Dans trois ans, l’armée de l’air allemande disposera de trente-cinq F-35 capables d’emporter la bombe nucléaire américaine B61. Berlin y voit la preuve de son engagement dans la dissuasion de l’OTAN. On peut y lire autre chose : la première puissance économique d’Europe s’apprête à confier l’une de ses missions les plus sensibles à un avion dont elle ne maîtrise ni les logiciels, ni la maintenance lourde, ni le calendrier de modernisation.
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L’Allemagne n’est pas seule. Du Royaume-Uni à la Grèce, en passant par la Pologne, la Finlande ou la Belgique, treize pays européens ont commandé le chasseur de Lockheed Martin. Jamais un avion de combat n’avait rassemblé autant d’armées de l’air du continent. Ce mouvement, qui engage l’Europe jusqu’au milieu du siècle, s’est pourtant fait sans véritable débat public, comme s’il s’agissait d’un simple renouvellement de matériel.
Les gouvernements qui ont signé avaient de solides raisons de le faire. Après l’invasion de l’Ukraine, Varsovie, Helsinki ou Copenhague avaient besoin d’un appareil furtif, livrable rapidement et capable d’opérer aux côtés des forces américaines sans délai d’adaptation. Aucun avion européen ne remplissait ces conditions. Le Rafale, l’Eurofighter et le Gripen restent des appareils remarquables, mais ils n’appartiennent pas à la cinquième génération, et aucun n’est certifié pour la mission nucléaire de l’Alliance. Reprocher à la Pologne ou à la Finlande d’avoir choisi le F-35 serait facile, et injuste.
Le problème tient moins à l’achat qu’aux conditions dans lesquelles il a été consenti. Le débat s’est focalisé sur l’hypothèse d’un « kill switch », un dispositif qui permettrait à Washington d’immobiliser à distance les appareils alliés. Rien de sérieux n’en atteste l’existence, et cette fausse piste a surtout permis aux défenseurs du programme d’écarter toutes les autres objections. La dépendance réelle est plus discrète, et bien plus durable.
Un F-35 vit de ses logiciels, que fait évoluer un bureau de programme installé au Pentagone. Pour ses pièces de rechange, ses réparations lourdes et la formation de ses mécaniciens, il dépend d’une chaîne de soutien mondiale, commune à tous ses utilisateurs et pilotée depuis les États-Unis. Ses bibliothèques de menaces, qui lui permettent d’identifier les radars adverses et de leur échapper, sont élaborées dans un cadre que les Européens ne contrôlent pas seuls. L’Italie assemble bien des F-35 sur son site de Cameri, et plusieurs industriels du continent fournissent des composants, mais aucun n’a la main sur l’architecture de l’avion.
Washington n’a d’ailleurs jamais eu besoin d’un interrupteur caché pour faire sentir son pouvoir. Lorsque la Turquie a acheté des missiles russes S-400, il a suffi de l’exclure du programme, en 2019, pour la priver de l’avion et d’une partie des contrats industriels qui l’accompagnaient. Israël a suivi le chemin inverse et obtenu, pour son F-35I, le droit d’intégrer certains équipements et armements nationaux. Une marge d’autonomie pouvait donc se négocier. Les Européens, en ordre dispersé, ne l’ont pas obtenue.
Cette dépendance serait plus supportable si le système fonctionnait bien. Les rapports du Government Accountability Office, l’organe d’audit du Congrès américain, décrivent l’inverse. En 2025, les F-35 américains n’étaient en état d’accomplir au moins une mission que 44 % du temps, contre 67 % en 2021, et un quart seulement pouvaient remplir toutes celles qui leur étaient assignées. Le coût prévisionnel de leur soutien atteint 1 580 milliards de dollars sur la durée de vie du programme, et le Pentagone envisage d’y ajouter jusqu’à 13,7 milliards pour redresser sa logistique. Quant à la grande modernisation de l’appareil, baptisée Block 4, elle accuse au moins cinq ans de retard.
Si les États-Unis peinent déjà à maintenir leur propre flotte en état de vol, il n’est pas difficile d’imaginer la suite en cas de crise majeure, en Asie par exemple, le jour où les pièces viendraient à manquer. Le Pentagone servirait d’abord ses escadrons. Il n’y a là aucun complot, seulement la logique ordinaire d’une grande puissance qui hiérarchise ses besoins.
La politique ajoute à cette fragilité. Le Danemark a porté sa commande à 43 appareils au moment même où la question du Groenland empoisonnait ses relations avec Washington. Un allié peut défendre ses intérêts face à un autre, encore faut-il que sa dépendance militaire ne réduise pas d’avance sa marge de manœuvre.
Le Royaume-Uni incarne mieux que quiconque cette contradiction. Il finance avec l’Italie et le Japon le GCAP, l’avion de combat censé lui garantir une autonomie technologique après 2035, tout en achetant douze F-35A supplémentaires pour participer à la dissuasion nucléaire de l’OTAN. Londres prépare son indépendance de demain en consolidant sa dépendance d’aujourd’hui.
L’Europe aurait tort de chercher les responsables uniquement outre-Atlantique. Si le F-35 s’impose, c’est aussi parce que les Européens ont développé trois chasseurs concurrents au lieu d’un seul, et que le SCAF, le programme franco-germano-espagnol, s’enlise depuis des années dans les querelles entre Dassault et Airbus. D’ici l’arrivée de ces appareils de nouvelle génération, attendus entre 2035 et 2040, le F-35 aura formé les pilotes, façonné les doctrines et absorbé des crédits qui feront défaut aux munitions, à la défense antiaérienne, aux drones et à l’industrie du continent.
Personne ne demande aux pays qui ont choisi le F-35 de revenir sur leur décision. Ils ne peuvent pas pour autant s’en tenir là. Ensemble, ils pèsent assez lourd pour exiger ce qu’Israël a obtenu seul : la maîtrise de leurs données de mission, la liberté d’intégrer leurs propres armements, des stocks de pièces et des capacités de réparation sur le sol européen. Il leur faut surtout cesser de laisser dépérir les programmes qui pourraient un jour leur rendre la main. Sinon, Washington n’aura jamais besoin de couper les avions européens à distance : l’Europe aura renoncé d’elle-même à sa liberté d’action, une mise à jour après l’autre.
