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Le bilan s’est alourdi tout au long de la journée. Mercredi en fin d’après-midi, le président de la région de Castille-La Manche, Emiliano García-Page, faisait état d’au moins 68 morts. La collision s’est produite le matin même à l’entrée de la gare d’Urda, à environ 70 kilomètres de Tolède. Cinquante-huit blessés étaient hospitalisés, dont quinze dans un état très grave, et ce bilan reste provisoire.
Le ministre des transports, Óscar Puente, a reconstitué devant la presse, en début d’après-midi, l’enchaînement qui a conduit au drame. Son récit couvre vingt-trois minutes. Ni la Commission d’enquête sur les accidents ferroviaires (CIAF), l’organisme chargé d’établir les causes, ni la justice ne l’ont encore confirmé.
Tout commence à 8 h 30, avec la panne du LZB, le système de sécurité qui encadre la circulation des trains sur la ligne. « Le système de contrôle LZB de la gare d’Urda tombe en panne à la suite d’une défaillance de communication de trois ordinateurs du réseau. Sur un tronçon de 63 kilomètres, le système de sécurité LZB est indisponible, ce qui provoque l’arrêt automatique de tous les trains qui circulaient sur ce tronçon », a détaillé le ministre.
Six convois s’immobilisent. Deux d’entre eux se suivent sur la même voie, dans le même sens. Derrière se trouve un AVE, le train à grande vitesse de Renfe, la compagnie ferroviaire publique, équivalent espagnol du TGV. Devant roule un train d’Iryo, compagnie privée concurrente de Renfe.
Ces trains arrêtés passent sous l’autorité du centre de contrôle d’Adif, installé à la gare madrilène d’Atocha et actif vingt-quatre heures sur vingt-quatre. « En cas de panne du système, c’est le centre de contrôle qui prend le commandement », a expliqué Óscar Puente.
Le centre décide de faire repartir l’AVE « normalement », sans limitation de vitesse. Un signal rouge interdisait pourtant ce redémarrage, selon le ministre : « Il y avait un signal rouge qui empêchait la reprise de la marche. Malgré cela, on l’autorise à reprendre. » L’Iryo, lui, reste à l’arrêt quelques kilomètres plus loin.
Entre 8 h 36 et 8 h 52, l’AVE parcourt 25 kilomètres, à une vitesse que le ministre évalue à environ 200 km/h. Vers 8 h 53, il percute l’arrière de l’Iryo au point kilométrique 118 de la ligne Madrid-Andalousie.
Au moment de l’ordre de reprise, deux éléments auraient dû empêcher ce départ. Le premier est le signal rouge. Le second est la présence de l’Iryo, immobilisé devant l’AVE sur un tronçon placé sous la responsabilité d’Atocha. « Reprendre la circulation sans avoir résolu l’incident relève du centre de contrôle. C’est une décision prise dans des circonstances inexplicables », a lancé Óscar Puente, qui juge « véritablement invraisemblable » une collision par l’arrière sur le réseau espagnol. Dans la version du ministre, la panne avait arrêté six trains sans faire de victime, et c’est la décision prise pour relancer la circulation qui a provoqué la collision.
La « marche à vue », consigne d’un conducteur
À en croire le ministre, cet ordre n’a pas été la seule erreur de la matinée. Óscar Puente affirme que le centre de contrôle a donné plusieurs ordres « erronés ». Le régulateur a d’abord demandé à l’ensemble des trains arrêtés de reprendre leur route à vitesse normale.
L’un des conducteurs lui a alors répondu qu’il fallait circuler en « marche à vue », à 40 km/h au plus. Le ministre n’a pas précisé à bord de quel train se trouvait ce conducteur.
L’échange, tel que le rapporte Óscar Puente, montre que la bonne consigne a été formulée au moment même où l’ordre fautif partait d’Atocha. Elle venait d’un conducteur, et le centre de contrôle l’a entendue. « Au centre de contrôle, ils ont eu largement le temps de constater l’erreur et ne l’ont pas corrigée », accuse le ministre. Ce temps se compte en minutes : seize, entre le redémarrage de l’AVE et l’impact.
Un « encombrement » annoncé à bord de l’AVE
Dans l’AVE, les passagers ignoraient tout de ces échanges avec Atocha. Alberto, assis à l’arrière, voyageait vers Séville. Pendant l’arrêt, se souvient-il, le conducteur a annoncé par haut-parleur une courte attente, due à un encombrement plus loin sur la ligne. Le train est ensuite reparti, puis le choc est survenu.
Cette annonce indique que l’équipage de l’AVE savait la ligne encombrée devant lui. L’ordre venu d’Atocha l’autorisait néanmoins à reprendre sa route à vitesse normale, et le train est reparti. Le Syndicat espagnol des conducteurs ferroviaires (Semaf) indiquait mercredi n’avoir aucune nouvelle de ses collègues présents dans la cabine, si bien que leur version de ces minutes manque encore.
Devant eux, dans l’Iryo, Iñaki, 60 ans, était assis en voiture 2. « Nous étions à l’arrêt et, soudain, nous avons ressenti un impact énorme », témoigne-t-il. Il a roulé au sol. Quand il a rouvert les yeux, la voiture était retournée.
44 morts dans l’Iryo, 24 dans l’AVE
Ce retournement donne la mesure d’un choc dont le bilan suit la mécanique. Selon la délégation du gouvernement en Castille-La Manche, qui représente l’État dans la région, l’AVE transportait 397 personnes, l’Iryo 146 passagers et un bébé. Le train de Renfe comptait près de trois fois plus de voyageurs. Il compte pourtant moins de victimes : 24 morts, contre 44 dans l’Iryo, selon Emiliano García-Page.
Ce déséquilibre tient au point d’impact. Tous les morts de l’AVE se trouvaient dans sa voiture de tête, selon les forces de sécurité présentes sur place. Sa locomotive s’est encastrée dans la dernière voiture de l’Iryo, et des sources gouvernementales décrivent deux des trois voitures accidentées de ce train comme « éventrées ». Au moins trois voitures de l’Iryo et une de l’AVE ont basculé en contrebas de la voie.
Concentré sur l’avant de l’AVE et l’arrière de l’Iryo, le choc a d’abord frappé le train à l’arrêt. Ses voitures sont réduites à un amas de ferraille, que l’Unité militaire d’urgences (UME), le corps de l’armée espagnole spécialisé dans les catastrophes, s’apprêtait à soulever avec une grue de grande taille. Le gouvernement s’attend à trouver d’autres corps à l’intérieur et en dessous.
Le poste d’Atocha, au centre de l’enquête
Pendant que les secours fouillent les débris, les enquêteurs se sont tournés vers Atocha. Mercredi, des agents de la Guardia Civil assistaient les techniciens de la CIAF dans l’interrogatoire du régulateur en poste sur la ligne Madrid-Séville, selon l’agence de presse espagnole EFE. Sur le plan judiciaire, un juge d’instruction d’Orgaz, une commune voisine, conduit l’enquête. Le Tribunal supérieur de justice de Castille-La Manche, la plus haute juridiction de la région, lui a adjoint deux magistrates spécialisées dans les catastrophes.
La piste d’une erreur humaine a circulé tôt. Dès la fin de matinée, avant la conférence de presse du ministre, des sources gouvernementales citées par le quotidien El País attribuaient l’accident à cette cause. Le Défenseur du peuple, Ángel Gabilondo, l’équivalent du Défenseur des droits, s’est gardé de trancher : « On parle d’une erreur humaine, mais il ne m’appartient pas d’en juger. »
Le président du gouvernement, Pedro Sánchez, a ouvert une seconde hypothèse depuis le poste de commandement installé près des voies. « Nous irons jusqu’au bout. S’il y a eu des négligences, on le saura. S’il y a eu des défaillances du système, la réponse sera d’une totale fermeté », a-t-il promis.
Sa phrase désigne deux responsabilités possibles. Une négligence renvoie au régulateur d’Atocha. Une défaillance du système renvoie aux règles elles-mêmes, qui ont laissé un agent autoriser un départ face à un signal rouge. L’enquête de la CIAF devra départager ces deux lectures, et Óscar Puente, qui se dit « absolument dévasté », a écarté toute démission avant d’avoir « fait la lumière » sur les faits.
Adamuz, Urda : neuf mois, deux collisions
Pedro Sánchez a inscrit ce drame dans la série de l’année. « Il n’est pas acceptable pour un pays comme l’Espagne de subir deux accidents ferroviaires à grande vitesse la même année », a-t-il déclaré. À Adamuz, la collision d’un Iryo et d’un Alvia, un autre modèle de train rapide de Renfe, avait fait 46 morts. Le président du Parti populaire (PP, droite), Alberto Núñez Feijóo, réclame au gouvernement le bilan des améliorations apportées au réseau depuis. « L’Espagne a le droit de savoir ce qui se passe avec ses infrastructures », a-t-il lancé depuis le siège de son parti, à Madrid.
Les conducteurs avaient posé la question avant lui. Le 16 octobre, le Semaf avait déposé un préavis de grève pour jeudi 29 octobre dans toutes les entreprises du groupe Renfe. Le syndicat dénonçait le « blocage administratif » d’accords signés sur la sécurité ferroviaire, le recrutement de conducteurs et la fiabilité des trains. Il exigeait que « l’urgence de circuler ne passe jamais avant la sécurité ».
Douze jours plus tard, un train a reçu l’ordre de repartir sans limitation de vitesse sur un tronçon privé de son système de sécurité. Le Semaf se refuse à établir tout lien avec l’accident et dit vouloir « garder la prudence » jusqu’à connaître le détail des faits. Il maintient néanmoins sa grève, de 0 h 01 à 23 h 59 jeudi, et appelle les conducteurs à « redoubler de précaution ».
