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Le 1er juin 2026, la Direction générale de l’armement (DGA) a tiré pour la première fois un missile MICA NG depuis un Rafale en vol supersonique. Avec le standard F5 de l’avion de Dassault Aviation, la France veut repérer et abattre des appareils furtifs sans allumer le radar du chasseur, en combinant capteurs infrarouges, guerre électronique et données reçues d’autres plateformes. Ni ce tir ni aucun essai rendu public n’a encore démontré cette chaîne complète, et le nouveau radar de Thales ne volera avec ses fonctions qu’en 2031. La loi du 16 août 2026 prévoit pourtant au moins 47 Rafale au standard F5 en 2035.
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Durant l’été 2026, la DGA a notifié une série de contrats portant sur cinq équipements du futur Rafale F5. Les titulaires couvrent l’essentiel de l’industrie aéronautique de défense française : Dassault Aviation, le constructeur de l’avion, l’électronicien Thales, MBDA France, filiale du missilier européen MBDA, et Safran Aircraft Engines, le motoriste du groupe Safran. Ils travailleront sur une centrale inertielle à très faible dérive, une nouvelle liaison de données entre plateformes, le radar RBE2-XG, la nouvelle génération du système d’autoprotection SPECTRA et la conception préliminaire du moteur M88 T-REX.
Ces marchés financent la réduction des risques techniques avant le passage du standard en réalisation, que la DGA annonce pour la fin de 2026. L’agence vise une qualification « à l’horizon 2033 », suivie d’une mise en service dans l’armée de l’air et de l’espace, puis dans la marine nationale. Dassault Aviation situe l’arrivée opérationnelle de l’avion entre 2033 et 2035.
Trois des cinq équipements commandés cet été, le radar, SPECTRA et la liaison de données, touchent directement la capacité que la presse spécialisée a surnommée « Silent Killer » : détecter, suivre et abattre un appareil ennemi, y compris un avion furtif, sans que le chasseur qui tire allume son radar. Ni la DGA, ni le ministère des armées, ni Dassault Aviation, Thales ou MBDA n’emploient ce surnom dans leurs publications, et il ne désigne ni le F5, ni un missile, ni un capteur. Les journalistes l’appliquent à une manière de combattre, l’engagement passif.
Un pilote qui allume son radar envoie des ondes électromagnétiques et calcule, à partir de leurs échos, la position et la vitesse de sa cible. L’adversaire capte ces émissions avec ses systèmes d’alerte et de renseignement électronique, les caractérise et parvient parfois à localiser l’avion qui les produit. Pour échapper à cette écoute, le pilote peut chercher sa cible dans l’infrarouge : un capteur de ce type mesure la chaleur qu’elle rayonne sans rien envoyer vers elle. Radar éteint, l’équipage livre moins d’indices sur sa position et complique la lecture que l’ennemi fait du combat.
Le silence reste partiel. L’avion continue d’émettre par ses liaisons de données et ses communications, et l’optronique secteur frontal (OSF), le capteur optique du Rafale, comprend un télémètre laser qui mesure la distance en projetant un faisceau. L’expression exacte, plus longue, serait donc « engagement sans émission du radar de bord ».
Avec un capteur infrarouge de recherche et de poursuite, l’IRST (Infrared Search and Track), le pilote obtient d’abord une direction : l’angle sous lequel se trouve la cible. La distance, il l’obtient souvent moins vite et moins précisément qu’avec un radar. Or le calcul d’une solution de tir l’exige. L’équipage doit donc la reconstituer à partir d’autres indices : le déplacement de la piste au fil des secondes, la triangulation entre plusieurs capteurs, les données de guerre électronique, une brève émission radar, le télémètre laser, ou les informations envoyées par une autre plateforme.
La dernière de ces sources pèse le plus lourd. La liaison de données commandée cet été, baptisée IVDL, doit acheminer vers le Rafale une piste déjà consolidée par un autre chasseur, un drone ou un avion de guet aérien. Le MICA NG, missile air-air de nouvelle génération de MBDA, doit pouvoir exploiter une telle piste grâce à sa version guidée par infrarouge. L’avion qui tire n’a donc plus besoin d’être celui qui a découvert la cible, ni d’allumer longuement son propre radar pour la mesurer.
Le pari français porte ainsi sur une chaîne : un capteur voit, un autre mesure, un troisième confirme, et l’appareil le mieux placé tire. Une chaîne vaut ce que vaut son maillon le plus faible, et ni la DGA ni les industriels n’ont présenté de démonstration publique de celle-ci contre un avion furtif à longue distance. Chacune des briques en développement apporte sa propre part d’incertitude.
La chaleur, faille des avions furtifs
L’infrarouge vise d’abord les avions furtifs. Leurs concepteurs réduisent l’écho renvoyé aux radars par la forme de la cellule, le logement des armes en soute, les matériaux et revêtements, la discipline des émissions. Le F-35 américain, le J-20 chinois ou le Su-57 russe ont été dessinés selon ces principes. Leurs réacteurs chauffent pourtant, leurs échappements aussi, et le frottement de l’air élève la température de certaines parties de la cellule. Ce rayonnement thermique, un IRST sait le chercher.
La faille a ses limites. Les constructeurs d’avions furtifs peuvent aussi réduire ou mieux gérer leur signature thermique. L’altitude, l’humidité, les nuages, la température du fond sur lequel se détache la cible, le régime du moteur et l’angle d’observation font en outre varier la portée d’un IRST. L’air froid et sec transmet bien l’infrarouge, que l’humidité et les nuages atténuent. Un appareil vu de l’arrière, échappements chauds tournés vers le capteur, se détecte dans de meilleures conditions qu’un avion qui arrive de face.
Ni la DGA ni les industriels n’ont publié de portée certifiée du futur capteur du F5 contre un F-35, un J-20, un Su-57 ou tout autre appareil. Les portées de 100 kilomètres ou davantage avancées par certaines publications arrivent sans les conditions d’essai ni les paramètres nécessaires à une vérification indépendante. Paris cherche à renforcer la recherche passive de cibles à faible signature radar, et garde classifiées les performances opérationnelles du dispositif. La faille existe ; sa largeur change avec la météo et l’angle d’approche.
Devant le cockpit, une optique déjà en service
Le Rafale possède déjà son œil infrarouge. Installée devant le cockpit, l’OSF réunit une voie infrarouge, une voie électro-optique, qui travaille en lumière visible, et le télémètre laser. Les pilotes s’en servent pour rechercher, poursuivre et identifier des objectifs sans solliciter le radar en permanence. La DGA modernise ce capteur par étapes.
En mars 2024, ses équipes ont conduit une campagne d’essais en vol d’une nouvelle optique infrarouge destinée au standard F4.2, qui précède le F5. Elles ont mesuré la portée d’accrochage, c’est-à-dire la distance à laquelle le capteur verrouille une cible, la qualité de l’image infrarouge et la poursuite d’une cible en évolution dynamique.
Ces mesures concernent le début d’un engagement. Voir une source de chaleur, l’identifier comme un aéronef hostile, calculer sa trajectoire, produire une solution de tir assez précise pour lancer un missile : quatre opérations se succèdent, et chacune réclame ses propres données. Les essais de 2024 portaient sur la première. Ils n’ont validé ni l’OSF du standard F5 ni une capacité de détection d’un avion furtif, et la DGA n’a rien publié sur les trois suivantes. Entre voir et tirer, trois étapes attendent encore leur démonstration publique.
Le MICA NG en vol supersonique
Le 1er juin 2026, la DGA a procédé au premier tir d’un MICA NG depuis un Rafale évoluant en vol supersonique. C’était le deuxième tir de développement du missile depuis l’avion, et un essai important pour sa version infrarouge. Comme le MICA actuel, l’arme de MBDA existera en deux variantes, l’une guidée par un autodirecteur électromagnétique, l’autre par un autodirecteur infrarouge. Un nouveau propulseur bi-impulsion, qui délivre sa poussée en deux temps, doit élargir son domaine d’emploi.
La vitesse complique la tâche de l’autodirecteur. Au-delà du mur du son, l’échauffement aérodynamique réduit le contraste entre la cible et le fond infrarouge sur lequel elle se détache. La DGA assure que le tir du 1er juin a validé la chaîne de mise en œuvre de la version infrarouge dans ces conditions.
L’agence n’a pas précisé, en revanche, si le missile avait reçu une piste de l’OSF, si le radar du Rafale était resté éteint, si la cible était furtive, ni si l’engagement avait eu lieu à plus de 100 kilomètres. Ces quatre éléments feraient du tir une démonstration du « Silent Killer ».
MBDA et la DGA travaillent sur ce missile depuis plusieurs années : son intégration figurait dès 2019 dans le contrat de développement du standard F4, et les Rafale de la cinquième tranche de commande seront compatibles. La DGA tient donc l’arme capable d’exploiter une piste passive. Il lui reste à montrer publiquement la chaîne entière, de la détection au tir.
RBE2-XG, premier vol en 2028
L’équipage du F5 gardera un radar, d’une génération nouvelle. Thales développe le RBE2-XG pour succéder au RBE2-AESA, radar à antenne active (dont le faisceau est orienté électroniquement) qui équipe aujourd’hui le Rafale. Le groupe a reçu les premières études en 2023. Selon le calendrier industriel rendu public, un premier exemplaire sera assemblé en 2027, volera en 2028 et effectuera en 2031 un vol avec contenu fonctionnel, deux ans avant la qualification du standard visée vers 2033.
Les deux capteurs se complètent. L’infrarouge apporte la discrétion face aux cibles qui échappent au radar, auquel l’équipage revient pour obtenir vite la distance et la vitesse, avec une efficacité moins sensible à l’humidité ou aux nuages. Selon la situation, le pilote restera passif quand l’atmosphère s’y prête, émettra brièvement pour compléter une piste, ou exploitera les données d’une autre plateforme avant de fusionner l’ensemble.
Ce calendrier borne le pari. Le premier vol avec contenu fonctionnel n’intervenant qu’en 2031, la fusion du radar et de l’infrarouge, qui fonde l’engagement passif, ne pourra être éprouvée en vol sur le RBE2-XG qu’à la toute fin de la décennie. La France parie sur un radar dont l’équipage pourra se passer par moments, et c’est ce même radar qui fixe le rythme de l’épreuve.
Face au brouillage, SPECTRA et la liaison IVDL
SPECTRA, le système d’autoprotection développé par Thales avec MBDA, entoure déjà le Rafale d’une couverture d’alerte contre les radars, les missiles et les désignations laser. Il détecte, identifie et localise les menaces, puis déclenche les contre-mesures. Thales a confirmé une commande pour la nouvelle génération destinée au F5, plus numérisée, dotée de capacités de traitement et de fonctions collaboratives renforcées face aux nouvelles menaces.
Les équipages en tirent aussi du renseignement, puisque SPECTRA localise les sources électromagnétiques adverses. Associée à l’optronique et au radar, cette localisation aide à consolider une piste sans s’en remettre à un capteur unique. Thales n’a pas détaillé les fonctions du futur SPECTRA, ni ses performances chiffrées, ni son rôle éventuel dans une chaîne de tir contre un appareil furtif.
La liaison IVDL doit faire circuler ces pistes d’un appareil à l’autre, sur une forme d’onde à haut débit, discrète et résistante au brouillage. La communication reprise par la DGA développe l’acronyme en Inter-Vehicle Data Link, certains documents de Thales en Intra Vehicle Data Link. Ni l’agence ni l’industriel n’ont publié sa portée, son débit effectif, ses protocoles ou son rôle dans le contrôle du futur drone.
En parallèle, la DGA a commandé à Dassault Aviation une centrale inertielle à très faible dérive, construite autour d’un gyroscope hémisphérique résonnant, dont l’élément sensible est une demi-sphère mise en vibration. L’équipement doit maintenir une navigation précise quand les signaux satellitaires sont brouillés, leurrés ou coupés.
Liaison et centrale répondent à la même exigence. Un équipage qui renonce à émettre doit encore recevoir, échanger et se situer quand l’adversaire brouille les ondes et les satellites. Sans ces deux équipements, l’engagement passif redevient un combat solitaire.
Deux algorithmes souverains en vol
Le 22 septembre 2026, Dassault Aviation a annoncé avoir testé en vol sur Rafale deux algorithmes d’intelligence artificielle souverains. Ses ingénieurs ont conçu le premier ; le second a été développé avec Thales et cortAIx, l’accélérateur d’IA de l’électronicien. L’avionneur veut installer dans le cockpit une IA « maîtrisée et supervisée », au service de l’équipage humain, et affirme que les deux algorithmes ont atteint une maturité qui les rend éligibles aux prochaines évolutions du Rafale.
Dassault n’a dévoilé ni leur fonction, ni le détail des résultats, ni le standard qui les recevra. Son annonce ne les rattache ni au F5, ni à l’OSF, ni à SPECTRA, ni au drone de combat.
Or la chaîne passive multiplie les sources de données. Optronique, radar, guerre électronique, pistes reçues d’autres avions puis, plus tard, d’un drone : chaque capteur ajoute des informations que le pilote doit trier au moment de décider s’il tire. À terme, un tel outil pourrait classer ces informations, analyser la situation tactique, aider à la décision et alléger la charge cognitive du pilote, la décision de tir restant à l’équipage selon le principe exposé par Dassault. Dans une architecture à capteurs multiples, l’IA choisirait ce que le pilote voit en premier.
Le drone furtif, horizon 2035
Le capteur le plus avancé de la chaîne volera sans pilote. En 2024, le ministère des armées a notifié à Dassault Aviation, Thales et Safran les premiers contrats de développement d’un drone de combat furtif, héritier des acquis technologiques du démonstrateur nEUROn.
Le ministère lui assigne l’entrée en premier, la reconnaissance, le combat air-air, les missions air-sol et la suppression des défenses aériennes adverses, avec des technologies de faible observabilité, des capteurs de nouvelle génération, une connectivité résiliente et une IA intégrée au système de mission. Il n’a en revanche confirmé aucun des rôles souvent prêtés à l’appareil, qu’il s’agisse de provoquer les radars ennemis, de servir de leurre ou de brouiller de façon autonome. Dans un engagement passif, le drone s’avancerait dans les zones les plus dangereuses et compléterait les capteurs du Rafale resté en retrait.
Son calendrier tempère la promesse. La loi de programmation militaire actualisée prévoit de premières expérimentations de drones accompagnateurs vers 2028 et un démonstrateur opérationnel de drone de combat furtif à l’horizon 2035. Deux ans séparent donc ce démonstrateur de la qualification du F5, visée vers 2033. Les équipages des premiers Rafale F5 devront trouver leurs pistes passives sans cet éclaireur, l’avion et le drone avançant sur la même trajectoire à des rythmes différents.
9 tonnes de poussée
Toutes ces briques alourdissent l’avion. Nouveaux calculateurs, capteurs plus puissants, guerre électronique renouvelée et armes potentiellement plus lourdes réclament de la masse, de l’énergie électrique et de la capacité d’emport. En septembre 2026, la DGA a notifié à Safran Aircraft Engines la conception préliminaire du M88 T-REX, évolution du moteur actuel. Safran vise 9 tonnes de poussée avec postcombustion, contre environ 7,5 tonnes pour le M88, soit un gain de l’ordre de 20 %, qu’il devra obtenir au fil du développement, des essais et de l’intégration au Rafale.
Cette tonne et demie supplémentaire doit absorber le surcroît de masse et de besoins électriques. Les armes à venir en réclament leur part. COMETE, futur missile air-air à très longue portée dont l’intégration est visée à partir de 2030, reste sans portée, mode de propulsion ni performances publiés par le ministère des armées. STRATUS RS, version à grande vitesse du programme franco-britannique STRATUS (anciennement FMAN/FMC), est destiné par MBDA à la lutte antinavire et à la suppression des défenses aériennes ennemies. La discrétion électronique se paie ainsi en kilos et en besoins électriques, que le T-REX devra couvrir.
L’échéance de l’ASN4G
Le 2 juin 2026, la DGA a notifié à MBDA l’accord-cadre de réalisation et le marché de développement de l’ASN4G, le missile air-sol nucléaire de quatrième génération. Présenté officiellement comme hypersonique, il succédera à l’ASMPA rénové et doit entrer en service à l’horizon 2035 sur Rafale F5, mis en œuvre par les Forces aériennes stratégiques (FAS) et la Force aéronavale nucléaire (FANu). L’État tient secrets sa portée, sa vitesse exacte et son profil de vol, qui touchent à la crédibilité de la dissuasion. En fixant cette échéance, il impose sa date à tout le programme F5, et avec elle le moment où l’engagement radar éteint pourra être jugé sur des avions en service.
La loi du 16 août 2026 actualisant la programmation militaire fixe pour 2035 un format de 225 avions de combat, dont au moins 47 Rafale au standard F5. Le législateur a écrit « au standard F5 », et le ministère des armées n’a pas publié la part d’avions neufs, d’appareils déjà commandés livrés dans cette configuration ou de cellules transformées. Une hypothèse parlementaire antérieure, jamais contractualisée, évoquait une sixième tranche de 45 avions, 33 pour l’armée de l’air et de l’espace et 12 pour la marine nationale.
Le F5 équipera à terme les deux armées, et le calendrier des Rafale Marine reste à accorder avec celui du futur porte-avions. La loi donne néanmoins la priorité au renouvellement de la composante nucléaire aéroportée : les Rafale F5 des Forces aériennes stratégiques devront être prêts à tirer l’ASN4G en 2035.
