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La France prépare la prochaine version de son chasseur. Le 10 septembre, la Direction générale de l’armement (DGA), qui conduit les programmes d’équipement des armées, a annoncé avoir notifié pendant l’été les contrats préparatoires du standard F5, nom donné à cette future version du Rafale. Depuis la fin de l’été, Defense News, The War Zone et Aviation Week, trois titres majeurs de la presse de défense américaine, ont consacré à l’avion de Dassault Aviation une série d’articles. Ensemble, ils dessinent ce que les spécialistes américains concèdent au Rafale et ce qu’ils lui reprochent.
Le premier mérite qu’ils lui accordent relève de la politique. Dans un article publié le 4 mars 2024 par le site d’information Business Insider, Michael Peck, journaliste spécialiste des questions de défense, explique les succès commerciaux du Rafale par la volonté de nombreux États d’échapper aux dépendances qu’impliquent les matériels américains et russes. Certains cherchent à diversifier leurs partenaires. D’autres veulent éviter les conditions dont Washington ou Moscou assortissent leurs ventes d’armes. Un client qui achète l’avion français achète aussi une relation diplomatique d’un autre type.
Cette relation suppose un fournisseur capable de décider seul de l’avenir de son appareil. Le 21 août 2026, Defense News décrivait la France comme le seul pays d’Europe occidentale à réunir un écosystème souverain de chasseur moderne, avec quatre industriels nationaux : Dassault Aviation pour l’avion, Thales pour les équipements électroniques et le radar, Safran pour les moteurs, MBDA pour les missiles. Paris arbitre ainsi lui-même les évolutions du Rafale, de ses capteurs à ses armements, sans négocier avec des partenaires étrangers à chaque étape.
Cette maîtrise des grands leviers laisse une place aux industriels étrangers. En juin 2025, Dassault Aviation a signé avec le groupe indien Tata Advanced Systems Limited un accord de coopération pour une installation d’Hyderabad, dans le sud de l’Inde, consacrée à la fabrication de fuselages de Rafale. Une partie du corps de l’avion souverain doit donc sortir d’une usine indienne. Le qualificatif de Defense News désigne le contrôle des décisions et des technologies clés ; il ne s’applique pas à l’origine de chaque pièce.
Doutes sur la capacité de l’industrie française
C’est précisément ce périmètre national que vise la réserve la plus nette formulée par un expert américain identifié. Richard Aboulafia, analyste de l’industrie aéronautique et chroniqueur d’Aviation Week, confronte deux modèles dans une appréciation antérieure que reprenait Business Insider en mars 2024. Le F-35, chasseur furtif de l’américain Lockheed Martin, s’appuie selon lui sur un réseau industriel international ; le Rafale tire l’essentiel de ses ressources d’un programme national. Son doute porte sur la capacité de l’industrie française à produire davantage, et plus vite, quand les commandes affluent.
Le même article cite l’International Institute for Strategic Studies (IISS), centre de recherche britannique, qui relève les difficultés possibles de certains fournisseurs et le besoin de personnels qualifiés. Ces mises en garde, venues de Londres, prolongent le diagnostic d’Aboulafia sans lui appartenir. Elles visent le même point faible : une chaîne de sous-traitants dimensionnée pour un programme national doit absorber, en quelques années, des commandes venues de plusieurs continents.
Rapprochés, les jugements de Defense News et d’Aboulafia portent sur la même organisation industrielle. Defense News y voit en 2026 une souveraineté rare en Europe ; Aboulafia y voyait un plafond de production. L’acheteur étranger trouve dans ce modèle la garantie que son avion évoluera selon une feuille de route française, et l’incertitude sur la date à laquelle il le recevra.
Vingt-six avions livrés en 2025
Les chiffres publiés depuis 2024 ont déplacé ce débat. Dassault Aviation a livré 26 Rafale en 2025, contre 21 l’année précédente, selon Reuters. La progression s’est poursuivie en 2026 : douze appareils ont été livrés au premier semestre, contre sept un an plus tôt, dont dix à des clients étrangers et deux à la France. En présentant ses résultats le 22 juillet, l’avionneur a maintenu son objectif de 28 livraisons sur l’ensemble de l’année, une prévision que seul son bilan annuel pourra confirmer.
Dassault et ses fournisseurs ont donc accéléré depuis les analyses de 2024. Leur carnet de commandes a grossi lui aussi. Au 30 juin 2026, l’avionneur comptait 208 Rafale à livrer : 165 pour l’exportation, 43 pour les armées françaises. Au rythme de 2025, soit 26 appareils par an, il faudrait huit années pour honorer ces commandes.
La critique d’Aboulafia change ainsi d’objet. Dassault a montré qu’il savait augmenter ses livraisons ; il lui reste à tenir cette hausse sur la durée, et à porter sa cadence de fabrication à la hauteur des commandes. Les deux indicateurs se distinguent : la cadence mesure les avions assemblés, la livraison les avions remis au client, et un appareil fabriqué une année peut être livré la suivante.
Pour les clients, la régularité pèse autant que le volume. Chaque lot livré à la date prévue conditionne la formation des pilotes, celle des mécaniciens, puis la constitution d’escadrons cohérents. Une armée de l’air qui attend un lot en retard décale d’autant la mise en service de ses unités. Avec 165 avions promis à l’étranger, cette exigence pèse d’abord sur les clients d’exportation.
La dépendance, version française
Ces clients, Michael Peck les met en garde sur un autre terrain. Dans son article de mars 2024, le journaliste de Business Insider relève que les États qui choisissent le Rafale pour s’éloigner de Washington ou de Moscou restent liés à un fournisseur, cette fois français, soumis à ses propres contraintes industrielles et à ses propres arbitrages militaires. Le client étranger attend de Paris l’accès aux technologies, le respect des délais de livraison et le soutien de sa flotte.
Peck ne reproche aucun manquement à la France envers ses clients. Son argument vise la promesse d’autonomie : un pays qui ajoute la France à la liste de ses fournisseurs répartit ses dépendances entre plusieurs capitales et choisit celle qui l’expose le moins. Le journaliste qui explique le succès du Rafale par la quête d’indépendance en fixe donc lui-même la limite. L’acheteur gagne le choix de son partenaire.
Une cellule dessinée dans les années 1980
Reste la furtivité, que The War Zone refuse au Rafale. Le 8 octobre 2024, dans une analyse consacrée au futur drone de combat français, un appareil sans pilote appelé à voler aux côtés du chasseur, Thomas Newdick, journaliste spécialisé du site, estimait que le Rafale ne deviendrait pas véritablement furtif, même en réduisant sa signature radar (la trace qu’il laisse sur les écrans adverses). Il voyait dans ce drone le moyen d’apporter au chasseur ce qui lui manque : une discrétion de conception face aux radars et des armes logées dans une soute, à l’intérieur du fuselage, hors de portée de leurs ondes.
Newdick est revenu sur cette limite le 11 septembre 2026, au lendemain du communiqué de la DGA. Le standard F5, écrit-il, peut transformer les capteurs, les communications et la guerre électronique du Rafale (le brouillage des radars et des missiles adverses, la détection de leurs émissions), mais il laisse intacte sa cellule, la structure de l’avion, conçue dans les années 1980. Les appareils dessinés dès l’origine pour la furtivité, comme le F-35, conservent des caractéristiques qu’aucune modernisation ne reproduit entièrement. Un brouilleur plus performant protège l’avion des radars adverses ; il ne modifie pas la forme qui renvoie leurs ondes.
Newdick, dont l’appréciation n’a aucun caractère officiel, ne chiffre pas la signature radar du Rafale ni son efficacité face à une défense déterminée. Son raisonnement vaut surtout pour un type de mission : les raids en profondeur dans un espace aérien protégé par des radars et des missiles sol-air modernes, où un avion survit d’autant mieux qu’il est détecté tard. Pour ces opérations, The War Zone juge que le Rafale aura besoin d’être accompagné. Ailleurs, sa valeur se mesure aux défenses adverses, aux armements qu’il tire et aux moyens qui l’entourent.
La presse américaine trace ainsi le périmètre où l’avion devient vulnérable. En mai 2025, la survie du Rafale s’est jouée au combat, sur un autre terrain.
Un Rafale indien perdu le 7 mai 2025
Le 7 mai 2025, l’Inde et le Pakistan s’affrontent dans les airs. Des responsables américains, cités anonymement par Reuters et sans se prononcer sur l’avion au-delà de cet épisode, ont attribué à des J-10 pakistanais, des chasseurs de conception chinoise, la destruction d’au moins un Rafale indien. L’agence de presse rapporte aussi, dans une enquête publiée le 2 août 2025, que le chef d’état-major de l’armée de l’air et de l’espace française, le général Jérôme Bellanger, avait dit avoir vu des éléments attestant la perte d’un Rafale et de deux autres appareils indiens. Un dirigeant de Dassault Aviation a, de son côté, reconnu devant des parlementaires français la perte d’un appareil en opération, sans en connaître le détail.
La perte est donc établie par plusieurs sources concordantes. Reuters en a cherché les causes auprès de huit responsables pakistanais et de deux responsables indiens. Selon ces témoignages, l’armée de l’air indienne a mal estimé la portée du PL-15, le missile air-air chinois tiré par les J-10 contre les avions adverses. L’agence décrit aussi la capacité pakistanaise à relier capteurs terrestres et aériens, moyens de surveillance et chasseurs en une seule chaîne de détection et de tir. Aucun des responsables interrogés ne désigne les performances propres du Rafale comme la cause principale.
Cette reconstitution s’appuie sur des témoignages, en majorité anonymes, et non sur des enregistrements opérationnels publiés. Des responsables pakistanais affirment qu’un missile a été tiré à quelque 200 kilomètres ; des responsables indiens évoquent une distance supérieure. Les deux camps divergent aussi sur l’efficacité de la guerre électronique pendant l’engagement.
Les responsables américains confirment la perte, et l’enquête de Reuters en situe la cause dans le système qui employait l’avion : renseignement, connaissance de la menace, détection, commandement, armements. Ce diagnostic rejoint celui de The War Zone sur la furtivité. Un Rafale engagé avec une évaluation erronée de la menace reste exposé, quelles que soient ses qualités de vol. La perte de mai 2025 établit la vulnérabilité de l’appareil dans un dispositif donné ; elle laisse ouverte la comparaison entre le Rafale et le J-10.
Contre la campagne chinoise, une commission du Congrès
La perte indienne a nourri une autre bataille. La U.S.-China Economic and Security Review Commission (USCC), instance créée par le Congrès américain pour étudier les relations avec la Chine, y a consacré une partie de son rapport annuel 2025. Un erratum officiel a ensuite corrigé les passages relatifs au Rafale ; la version corrigée fait foi.
La commission y accuse la Chine, sans démontrer de manière indépendante chacune des opérations qu’elle allègue, d’avoir activement participé à une campagne destinée à entraver les ventes françaises au profit du J-10. Elle cite des photographies mal légendées et des séquences de jeux vidéo présentées comme des images de combat réelles. Selon le rapport, des responsables de l’ambassade chinoise auraient tenté de convaincre l’Indonésie de renoncer à son achat de Rafale, sans succès. Plusieurs médias avaient évoqué, après la première publication, de faux comptes et des images générées par intelligence artificielle, des formulations que la version corrigée ne reprend pas toutes à son compte.
Washington tient ainsi deux positions compatibles. Des responsables américains confirment la perte d’un Rafale indien ; une commission créée par le Congrès dénonce l’usage qu’en a fait Pékin pour promouvoir ses propres chasseurs. L’avion a été abattu, et son exploitation commerciale relève d’une autre opération, que l’USCC impute à la Chine.
Du radar RBE2-XG au drone de combat
Face à ces revers, Dassault mise sur le standard F5 pour faire du Rafale un nœud de réseau, un relais qui reçoit et redistribue l’information. The War Zone y voit une transformation profonde des systèmes qui déterminent la perception du champ de bataille : l’avion échangera ses données avec des drones, des capteurs et des armements répartis sur plusieurs plateformes. Le site américain, si réservé sur la furtivité, salue sur ce point l’ambition française.
La DGA détaille les premiers chantiers dans son communiqué du 10 septembre. Ils portent sur un nouveau radar, le RBE2-XG ; une liaison de données, l’IVDL, qui fera circuler les informations entre plateformes ; la rénovation numérique de SPECTRA, le système d’autoprotection de l’avion ; une nouvelle centrale inertielle, l’instrument qui calcule sa position ; et la conception préliminaire d’un moteur, le M88 T-REX. Le programme prévoit aussi l’intégration de l’ASN4G, futur missile nucléaire des Rafale de la dissuasion. La DGA prévoit de passer fin 2026 à la phase de réalisation, celle du développement et de la fabrication.
Pour le M88 T-REX, les industriels visent une poussée maximale de 9 tonnes par moteur avec postcombustion (l’injection de carburant dans la tuyère qui augmente brièvement la poussée), contre 7,5 tonnes aujourd’hui, soit une hausse de 20 % qui reste un objectif de développement. Aucun Rafale en service ne vole avec ce moteur.
Le drone de combat doit fournir au chasseur la discrétion que la modernisation de sa cellule ne lui apportera pas. Dassault Aviation affirme, dans ses résultats semestriels, avoir annoncé le 13 juillet 2026 avec Harmattan AI, une jeune entreprise française de défense, la réalisation en vol d’un engagement collaboratif simulé, un combat fictif où un Rafale et un drone se répartissent les tâches. Le drone portait NAMIB, une charge de guerre électronique. Cet essai, que seul l’industriel décrit à ce jour, ne vaut ni qualification du futur système (la validation officielle qui précède la mise en service) ni preuve d’efficacité au combat. Il donne pourtant une première traduction concrète à la réponse que The War Zone esquissait dès 2024.
L’avionneur a poursuivi dans cette voie le 22 septembre en annonçant avoir testé en vol deux algorithmes d’intelligence artificielle, l’un conçu en interne, l’autre avec cortAIx, l’entité de Thales consacrée à l’IA. Dassault les présente comme une intelligence artificielle contrôlée et supervisée, au service de l’équipage, et comme des candidats à de futures modernisations, sans préciser leurs fonctions opérationnelles, la version du Rafale qui pourrait les recevoir ni la date des vols. Aviation Week et Reuters ont relayé l’annonce.
Nota : Nous savons TOUS que la concurrence N’explique pas Exactement Les Profils de performances du Raffale France, un des Meilleurs chasseur Conventionnel au Monde .