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Le successeur du Rafale sera dessiné en France. Le général Jérôme Bellanger, chef d’état-major de l’armée de l’air et de l’espace, l’a confirmé mercredi 14 octobre devant la commission de la défense de l’Assemblée nationale : l’avion de combat du futur (ACF), appelé à remplacer l’appareil de Dassault Aviation, naîtra sur une base nationale. « On part sur des travaux qui vont préfigurer cet ACF en national », a-t-il expliqué aux députés.
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Le général a aussitôt fixé le seuil d’entrée des étrangers. « Des coopérations seront possibles avec d’autres pays, mais dans des cadres différents et qui ne seront pas structurelles pour la naissance de cet avion, qui est pensé, à ce stade, en national », a-t-il précisé. Le mot « structurelles » trace la frontière. Des industriels étrangers pourront fournir des équipements, contribuer à des briques technologiques ou mener des travaux ciblés. Aucun d’entre eux ne pèsera sur la conception de l’appareil, sur la gouvernance du programme ou sur son calendrier.
Paris conserve ainsi ce que les ingénieurs appellent l’autorité d’architecture. Celui qui la détient tranche les choix techniques déterminants, organise le dialogue entre les systèmes de l’avion, décide des technologies qu’il protège et fixe les dates sans attendre qu’un compromis se dégage entre plusieurs capitales. Sur un programme de cette taille, chaque désaccord entre États se paie en mois, parfois en années.
En rebaptisant le programme, l’Etat en change aussi le propriétaire. Le New Generation Fighter (NGF) était l’avion piloté placé au cœur du système de combat aérien du futur (SCAF), le grand projet lancé avec Berlin et Madrid. L’ACF passe sous maîtrise française. Le ministère des armées entend toutefois récupérer une partie des études et des briques technologiques accumulées depuis le lancement du SCAF, si bien que le nouveau programme démarre avec un héritage commun qu’il exploitera seul.
La ministre des armées, Catherine Vautrin, avait daté ce basculement six jours plus tôt, lors de son audition du 8 octobre. « Dès juillet 2026, il a été décidé de lancer, en national, les travaux sur le chemin critique de ce qu’on appelait le NGF », avait-elle indiqué aux parlementaires. Le chemin critique désigne l’enchaînement des tâches dont le moindre retard repousse la date de livraison de l’ensemble. L’Etat a donc confié aux seuls industriels français, dès l’été, les travaux qui commandent le calendrier de l’avion.
Le gouvernement a tranché en juillet, la ministre l’a rendu public le 8 octobre, et le chef d’état-major a énoncé six jours plus tard la règle qui en découle pour les partenaires étrangers. Cette exigence de maîtrise, Dassault Aviation la réclamait déjà lorsque le programme se négociait à trois.
Dassault contre Airbus, la France contre l’Allemagne
L’avionneur français et Airbus Defence and Space, la branche défense du groupe européen, se sont affrontés pendant plusieurs années avant l’abandon du NGF commun. Les deux industriels se disputaient la répartition des contrats, et plus encore la gouvernance du programme et l’autorité de conception du futur appareil. Désigné maître d’œuvre, c’est-à-dire chef de file chargé de coordonner l’ensemble des travaux, Dassault contestait une organisation qui, selon lui, privait l’architecte industriel du pouvoir de décider des choix techniques, du coût et du calendrier.
À cette querelle d’industriels s’ajoutait une divergence de doctrine entre les États. La France attend de son futur avion qu’il participe à la dissuasion nucléaire aéroportée (la part de l’arsenal atomique confiée à des avions armés de missiles nucléaires) et qu’il réponde, à terme, aux exigences de l’aéronautique navale, celle des appareils embarqués sur porte-avions. L’Allemagne ne possède ni composante nucléaire nationale ni porte-avions. Les états-majors devaient donc définir un appareil commun pour des missions que Berlin n’aurait jamais à remplir.
Ce que Dassault réclamait sans l’obtenir dans le cadre à trois, la décision sur la technique, le coût et le calendrier, l’Etat français se l’attribue désormais. Le choix national répond point par point au blocage de la coopération. Il règle du même coup la question des missions : un avion conçu pour la France n’aura à satisfaire que les exigences françaises, à commencer par la plus contraignante.
2050, l’échéance de l’ASN4G
La dissuasion fixe le tempo du programme. Le missile air-sol nucléaire de quatrième génération, l’ASN4G, doit entrer en service vers 2035 et armera d’abord le Rafale au standard F5, la prochaine version de l’avion de Dassault. Deux unités le mettront en œuvre : les Forces aériennes stratégiques, qui portent la dissuasion depuis les bases terrestres, et la Force aéronavale nucléaire, son équivalent embarqué.
L’ACF devra prendre le relais et tirer ce missile autour de 2050. Le général Bellanger a raisonné à rebours depuis cette date. Pour recevoir l’arme nucléaire, un appareil doit avoir fait ses preuves dans les missions conventionnelles (celles menées avec des armes non nucléaires) les plus exigeantes, et le chef d’état-major situe donc cette capacité à l’horizon 2040. Entre les deux échéances, l’armée de l’air se réserve une décennie pour faire mûrir l’avion avant de lui confier la mission la plus sensible de l’arsenal français.
Cette mission impose aussi une maîtrise complète de ce qui se passe à bord. L’Etat veut tenir lui-même les architectures logicielles (l’organisation des programmes informatiques de l’avion), les données sensibles et les interfaces, ces points de connexion entre les équipements de bord. L’ACF devra échanger des informations avec les avions et les centres de commandement alliés, tout en gardant une autonomie totale pour les missions de dissuasion, où aucun code étranger ne doit pouvoir s’interposer.
La contrainte nucléaire pèse ainsi deux fois. Elle explique la divergence avec Berlin. Elle impose ensuite une date, 2050, que Paris refuse de soumettre à l’arbitrage de plusieurs gouvernements, car le ministère des armées veut éviter toute rupture dans la composante aéroportée de la dissuasion.
Un démonstrateur en vol vers 2031
Le gouvernement a inscrit les premiers jalons de ce compte à rebours dans le budget. Le projet annuel de performances du programme 146, « Équipement des forces », le document qui détaille l’usage des crédits d’équipement des armées, annexé au projet de loi de finances pour 2027, prévoit l’ouverture d’une nouvelle phase de démonstration à partir de 2027. Les industriels y bâtiront des démonstrateurs, des prototypes destinés à valider des technologies, en prolongeant et en réorientant les travaux menés jusqu’ici dans le cadre du SCAF. Le même document situe en 2029 le début envisagé du développement de l’avion opérationnel.
Ces deux dates désignent des phases de programme. Aucun appareil ne volera en 2027, et 2029 marque le lancement des études de l’avion de série, très loin de sa mise en service. Le premier vol d’un prototype relève pour l’heure de l’hypothèse industrielle : Éric Trappier, PDG de Dassault Aviation, a évoqué devant le Sénat un premier vol de démonstrateur en 2031 ou 2032, une perspective que l’Etat n’a fixée dans aucun contrat.
Catherine Vautrin vise une capacité nouvelle au début des années 2040. Entre le début du développement en 2029 et cet objectif, les ingénieurs disposent donc d’une dizaine d’années pour mettre au point un avion de nouvelle génération. La marge laisse peu de place aux délais d’une négociation multinationale, ceux-là mêmes qui ont usé le NGF.
Les jalons du programme
2027 : lancement prévu d’une nouvelle phase de démonstration.
2029 : début envisagé du développement de l’avion opérationnel.
2031-2032 : premier vol d’un démonstrateur, selon Dassault Aviation.
2033 : qualification visée du Rafale F5, l’homologation qui ouvre sa mise en service.
2035 : mise en service attendue de l’ASN4G.
2040 : capacité de l’ACF dans les missions conventionnelles.
2050 : ACF armé de l’ASN4G.
Avec le Rafale F5 en éclaireur
En attendant l’ACF, l’Etat compte sur le Rafale F5 pour préparer le terrain. Ce standard doit être qualifié vers 2033, avant d’entrer en service dans l’armée de l’air et de l’espace puis dans la marine nationale. Le ministère des armées en a fait une passerelle vers l’ACF dans cinq domaines : les capteurs, la connectivité, la guerre électronique (le brouillage et la détection des émissions adverses), les armements et le combat collaboratif, cette coordination en temps réel entre avions pilotés, drones et capteurs.
Le F5 sera accompagné d’un drone de combat issu des acquis du nEUROn, le démonstrateur de drone furtif, conçu pour échapper aux radars, dont Dassault a assuré la maîtrise d’œuvre. Les aviateurs pourront y tester, avant l’arrivée de l’ACF, le tandem entre un avion piloté et des appareils sans pilote qu’il dirige, l’un des concepts appelés à nourrir le futur programme.
Le moteur concentre les difficultés. Safran développe le M88 T-REX, une évolution du moteur du Rafale dont la poussée doit atteindre 9 tonnes avec postcombustion, ce dispositif qui injecte du carburant dans la tuyère pour un surcroît de puissance. Le gain atteint environ 20 % par rapport au M88 actuel, et le motoriste a calé sa qualification sur le calendrier du Rafale F5.
La propulsion de l’ACF reste pourtant à choisir. Safran fait mûrir avec le T-REX des technologies indispensables à la génération suivante, qui exigera vraisemblablement des performances supérieures. Le chemin national part donc d’acquis français, et sa plus lourde inconnue technique reste à lever.
La facture, grande inconnue
Catherine Vautrin défend le bilan des années de coopération. Selon la ministre, les études financées avec Berlin et Madrid ont fait progresser les industriels sur des technologies et des compétences qui serviront au programme français. « Ces travaux vont être réutilisés. Donc, nous n’avons pas perdu d’argent », assure-t-elle, sans avancer de chiffre à l’appui.
Les acquis existent. Aérodynamique, furtivité, propulsion, capteurs, connectivité, drones, architectures de systèmes : les industriels français pourront valoriser une partie de ce qu’ils ont appris dans le SCAF. Cette réutilisation n’efface pourtant ni les retards accumulés pendant les années de blocage, ni les travaux que les ingénieurs devront peut-être reprendre dans un cadre national.
Le ministère des armées n’a pas rendu public le coût complet de l’ACF. Les crédits encore inscrits sous le libellé SCAF financent un ensemble plus vaste que l’avion : des études, le combat collaboratif, la connectivité, les drones d’accompagnement et les systèmes associés. Ces montants ne mesurent donc pas le prix du futur appareil, et l’affirmation de la ministre, faute de chiffre de référence, échappe à toute vérification.
Le sigle lui-même porte un précédent. Dans les années 1970, la France avait déjà lancé un « avion de combat futur », surnommé Super Mirage, un biréacteur (un avion à deux moteurs) lourd dérivé des études du Mirage G8, un prototype de Dassault. L’Etat y renonça en décembre 1975, alors que le prototype du Super Mirage était déjà largement avancé, en jugeant le projet trop ambitieux et trop coûteux. Le Mirage 2000, plus léger et plus simple à développer, prit sa place. Un pays qui conçoit seul son avion en porte seul la facture, et c’est sur la facture que le premier ACF s’est arrêté.
Des pistes en Suède et en Inde
Ce risque financier a fait circuler, après l’abandon du NGF commun, les noms de deux partenaires possibles. La Suède possède avec Saab, le constructeur du Gripen, l’une des rares industries européennes capables de concevoir un avion de combat. L’Inde, cliente du Rafale, cherche à renforcer sa propre base industrielle et technologique de défense.
Les autorités françaises n’ont annoncé aucune coopération structurante avec Stockholm ou New Delhi. Dassault Aviation indique discuter avec l’Etat d’une alternative au NGF, développée sur une base française ou avec des coopérations ciblées, sans désigner de partenaire. La règle posée le 14 octobre par le général Bellanger cantonne d’avance la Suède comme l’Inde à des briques technologiques ou à des équipements.
Drones, capteurs et cloud de combat
Le SCAF dépassait l’avion piloté. Le programme associait des drones, appelés effecteurs déportés, des capteurs, des armements, des liaisons de données et un cloud de combat, le réseau chargé de partager en temps réel l’information entre toutes les plateformes engagées. L’abandon du NGF commun laisse ces volets en suspens, alors que la France a toujours besoin de combattre en réseau.
Certains d’entre eux, le cloud de combat, l’interopérabilité (la capacité des équipements de plusieurs pays à fonctionner ensemble) et les drones d’accompagnement, pourraient faire l’objet de coopérations renouvelées, sans que les gouvernements aient encore arrêté leur périmètre industriel ni leur cadre politique. La France peut concevoir seule son avion. Elle combattra avec ses alliés, et ses appareils devront parler aux avions, aux drones et aux centres de commandement européens.
En concevant seule son avion, la France rend cet accord sur les réseaux plus nécessaire encore. L’Europe pourrait voir voler plusieurs avions de combat de nouvelle génération, conçus séparément et reliés par des capacités communes de partage de données. L’Allemagne et l’Espagne recomposent déjà leur propre écosystème industriel autour d’un chasseur de nouvelle génération.
