des capteurs répartis entre plusieurs appareils et à des systèmes de combat connectés, dont l’entrée en service est visée vers 2035. Londres et Rome volent déjà sur F-35. La France prépare le standard F5 du Rafale, conçu pour opérer avec des drones de combat, ainsi que son successeur. L’Allemagne explore d’autres partenariats et s’interroge sur la place future des systèmes sans pilote.
