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- Mérignac, une chaîne maintenue à cadence minimale
- L’argument de l’autonomie face à Washington
- Pour l’Inde, un double front et trois versions
- Héritiers du Mirage et déçus de Moscou
- 7 mai 2025, la première perte au combat
- Saab en Colombie, 17 Gripen pour 3,1 milliards
- 208 avions à livrer
- Le standard F5, horizon 2033
En 2002, la Corée du Sud écartait le Rafale au profit du F-15K américain, premier d’une série de revers qui allait durer treize ans. Le 3 décembre 2021, les Émirats arabes unis commandaient 80 exemplaires de l’avion de Dassault Aviation, la plus grosse commande export de son histoire. Entre ces deux dates, l’État français a appris à vendre un chasseur avec ses armes, son soutien, son financement et une distance assumée vis-à-vis de Washington. Saab vient de gagner la Colombie avec la même recette, au moment où Dassault doit livrer plus de sept ans de production.
Dassault Aviation avait encore 208 Rafale à livrer au 30 juin 2026, dont 165 pour des clients étrangers. Depuis le lancement du programme, l’avionneur a enregistré 533 commandes, dont 323 à l’export auprès de huit pays, un total qui inclut 24 appareils d’occasion cédés par l’armée française. Le plus gros contrat reste peut-être à signer : en juin, New Delhi a adressé à Paris une demande formelle pour 114 avions supplémentaires, que les deux gouvernements négociaient encore à la mi-octobre.
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Ce carnet aurait paru improbable il y a vingt ans. Conçu pour remplacer à lui seul cinq avions alors en service dans les armées françaises, le Jaguar, le Mirage F1, le Mirage 2000, le Super-Étendard et le Crusader, le Rafale passait pour un appareil trop cher et trop sophistiqué pour trouver preneur hors de France. Son destin commercial s’est joué sur une leçon que l’État français a reçue au Maroc.
En 2007, Rabat envisage d’acheter l’appareil pour moderniser ses forces aériennes. Face au royaume, la Direction générale de l’armement (DGA), l’administration qui conduit les achats d’armement du ministère, le gouvernement et Dassault négocient en ordre dispersé. Leurs positions divergent, et les Marocains ne parviennent à savoir ni comment l’achat serait financé, ni ce que couvrirait exactement le contrat. Rabat choisit le F-16 américain.
Paris en tire une conclusion qui guidera toutes les ventes suivantes. Un pays qui achète un avion de combat s’engage pour trente ou quarante ans. Il lui faut des munitions, des simulateurs, des pilotes et des mécaniciens formés, des pièces de rechange, des mises à jour logicielles, un crédit, et un fournisseur qui restera un allié fiable pendant toute la vie de la flotte. Le Rafale cesse donc d’être présenté seul. L’État prend la tête des négociations et rassemble dans un même paquet l’appareil, ses armements, la formation, la maintenance, le financement et la coopération politique.
La méthode trouve son premier client le 16 février 2015. Ce jour-là, l’Égypte signe pour 24 Rafale, premier contrat export du programme. Pour livrer vite, la France puise dans ses propres commandes : une partie des premiers appareils remis au Caire étaient destinés à l’armée française. Cette rapidité fait du contrat une vitrine. L’Égypte complète ensuite sa flotte, et Dassault retient aujourd’hui un total de 55 avions commandés par Le Caire.
Rabat en 2007, Le Caire en 2015 : deux capitales arabes se tournent vers Paris pour moderniser leur aviation, et huit ans séparent un échec d’une signature. L’avion a lui aussi changé dans l’intervalle. L’appareil que découvrent les Égyptiens a franchi les standards F3 puis F3-R, ces paliers successifs de mise à niveau qui lui ont ajouté la reconnaissance, la lutte antinavire, la dissuasion nucléaire et le Meteor, un missile air-air à longue portée. Les commandes de l’armée française ont payé ces étapes. En 2015, la France se présente donc avec un avion abouti et une manière de le vendre que les Marocains n’avaient jamais vue.
Mérignac, une chaîne maintenue à cadence minimale
Le Maroc n’était pas le premier revers. La série avait commencé en Corée du Sud en 2002, quand Séoul, qui cherchait quarante avions de combat, avait retenu le F-15K américain, devant le Rafale, l’Eurofighter européen et le Su-35 russe. Dans une péninsule dont la sécurité tient à l’alliance avec Washington, les garanties américaines ont décidé Séoul.
Singapour, les Pays-Bas, le Brésil et la Suisse écartent à leur tour l’avion français. Chaque compétition a son histoire, mais les mêmes handicaps reviennent. Aucune armée étrangère ne vole sur Rafale, l’appareil coûte cher, et les États-Unis mettent sur la table des montages financiers, industriels et diplomatiques que Paris ne sait pas encore égaler.
Pendant ces années, seule l’armée française achète le Rafale. Le ministère de la Défense maintient une cadence minimale de commandes pour garder ouverte la chaîne d’assemblage de Mérignac, en Gironde, et avec elle le bureau d’études, les fournisseurs et les savoir-faire. Le choix coûte cher au budget. Il garde surtout la France parmi les très rares pays européens capables de concevoir, produire, faire évoluer et armer un avion de combat de ce niveau ; seul le Royaume-Uni l’égale, et dans certains domaines seulement.
Ces commandes financent aussi la progression de l’avion. Au début des années 2000, l’appareil présenté aux acheteurs étrangers attend encore le standard F2, qui lui donnera ses premières capacités de frappe au sol. Les paliers F3 et F3-R suivent. Sans clients étrangers, Dassault a eu le temps d’achever un avion que personne ne voulait acheter inachevé. Les années de refus ont financé la mise au point du produit qui s’est ensuite vendu.
L’argument de l’autonomie face à Washington
Au Caire, le calendrier a joué en faveur de Paris. En 2013, après le renversement du président Mohamed Morsi, Washington avait temporairement suspendu son aide militaire à l’Égypte. Deux ans plus tard, le gouvernement égyptien affronte une insurrection djihadiste dans le Sinaï et le chaos libyen à sa frontière. Il veut moderniser sa flotte sans dépendre d’un seul fournisseur.
Le Qatar suit trois mois plus tard. Le 4 mai 2015, Doha commande 24 Rafale, puis lève une option, le droit d’achat supplémentaire prévu au contrat, sur douze autres, ce qui porte sa flotte à 36 appareils. L’émirat achète aussi des Typhoon, le nom de l’Eurofighter à l’export, et des F-15QA américains. Exploiter trois types de chasseurs coûte cher en formation et en maintenance, mais Doha en a fait un choix politique : aucun fournisseur ne peut, seul, clouer ses avions au sol.
Paris vend précisément cette liberté. La France maîtrise la cellule du Rafale (sa structure), son moteur M88, son radar, sa suite de guerre électronique SPECTRA, qui détecte et brouille les menaces, une part essentielle de ses logiciels et l’intégration de ses armements. Elle négocie donc directement avec ses clients les configurations et les mises à niveau. Un acheteur de matériel américain passe au contraire par les Foreign Military Sales, la procédure de vente d’État à État du Pentagone, et relève de la réglementation ITAR, qui encadre les exportations, les réexportations et les modifications de tout équipement contenant de la technologie militaire américaine.
Cette réglementation a pourtant rattrapé le Rafale lui-même. Le Scalp, missile de croisière destiné à l’Égypte, contenait des composants américains, et les contraintes ITAR ont compliqué son exportation. La France offre ainsi à ses clients un degré de liberté supérieur, sans pouvoir leur garantir une indépendance totale.
Le débat s’est enflammé en 2025, quand plusieurs responsables et commentateurs européens ont évoqué un « kill switch », un dispositif qui permettrait aux États-Unis de désactiver à distance les F-35, le chasseur furtif américain, vendus à l’étranger. Le Joint Program Office, qui pilote le programme F-35 au Pentagone, a démenti l’existence d’un tel mécanisme, et aucune preuve publique crédible ne l’établit. La dépendance réelle tient aux pièces détachées, aux données de mission chargées dans l’avion avant chaque vol, aux mises à jour logicielles et aux munitions. En suspendant son soutien, un fournisseur peut dégrader une flotte entière en quelques mois, sans toucher à un seul avion.
Pour l’Inde, un double front et trois versions
L’Inde avait d’abord buté sur la méthode française. En 2012, le Rafale remporte la compétition MMRCA (Medium Multi-Role Combat Aircraft), l’appel d’offres lancé par New Delhi pour 126 avions de combat polyvalents. Les négociations échouent ensuite sur la fabrication locale : l’Inde veut faire assembler les appareils par Hindustan Aeronautics Limited (HAL), le constructeur aéronautique public indien, et les deux parties ne s’accordent pas sur la responsabilité de la qualité des avions produits sur place.
En avril 2015, le premier ministre, Narendra Modi, tranche autrement. L’Inde achètera 36 Rafale construits en France, par un contrat signé directement entre les deux gouvernements en septembre 2016. Les livraisons s’achèvent en 2022. En renonçant à la fabrication locale, New Delhi a obtenu ses avions par la voie qui avait réussi en Égypte, sans montage industriel à négocier.
Le choix indien a valeur de caution. L’Inde fait face à la fois au Pakistan et à la Chine, exploite une flotte hétéroclite et revendique depuis toujours son autonomie stratégique. Elle a retenu le Rafale pour frapper à longue distance, défendre son espace aérien et opérer en montagne.
Le 28 avril 2025, New Delhi signe pour 26 Rafale Marine, la version embarquée : 22 monoplaces destinés notamment au porte-avions INS Vikrant, et quatre biplaces pour l’entraînement à terre. L’Inde devient le premier client étranger du Rafale M et le premier pays, après la France, à exploiter les trois versions de l’appareil : le monoplace C, le biplace B et le modèle naval. Le prix global annoncé englobe les armements, les simulateurs, la formation, le soutien et les infrastructures, si bien qu’aucun prix unitaire ne peut s’en déduire.
Héritiers du Mirage et déçus de Moscou
En janvier 2021, la Grèce devient le premier client européen du Rafale. Athènes acquiert douze appareils d’occasion prélevés sur la flotte française et six neufs, puis en commande six de plus. Les 24 avions sont aujourd’hui livrés. Le gouvernement grec voulait monter en puissance vite, en pleine tension avec la Turquie en Méditerranée orientale. Ses pilotes et ses mécaniciens connaissaient déjà les Mirage 2000 de Dassault.
Cette clientèle historique a pesé jusqu’aux Émirats arabes unis. Le 3 décembre 2021, Abou Dhabi commande 80 Rafale au standard F4 pour remplacer ses Mirage 2000-9 et approfondir son partenariat avec Paris. C’est la plus grande commande export de l’histoire de Dassault. Athènes et Abou Dhabi ont un point commun : deux armées de l’air déjà équipées par l’avionneur, pour qui le passage au Rafale prolongeait une relation ancienne.
La Croatie a choisi à son tour douze Rafale d’occasion pour remplacer ses MiG-21 de conception soviétique. Le prélèvement improvisé pour l’Égypte en 2015 est ainsi devenu un produit à part entière. Paris livre plus vite qu’une chaîne de production ne le pourrait, mais doit compenser les appareils retirés à ses propres escadrons.
La Serbie a franchi un pas plus politique. En août 2024, Belgrade commande douze Rafale neufs et devient le huitième client export du programme. Le pays entretient des liens militaires étroits avec Moscou et ne compte pas rejoindre l’OTAN. Il diversifie ses fournisseurs au moment où les sanctions, les difficultés de financement et la guerre en Ukraine rendent les livraisons russes incertaines. Une partie des clients récents du Rafale vient ainsi d’une orbite que l’industrie russe ne parvient plus à servir.
7 mai 2025, la première perte au combat
Le label « combat proven », éprouvé au feu, a compté dans ces ventes. Le Rafale a été engagé en Afghanistan, en Libye, au Mali, en Irak et en Syrie, en défense aérienne, en reconnaissance, en appui des troupes au sol et en frappe de précision. La campagne de Libye, en 2011, a servi de vitrine : l’avion est intervenu dès les premiers jours, a largué des bombes guidées AASM, tiré des Scalp et coordonné des frappes.
Aucun de ces théâtres ne ressemblait à une guerre de haute intensité, où chaque camp aligne des chasseurs modernes, des avions de guet aérien (des radars volants qui surveillent le ciel à grande distance), des missiles à longue portée, des défenses antiaériennes intégrées et des moyens de guerre électronique. L’Inde, client phare du programme, a affronté ce type de combat le 7 mai 2025, face au Pakistan.
Islamabad affirme avoir abattu plusieurs appareils indiens, dont trois Rafale, une revendication qui n’a jamais été établie publiquement. New Delhi a admis des pertes aériennes sans les détailler par type d’avion. La perte d’au moins un Rafale est en revanche établie. L’agence Reuters l’a confirmée auprès de responsables américains et français. Le général Jérôme Bellanger, chef d’état-major de l’armée de l’Air et de l’Espace, a fait état d’éléments établissant la perte d’un Rafale et de deux autres appareils indiens. Un responsable de Dassault a reconnu qu’un Rafale indien avait été perdu en opération.
L’enquête de Reuters décrit une chaîne de combat pakistanaise complète : avions de guet, capteurs au sol, chasseurs chinois J-10, liaisons de données qui relient ces moyens entre eux, et PL-15, un missile air-air chinois à longue portée. Des responsables pakistanais situent le tir autour de 200 kilomètres, quand des sources indiennes avancent une distance supérieure. Le Rafale indien a été visé par un réseau entier, guidé de loin par des capteurs qu’il ne voyait pas. Un argument commercial forgé dans des guerres asymétriques rencontrait sa première épreuve de haute intensité, chez le client qui avait le plus validé l’avion.
Saab en Colombie, 17 Gripen pour 3,1 milliards
La recette française a fait école. En novembre 2025, la Colombie a signé avec le suédois Saab un contrat de 3,1 milliards d’euros pour 17 Gripen, le chasseur de l’industriel, dans ses versions E (monoplace, quinze exemplaires) et F (biplace, deux exemplaires). Bogota avait aussi étudié le Rafale et le F-16.
Saab a gagné avec un paquet complet : les avions, leurs équipements, les armements, la formation, le soutien et des compensations industrielles pour l’économie colombienne. Le Gripen y ajoute ses propres atouts, un coût d’acquisition et d’exploitation potentiellement plus faible et une empreinte logistique réduite, qui pèsent lourd pour une armée au budget contraint.
Le contrat a aussi démenti une rumeur tenace. Plusieurs commentateurs assuraient que Washington bloquerait la vente au motif que le Gripen vole avec un moteur américain, le F414. La vente a été conclue, et les livraisons s’étaleront de 2026 à 2032. L’offre globale qui avait fait gagner Dassault au Caire est devenue la norme du marché, et Saab la propose désormais moins cher.
208 avions à livrer
Dassault a livré 26 Rafale en 2025, quinze à l’export et onze à la France, et en visait 28 en 2026. À ce rythme, les 208 appareils en attente au 30 juin représentent plus de sept ans de production. L’avionneur annonce une capacité théorique de trois avions par mois à Mérignac, mais chaque livraison suppose aussi la fin des essais, la réception par le client et la disponibilité de toutes les pièces.
Or la chaîne déborde largement de l’usine girondine. Le motoriste Safran, l’électronicien Thales, le missilier MBDA et plusieurs centaines de sous-traitants doivent recruter, financer leurs stocks et sécuriser leurs approvisionnements au même rythme que Dassault. En septembre 2025, l’avionneur a inauguré à Cergy (Val-d’Oise) une usine de plus de 600 salariés, qui a repris d’Argenteuil l’assemblage de revêtements, la fabrication d’éléments avant, l’aménagement de fuselages et la production de tuyauteries. Ce site seul ne suffira pas à tenir la cadence.
Les clients attendent. L’Indonésie, qui a commandé 42 Rafale, a reçu ses trois premiers appareils en janvier 2026 sur la base de Roesmin Nurjadin, à Pekanbaru, sur l’île de Sumatra. Ses escadrons n’atteindront leur pleine capacité qu’une fois les équipages et les techniciens formés, les armements, les simulateurs et les pièces arrivés. Dassault préparait les premières livraisons aux Émirats pour la fin de 2026, que ni l’avionneur ni Abou Dhabi n’avaient annoncées à la mi-octobre.
La suite se prépare en Inde. En juin 2025, Dassault et Tata Advanced Systems, filiale de défense du conglomérat indien Tata, ont conclu un partenariat pour fabriquer à Hyderabad des sections du fuselage, le corps de l’avion. Les premières sont attendues en 2028, et l’usine pourra produire jusqu’à deux fuselages complets par mois. L’assemblage de Rafale entiers en Inde reste en revanche suspendu au contrat des 114 avions. Le Defence Acquisition Council, l’instance du ministère indien de la défense qui valide les achats d’armement, a donné son accord initial en février 2026, et les négociations portent sur le prix, le calendrier, les transferts de technologie et la production locale. En 2012, cette même fabrication locale avait fait échouer le premier contrat indien ; pour décrocher le plus grand de son histoire, Dassault l’a déjà engagée.
Le standard F5, horizon 2033
Les 80 avions émiratis seront livrés au standard F4, nouveau palier qui renforce les communications, le partage de données entre appareils, le combat collaboratif entre plusieurs avions et la guerre électronique. Abou Dhabi a aussi acheté les versions à venir. Un chasseur reste en service plusieurs décennies, et sa valeur tient à sa capacité à recevoir de nouveaux capteurs, logiciels et armements.
Le palier suivant, le F5, s’annonce comme une refonte plus profonde. La DGA vise sa qualification, la validation officielle qui ouvre sa mise en service, vers 2033. Le Rafale F5 emportera le futur missile nucléaire ASN4G et volera avec un drone de combat issu du nEUROn, le démonstrateur européen de drone furtif conduit par Dassault. Les ingénieurs veulent répartir la détection, le brouillage, la pénétration des défenses et la frappe entre plusieurs appareils, pour cesser de tout confier à l’avion piloté. Le 7 mai 2025 a montré ce que coûte un chasseur isolé face à un réseau.
Les caractéristiques du drone, son degré d’autonomie, l’architecture de ses données, son calendrier précis, son coût et la possibilité de l’exporter restent à fixer. Dassault et Safran étudient aussi une modernisation du moteur M88 et une hausse de sa poussée, sans décision de production à ce jour. Les acheteurs du Rafale de 2026 signent donc aussi pour l’avion que la France promet de livrer en 2033.
