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Fin 2025, la France et les Emirats arabes unis avaient interrompu leurs discussions sur le financement du Rafale F5, la future version de l’avion de combat français, faute de s’entendre sur le partage des technologies. Depuis, la ministre des armées, Catherine Vautrin, a renouvelé le 19 mai l’accord de défense entre les deux pays, et Abou Dhabi attend pour la fin de l’année les premiers des 80 Rafale qu’il a commandés. Paris a inscrit dans sa loi de programmation militaire au moins 47 Rafale F5 pour 2035. S’ils reviennent à la table, les Emiratis y trouveront un programme dont la France a déjà fixé seule le format.
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Paris et Abou Dhabi se reparleraient donc du Rafale F5. Plusieurs publications spécialisées dans la défense ont récemment fait état de nouveaux contacts entre les deux capitales et Dassault Aviation, le constructeur de l’avion de combat. Ces échanges porteraient sur le F5, le futur standard de l’appareil, c’est-à-dire sa prochaine version, profondément modernisée, que l’armée française attend au début des années 2030. Ces discussions pourraient concerner une participation financière des Emirats arabes unis, de futures commandes ou une coopération industrielle limitée à certains domaines.
Aucune des parties n’a confirmé ces informations. Au 21 septembre, ni l’Elysée, ni le ministère des armées, ni la direction générale de l’armement (DGA), ni Dassault Aviation, ni les autorités émiraties n’ont officiellement annoncé la réouverture formelle d’une négociation de cofinancement.
Il n’existe « pas aujourd’hui de codéveloppement avec des pays étrangers » autour du F5, assurait même le 26 août Eric Trappier, PDG de Dassault Aviation, semblant écarter ainsi une conception du programme partagée avec un Etat partenaire. Mais le dirigeant n’a pas fermé la porte à des coopérations ciblées.
Le 10 septembre, la DGA, l’agence du ministère des armées qui conduit les programmes d’armement, a annoncé avoir notifié au cours de l’été plusieurs contrats à quatre industriels : Dassault Aviation, le groupe d’électronique de défense Thales, le motoriste Safran Aircraft Engines et le missilier MBDA France. Ces marchés préparent le lancement en réalisation du F5, l’étape où l’Etat commande le développement complet du standard. Ce lancement reste attendu avant la fin de l’année.
Dassault Aviation et la DGA ont ainsi déplacé la position de départ des Emirats. En 2025, Paris et Abou Dhabi discutaient d’une contribution émiratie au développement d’un programme encore à lancer. Depuis l’été 2026, la France paie seule les travaux contractualisés. Si les Emiratis reviennent à la table, ils négocieront leur place dans un programme déjà engagé, dont le maître d’œuvre, l’industriel responsable de l’ensemble, a fermé (du moins officiellement) la porte au codéveloppement.
Cinq chantiers confiés à l’industrie française
La DGA a confié ces premiers contrats aux industriels pour réduire les risques technologiques sur cinq équipements majeurs, avant d’engager le programme complet. Dassault Aviation travaille sur une centrale inertielle, l’instrument qui calcule la position de l’avion sans recourir à un signal extérieur, conçue pour une très faible dérive : son erreur doit s’accumuler très lentement au fil du vol.
Thales développe pour sa part le RBE2-XG, nouvelle version du radar de l’appareil, et IVDL, une liaison de données (le canal par lequel l’avion échange des informations en vol) conçue pour rester discrète et résister au brouillage. Avec MBDA France, le groupe conçoit aussi une version entièrement numérique de SPECTRA, le système d’autoprotection du Rafale, chargé de la guerre électronique, c’est-à-dire de la détection et du brouillage des radars et des armes adverses. Les deux industriels veulent ainsi faire face à des menaces plus nombreuses et plus complexes.
Safran Aircraft Engines a reçu la conception préliminaire du M88 T-REX, une évolution du moteur du Rafale. Le motoriste vise une poussée maximale avec postcombustion (le surcroît de poussée obtenu en brûlant du carburant supplémentaire à la sortie du moteur) portée de 7,5 à 9 tonnes, soit environ 20 % de plus. Il s’agit d’un objectif de développement, que les essais n’ont pas encore validé.
Le gouvernement a relevé en parallèle la trajectoire financière. L’actualisation de la loi de programmation militaire (LPM), le texte qui fixe les crédits des armées sur plusieurs années, ajoute 36 milliards d’euros entre 2026 et 2030, dont 10 milliards d’ici à 2027. Le texte prévoit une flotte de 225 avions de combat en 2035, dont au moins 47 Rafale au standard F5. Ce total pourra inclure des appareils existants modernisés.
La DGA vise la qualification du F5 (sa validation officielle par l’Etat) autour de 2033, avant son entrée en service dans l’armée de l’air et de l’espace, puis dans la marine nationale. L’avion sera le vecteur du futur missile nucléaire aéroporté ASN4G, successeur de l’ASMPA rénové, le missile nucléaire tiré aujourd’hui par les Rafale. Il opérera avec un drone de combat furtif dérivé du nEUROn, un appareil expérimental européen, que Dassault Aviation décrit comme un système autonome agissant sous contrôle humain.
Le F5 portera donc une part de la dissuasion nucléaire française. Paris attache d’autant plus de prix à la maîtrise nationale des technologies critiques de l’avion. Le radar, le moteur, la guerre électronique et la navigation sont désormais confiés à des industriels français et payés sur crédits français. Abou Dhabi ne pourrait plus contribuer qu’à des éléments situés hors de ce noyau.
L’impasse de fin 2025
La France et les Emirats se sont déjà heurtés sur ce noyau technologique. Les discussions se sont interrompues à la fin de 2025 sur deux points : les transferts de technologie (le partage de savoir-faire avec l’industrie d’un pays client) et les retombées accordées à l’industrie émiratie, c’est-à-dire la part du travail confiée à ses entreprises. Abou Dhabi envisageait de verser 3,5 milliards d’euros pour un programme alors estimé à environ 5 milliards. Ni la DGA, ni Dassault Aviation, ni les gouvernements français et émirati n’ont jamais confirmé ces deux montants.
Abou Dhabi aurait ainsi apporté près de 70 % du financement, une part majoritaire qui donne leur cohérence à ses demandes sur les transferts et les retombées locales. Le gouvernement français n’a jamais présenté ces 5 milliards comme le budget du F5, et il n’a publié aucun coût global pour l’ensemble formé par l’avion, son drone et ses futurs armements. Le seul effort chiffré depuis, les 36 milliards supplémentaires de la LPM, relève d’un financement national.
Plusieurs experts confirment que le désaccord touchait l’optronique (les capteurs optiques et infrarouges de l’avion), les codes sources (les programmes informatiques de ses systèmes), le radar ou la propriété intellectuelle. .
Paris et Dassault Aviation entendent garder la maîtrise nationale des technologies critiques du Rafale. Abou Dhabi cherche à développer ses propres capacités industrielles et à obtenir davantage de retombées locales sur ses grands contrats d’armement. Aucun des deux camps n’a officiellement infléchi sa ligne depuis la rupture.
Depuis le 19 mai, un accord de défense renouvelé
Le climat politique s’est pourtant réchauffé. Le 19 mai 2026, Catherine Vautrin et le ministre d’Etat émirati chargé de la défense, Mohamed bin Mubarak bin Fadhel Al Mazrouei, ont renouvelé l’accord de coopération de défense entre les deux pays. Les deux ministres ont réaffirmé leur volonté d’approfondir leurs relations militaires et stratégiques, sans annoncer d’accord sur le financement ou le développement du F5.
Cet accord prolonge une relation ancienne. Paris et Abou Dhabi ont signé un premier texte militaire en 1995, complété en 2009 par un accord de coopération en matière de défense. La France entretient aux Emirats trois implantations militaires permanentes : une base navale, la base aérienne 104 d’Al-Dhafra et un site terrestre à Zayed Military City. Plusieurs centaines de militaires français y stationnent.
L’avion lui-même rapproche aussi les deux pays. Dassault Aviation a présenté à Istres (Bouches-du-Rhône), le 29 janvier 2025, le premier Rafale F4, la version actuelle de l’appareil, destiné aux Emirats. L’avion reste affecté au centre d’essais en vol du constructeur, qui y prépare sa validation et les livraisons. L’avionneur prévoit désormais de remettre les premiers appareils à la fin de 2026, alors que le calendrier fixé à la signature du contrat prévoyait des livraisons entre 2027 et 2031.
Paris et Abou Dhabi ont donc resserré leurs liens depuis la rupture de 2025. Ils n’ont pas annoncé, ni en mai ni depuis, d’accord sur les technologies qui avaient fait échouer les négociations. Les premières livraisons leur donneront d’autres dossiers à discuter : la maintenance, les armements, puis les modernisations futures de la flotte.
80 Rafale F4, l’atout d’Abou Dhabi
Ces dossiers concernent une flotte d’une taille inédite. Le 3 décembre 2021, lors d’une visite d’Emmanuel Macron, Abou Dhabi a signé un contrat de près de 14 milliards d’euros pour 80 Rafale F4, complété par environ 2 milliards d’armements et d’éléments associés. En y ajoutant douze hélicoptères H225M Caracal, le paquet dépassait 17 milliards d’euros.
Aucun client étranger n’avait jamais commandé autant de Rafale en un seul contrat. Ces appareils doivent remplacer les Mirage 2000-9, les chasseurs Dassault de la génération précédente en service dans l’armée de l’air émiratie. Les deux pays s’engagent ainsi pour plusieurs décennies : formation des pilotes et des mécaniciens, construction d’infrastructures, achat d’armements, maintenance.
Dassault Aviation en mesure le poids dans ses comptes. Au 30 juin 2026, son carnet de commandes comptait 208 Rafale à livrer, dont 165 pour l’exportation et 43 pour la France. Aucun des 80 avions émiratis n’ayant encore été remis, les Emirats pèsent à eux seuls 48 % des Rafale export en attente. L’avionneur a livré douze appareils au premier semestre, dont dix à des clients étrangers.
Le calendrier de cette flotte croise celui du F5. Abou Dhabi recevra ses F4 jusqu’au début des années 2030 si le calendrier initial tient, quand le F5 doit être validé autour de 2033 et que Dassault Aviation envisage de l’ouvrir à l’exportation à partir de 2035. Les Emirats verront donc apparaître un standard plus avancé quelques années à peine après la livraison de leurs derniers F4.
Ils ont intérêt à négocier tôt les conditions d’une modernisation de leurs 80 avions vers tout ou partie du F5. Ni Paris ni Abou Dhabi n’ont annoncé de plan en ce sens.
Commande ou « Club Rafale »
Faute d’un tel plan, Abou Dhabi garde plusieurs façons de contribuer au F5 sans le codévelopper. Les Emirats pourraient s’engager sur de futures commandes, financer certains équipements, conclure des accords sur les armements, partager la maintenance avec les forces françaises ou obtenir que des contrats reviennent à des entreprises locales. Ni Paris ni Dassault Aviation n’ont évoqué, en revanche, un accès émirati aux technologies souveraines du Rafale, aux droits de propriété intellectuelle du standard ou à la maîtrise d’œuvre du programme.
Les autorités françaises ont aussi évoqué ces dernières années un « Club Rafale », qui associerait les pays utilisateurs aux évolutions, à la maintenance et au soutien de l’avion pour en mutualiser certaines dépenses. Paris n’en a publié ni charte, ni gouvernance permanente, ni budget commun, ni liste de membres.
Le modèle souvent cité, LeoBen, fonctionne depuis 1969. Cette communauté des Etats utilisateurs du char Leopard, placée sous direction allemande, réunit des groupes de travail sur la logistique, le soutien et les évolutions techniques. L’industrie y intervient comme partenaire technique, aujourd’hui en la personne de KNDS, le groupe franco-allemand qui fabrique le char.
Un tel cadre offrirait aux Emirats une place dans les évolutions de l’avion sans qu’ils aient à négocier seuls la maîtrise du standard. Huit pays ont acheté le Rafale à l’exportation : l’Egypte, le Qatar, l’Inde, la Grèce, la Croatie, les Emirats arabes unis, l’Indonésie et la Serbie, qui a signé le 29 août 2024 un contrat pour douze appareils. Ces clients exploitent des configurations, des armements et des infrastructures différents, si bien qu’un financement commun des évolutions reste à organiser.
