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Une averse suffit-elle à faire apparaître un F-35 sur l’écran d’un radar de tir, celui qui guide les missiles ? Le Pentagone ne dispose pas des mesures qui permettraient de trancher. Dans son rapport pour l’exercice 2025, le DOT&E, son service d’évaluation des essais opérationnels, constate qu’aucune nouvelle mesure de la signature radar de la flotte, l’écho que renvoient les avions, n’a été réalisée sur des appareils en mouvement depuis la campagne d’essais initiale, et attend pour 2026 un système de mesure au sol. La fragilité que l’US Air Force, l’armée de l’air américaine, documente sur ses avions est d’une autre nature : des revêtements qui s’usent, et qu’une imperfection mineure suffit à altérer.
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Bande S, bande X : deux radars face à l’averse
Sous la pluie, un radar voit moins loin. Les météorologues l’ont appris avec leurs propres instruments, et l’Union internationale des télécommunications (UIT), l’agence des Nations unies chargée des fréquences, en a tiré une règle générale : l’atténuation croît avec la fréquence et devient forte dans les micro-ondes les plus hautes, au-delà d’une dizaine de gigahertz. Chaque goutte absorbe une part de l’énergie émise, en diffuse une autre dans toutes les directions et modifie la polarisation de l’onde, c’est-à-dire l’orientation de ses vibrations. Les opérateurs appellent « fouillis météorologique » les échos parasites qui en résultent sur leurs écrans.
La longueur d’onde fixe l’ampleur du phénomène. La bande S, entre 2 et 4 GHz (milliards d’oscillations par seconde), travaille avec des ondes de 7,5 à 15 centimètres, et la bande X, entre 8 et 12 GHz, avec des ondes de 2,5 à 3,75 centimètres. Les services météorologiques ont choisi la première pour leurs radars de veille, parce qu’elle traverse les fortes précipitations. La seconde abrite de nombreux radars de conduite de tir, et une goutte de quelques millimètres y pèse bien davantage : elle renvoie plus d’écho et absorbe plus de signal.
Sous l’averse, l’opérateur d’un radar en bande X qui traque un avion furtif subit donc deux effets contraires. Le fouillis relève le bruit de fond d’où il doit extraire un écho déjà faible. L’atténuation, elle, affaiblit le signal à l’aller, puis l’écho au retour. Pour savoir lequel des deux l’emporte, il faudrait établir un bilan propre à chaque radar, avec sa fréquence, sa polarisation, le débit de l’averse et la distance parcourue sous la pluie. Ceux qui prêtent à la pluie le pouvoir de trahir l’appareil oublient que la même averse aveugle aussi celui qui le cherche.
Le F-35 mouillé, angle mort du DOT&E
Le Pentagone n’a pas remesuré la signature radar du F-35 sur des avions en mouvement depuis ses premiers essais opérationnels. Le constat figure dans le rapport pour l’exercice 2025 du directeur des essais et évaluations opérationnels (DOT&E), le service du ministère américain de la défense chargé de juger les armes avant et après leur entrée en service. L’organisme s’y inquiète de l’absence de nouvelles mesures dynamiques de la surface équivalente radar (SER), la taille apparente d’un avion pour un radar, sur les trois variantes : le F-35A de l’US Air Force, le F-35B à décollage court et atterrissage vertical, le F-35C des porte-avions.
Ces mesures, argue le DOT&E, sont nécessaires pour suivre dans la durée la santé des propriétés de faible observabilité de la flotte, autrement dit sa capacité à rester discrète après des années de service. Le rapport indique que le programme prévoyait de déployer en 2026 un système au sol capable de mesurer dynamiquement la signature d’appareils opérationnels. Son entrée en service n’a pas été confirmée publiquement. Le DOT&E recommande en outre de reprendre les mesures sur deux avions d’essai de chacune des trois variantes.
Ce manque de données pèse lourd, car une SER ne se résume pas à un chiffre. Rendre un avion furtif consiste à la réduire, par des formes qui renvoient l’énergie radar ailleurs que vers l’antenne émettrice et par des revêtements qui en absorbent une partie. Lockheed Martin, le constructeur du F-35, précise désormais que la furtivité ne rend pas l’appareil invisible : elle complique la tâche d’un adversaire qui cherche à le localiser et à le prendre pour cible. Les ingénieurs mesurent la SER pour un angle d’observation, une fréquence et une polarisation données, avec une configuration d’emport précise (les armes et réservoirs accrochés à l’avion), des soutes à armement ouvertes ou fermées, et un état de surface déterminé. Qu’un seul de ces paramètres change, et la valeur change avec lui. Les comparaisons avec un oiseau ou une bille métallique, qui circulent depuis des années, restent invérifiables, le Pentagone ayant classifié les conditions de mesure.
L’eau se dépose aussi sur l’avion lui-même. Les physiciens savent qu’un film liquide, par ses propriétés diélectriques (sa manière de réagir à un champ électrique), modifie la façon dont une surface réfléchit, absorbe ou transmet une onde électromagnétique. Des chercheurs l’ont quantifié sur des radômes, les coques qui protègent les antennes de radars météorologiques. Une étude menée en bande C, entre 4 et 8 GHz, a relevé une perte aller-retour de 3 décibels, soit la moitié de la puissance, sur un radôme sale exposé à une pluie de 15,1 millimètres par heure. Le même travail montrait qu’un traitement hydrophobe, qui fait perler l’eau au lieu de la laisser s’étaler, réduisait l’effet. L’épaisseur du film, la fréquence et l’état de la surface fixaient l’ampleur des pertes.
Transposer ce résultat au F-35 serait hasardeux. Les ingénieurs conçoivent un radôme pour laisser passer l’onde entre une antenne intérieure et l’extérieur, alors que la peau d’un avion furtif doit contrôler la manière dont elle diffuse l’onde d’un radar adverse. Matériaux, épaisseurs, fréquences visées et géométries diffèrent d’un objet à l’autre. Les 3 décibels du radôme prouvent qu’un film d’eau se mesure, sur un objet qui n’est pas un chasseur.
Pour savoir ce qu’une averse change à la signature du F-35, il faudrait donc mesurer l’avion sec, puis mouillé, sous des dizaines d’angles et sur plusieurs bandes de fréquence, avant de confronter ces relevés aux bilans radar évoqués plus haut. Ni l’US Air Force, ni Lockheed Martin, ni le Joint Program Office, le bureau qui pilote le programme, n’ont publié une telle comparaison. À la date du rapport du DOT&E, la flotte n’avait d’ailleurs pas été remesurée dynamiquement, même par temps sec. Toute affirmation sur une « faille météorologique » du F-35, dans un sens comme dans l’autre, s’appuie ainsi sur une grandeur que son propre évaluateur juge insuffisamment suivie.
Deux millimètres, le seuil de la théorie de Mie
Une version plus élaborée de la thèse circule pourtant. Elle invoque la diffusion de Mie pour faire des gouttes des « miroirs secondaires » : l’énergie que les formes du F-35 dévient loin du radar rebondirait sur la pluie et reviendrait vers l’antenne. L’image séduit par sa simplicité.
Les physiciens distinguent deux régimes de diffusion, selon le rapport entre la taille d’une goutte et la longueur d’onde du radar. Quand la goutte est minuscule devant l’onde, l’approximation de Rayleigh, du nom du physicien britannique, décrit correctement le phénomène. Quand les deux tailles se rapprochent, il faut recourir aux calculs de Mie, du nom du physicien allemand Gustav Mie, ou à des modèles voisins. En bande X, les plus grosses gouttes, autour de 2 millimètres et au-delà, sortent du régime de Rayleigh. En bande S, aux ondes plus longues, la plupart des gouttes ordinaires y restent.
Ce seuil de 2 millimètres dit beaucoup. Les conditions qui donnent du poids à la diffusion de Mie, de grosses gouttes face à un radar en bande X, sont précisément celles où la pluie atténue le plus le signal de ce radar. Le « miroir » supposé se forme là où l’antenne entend le moins bien.
Reste la question de la cohérence. Des gouttes qui diffusent l’énergie dans toutes les directions ne reconstruisent pas pour autant un écho net de l’avion dans l’axe exact du radar. Pour le démontrer, un ingénieur devrait connaître la géométrie entre l’émetteur, l’appareil, le volume de pluie et le récepteur, ainsi que la fréquence, la polarisation, la forme d’onde (le profil du signal émis) et les algorithmes qui trient les échos. La pluie modifie l’environnement électromagnétique où évolue le F-35. Aucune donnée publiée ne montre qu’elle renvoie assez d’énergie issue de l’avion pour fournir une piste, la trajectoire que le radar suit en continu, assez précise pour guider une arme.
Par tous les temps, selon la doctrine
« Par tous les temps » : la formule figure dans la description que le DOT&E donne de la mission du F-35, conçu pour engager des cibles terrestres, navales et aériennes, de jour comme de nuit, dans des zones fortement défendues. Un chasseur dont la furtivité céderait à chaque averse contredirait sa propre fiche de mission.
La météo pèse pourtant sur ses vols, comme sur ceux de tout aéronef. Les équipages composent avec le givrage, la turbulence et la portée réduite de certains capteurs. Les planificateurs adaptent en conséquence les itinéraires, l’emploi des armes et les conditions de récupération des appareils.
Entre ces contraintes ordinaires et une « faille » furtive, aucun état-major n’a franchi le pas publiquement. Aucune procédure connue n’annule les missions furtives du F-35 sous forte pluie. Le récit d’un pilote contraint de grimper au-dessus des nuages pour « récupérer » sa furtivité et rompre un verrouillage radar, l’accrochage de son avion par un radar de tir, ne s’appuie sur aucun cas vérifié.
La manœuvre elle-même ne garantirait rien. En changeant d’altitude, le pilote déplace l’horizon radar, la limite au-delà de laquelle la courbure de la Terre masque un avion, modifie la géométrie entre son appareil et les capteurs adverses et leur présente un autre aspect de la cellule, la structure de l’avion. Selon la position des radars, il gagne en discrétion ou en perd. Les effets documentés de la météo se lisent ailleurs, sur la durée, à même la peau de l’avion.
Verrières et joints, sous l’œil des techniciens de Hill
Cette peau porte le second levier de la furtivité, les revêtements. Les ingénieurs de Lockheed Martin ont complété les formes de l’avion, armes logées en soute, antennes intégrées, entrées d’air traitées, par des matériaux absorbants et des revêtements dits « à faible observabilité ». Ceux-ci limitent les échos que produisent les joints, les fixations, les ouvertures et toutes les discontinuités de la cellule.
Ces revêtements s’entretiennent à la main. L’US Air Force décrit des techniciens spécialisés qui appliquent les couches, posent des rubans de précision, lissent les surfaces et referment les joints pour rendre à l’avion la signature prévue. Selon l’armée de l’air américaine, même des imperfections mineures modifient la manière dont l’appareil est détecté. Une rayure ne transforme pas pour autant un F-35 en avion conventionnel : la faible observabilité se maintient dans une marge, que l’usure grignote. Exposées sortie après sortie à l’eau, au vent et à l’érosion, certaines surfaces se dégradent plus vite.
La verrière du cockpit en offre l’exemple le plus concret. Sa face extérieure porte une fine couche transparente qui participe à la réduction de la signature radar. Sur certaines séries, cette couche a pelé ou s’est séparée de son support, et l’US Air Force a dû remplacer des verrières pour préserver la capacité des avions à mener des missions furtives. Depuis 2025, des verrières plus durables équipent des F-35A de la base de Hill, dans l’Utah. L’armée de l’air assure que ce décollement, que les ingénieurs appellent délamination, réduit la disponibilité des appareils sans compromettre leur navigabilité, leur aptitude à voler en sécurité, et que ses équipes savent le réparer sur les zones de déploiement.
Un autre épisode, souvent mis sur le compte de l’humidité, relève d’une cause différente. En 2011, des cloques sont apparues sur le revêtement de F-35B et de F-35C en essais. Les documents révélés alors par l’hebdomadaire spécialisé Defense News rattachent ces dommages à des vols supersoniques répétés à haute altitude et à la chaleur produite aux limites du domaine de vol, l’ensemble des vitesses et altitudes que l’avion est autorisé à atteindre. Le programme a ensuite adopté un revêtement amélioré et limité la durée d’emploi de la postcombustion, l’injection de carburant dans la tuyère qui donne un surcroît de poussée, sur les variantes B et C. Les responsables cités à l’époque affirmaient n’avoir observé le phénomène que dans ces conditions d’essais extrêmes, jamais dans la flotte opérationnelle.
Cet entretien au millimètre se pratique désormais à une autre échelle. Le 23 juin 2026, le lieutenant-général Gregory Masiello, responsable du programme F-35, a admis que le système de soutien avait été dimensionné pour une flotte de 700 à 800 avions, alors que plus de 1 300 appareils sont aujourd’hui en service dans le monde. Il n’a pas précisé quelle part des difficultés tenait à l’entretien des revêtements. Chaque joint à refermer, chaque verrière à changer passe pourtant par ces mêmes spécialistes, face à une flotte près de deux fois plus nombreuse que celle pour laquelle leur organisation a été conçue.
27 mars 1999, la nuit du F-117
Le seul avion furtif abattu au combat l’a été le 27 mars 1999, au-dessus de la Serbie. Ce soir-là, un missile du système soviétique S-125 Neva, désigné SA-3 par l’OTAN, a touché un F-117 américain. L’épisode sert régulièrement de preuve qu’un simple radar basse fréquence, aux ondes longues de plusieurs dizaines de centimètres à quelques mètres, suffit à vaincre la furtivité.
L’histoire officielle de l’US Air Force et les analyses disponibles retiennent une combinaison de facteurs : la discipline et la mobilité de la batterie serbe, l’unité chargée des lanceurs et de leur radar, des émissions radar très brèves, la connaissance des itinéraires employés par l’OTAN, une embuscade préparée. Aucun de ces facteurs ne tient à la météo. Des capteurs de veille à basse fréquence, chargés de surveiller le ciel à longue distance, auraient contribué à l’alerte et au placement de la batterie. Le verrouillage final et le tir sont revenus au SA-3, un système à courte portée, dans des circonstances favorables aux défenseurs. La leçon porte sur la prévisibilité : des trajectoires répétées ont donné aux Serbes le temps de préparer leur tir.
Ces radars basse fréquence, en bandes VHF et UHF (très haute et ultra-haute fréquence), gardent pourtant une place à part dans la lutte contre les avions furtifs. Leurs ondes entrent en résonance avec des éléments de la structure dont les dimensions se rapprochent de leur longueur d’onde, là où les formes du F-35 ont été optimisées contre les radars de tir à plus haute fréquence. D’après la règle de l’UIT, ces ondes longues souffrent aussi bien moins de la pluie : une averse gêne un radar de tir en bande X bien davantage qu’un radar d’alerte VHF. Leur précision angulaire, la finesse avec laquelle ils situent une direction, reste en revanche faible, si bien qu’ils signalent la présence probable d’un appareil dans un secteur sans parvenir seuls à guider un missile.
D’où l’intérêt de les associer à d’autres capteurs. Dans un réseau, le radar basse fréquence donne l’alerte et oriente la recherche, tandis que des radars à plus haute fréquence, des systèmes infrarouges, des détecteurs passifs, qui captent les émissions de l’avion sans rien émettre, et des moyens de guerre électronique, voués au brouillage et à l’interception des signaux, tentent de préciser la piste. Face à ce maillage, les états-majors occidentaux associent la furtivité à la guerre électronique, au renseignement, aux leurres, aux armes à longue portée et à la neutralisation des défenses adverses. Russes et Chinois, de leur côté, orientent leurs défenses aériennes vers des architectures plus distribuées, plus mobiles et multispectrales, combinant radar, infrarouge et écoute électronique, qui fusionnent les données de capteurs dispersés sur tout un territoire.
