Le Rafale F5 va-t-il répéter les erreurs du F-35 ?

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• Des F-35 neufs cantonnés à l’entraînement
• Le F135, moteur usé par la chaleur
• Un Block 4 amputé et repoussé à 2031
• Un F-35 américain sur quatre apte à toutes ses missions
• Le Rafale, standard après standard
• Souveraineté contre calendrier multinational
• 95 % contre 44 %, un faux duel
• Au-delà du nEUROn, un drone à inventer

La DGA a engagé en 2026 la plus lourde transformation du Rafale depuis sa mise en service. Au cours de l’été, elle a attribué à Dassault Aviation, Thales, Safran et MBDA les contrats préparatoires du standard F5, la prochaine version de référence de l’avion. En septembre, elle a confié à Safran Aircraft Engines la conception préliminaire d’un moteur plus puissant, le M88 T-REX, dérivé du M88 qui équipe aujourd’hui le Rafale. La DGA vise la qualification du F5, sa validation officielle avant mise en service, autour de 2033. L’avion entrera ensuite dans l’armée de l’air et de l’espace, puis dans la marine nationale.

Jusqu’au F4, chaque standard ajoutait des fonctions, des armes et des logiciels à un avion dont l’architecture restait stable. Le F5 touche à presque tout. La DGA et les industriels y prévoient un radar de nouvelle génération, généralement désigné RBE2-XG, et une version numérique de SPECTRA, la suite de guerre électronique qui détecte et brouille les menaces. Ils y ajoutent une liaison de données discrète, le canal radio par lequel les avions échangent leurs informations, ainsi qu’une centrale de navigation inertielle à très faible dérive, qui calcule la position de l’avion sans GPS en accumulant très peu d’erreur. La motorisation sera renforcée. L’avion devra aussi emporter l’ASN4G, futur missile de la dissuasion nucléaire, et opérer avec un drone de combat furtif, c’est-à-dire conçu pour échapper aux radars. Ces performances restent des objectifs : portées de détection, niveaux de discrétion et capacités de traitement sont en développement, et les industriels en garderont une partie classifiée.

Le Pentagone a buté sur un chantier de même nature avec le F-35. Son nouveau socle informatique, le Technology Refresh 3 (TR-3), remplace les principaux calculateurs de mission (les ordinateurs qui gèrent capteurs et armements), la mémoire et une partie de l’affichage du cockpit. Le département de la défense américain en a lancé la production avant que le logiciel soit stable. De juillet 2023 à juillet 2024, il a ensuite refusé de prendre livraison des avions neufs qui en étaient équipés. Lockheed Martin assure aujourd’hui avoir stabilisé ce logiciel et achevé l’essentiel de ses travaux. À la mi-octobre 2026, une fonction de combat attendait pourtant encore la validation du gouvernement américain.

Ce retard a gagné tout le programme. Pour accueillir les capacités nouvelles du F-35, le Pentagone doit faire progresser au même rythme trois éléments solidaires. Le premier est la puissance de calcul du TR-3. Le deuxième est le système qui évacue la chaleur produite par les capteurs et les calculateurs. Le troisième est le moteur F135 de Pratt & Whitney, qui alimente ce système. Quand l’un des trois prend du retard, les capacités que les deux autres devaient rendre possibles attendent.

Le F5 ouvre ces trois chantiers à la fois. Les industriels devront installer de nouveaux calculateurs pour traiter les données d’un radar et d’une guerre électronique plus exigeants, et Safran devra modifier le moteur. La DGA y ajoute l’intégration d’un nouveau missile nucléaire et le raccordement d’un drone autonome. Jusqu’ici, la France a fait évoluer le Rafale par paliers, en qualifiant chacun avant de le généraliser. Avec le F5, elle doit mener de front ce que Washington n’a pas su synchroniser.

Une question se pose désormais à la DGA et à ses industriels : comment changer l’architecture d’un avion sans rendre sa production otage d’un logiciel inachevé ?

Des F-35 neufs cantonnés à l’entraînement

Le Pentagone s’est exposé à ce risque dès les premières années du programme. Il a retenu la production concomitante, la concurrency : fabriquer en série pendant que les essais de développement se poursuivent, puis modifier après coup les avions déjà livrés. Les forces américaines ont ainsi reçu une flotte nombreuse avant la fin des essais. Elles ont aussi hérité de configurations intermédiaires et de rétrofits, ces modifications appliquées aux appareils des premiers lots pour les hisser aux standards plus récents.

Le TR-3 a reproduit ce schéma. Pendant l’année de suspension, Lockheed Martin a continué de sortir des avions de son usine de Fort Worth, au Texas, alors que leur logiciel ne satisfaisait pas aux critères d’acceptation du Pentagone. Les appareils du lot 15, la quinzième tranche de production, ont été stockés en attendant. Pour reprendre les livraisons en juillet 2024, le programme a chargé une version provisoire du logiciel, la 40R01. Elle autorisait l’entraînement mais désactivait des fonctions de combat déjà disponibles sur l’ancienne architecture, le TR-2. La version suivante, la 40R02, devait offrir un entraînement au combat plus robuste. En 2025, le directeur des essais et de l’évaluation opérationnels du Pentagone (DOT&E) l’a encore jugée inadaptée aux essais opérationnels, les tests en conditions de combat qui précèdent l’emploi en unité.

Au 30 septembre 2025, le DOT&E recensait 158 F-35 livrés aux forces américaines en configuration TR-3. Aucun n’était déclaré apte au combat.

Les F-35 de l’ancienne configuration ont continué de combattre. En juin 2025, des F-35A, la version à décollage classique de l’US Air Force, ont participé à l’opération Midnight Hammer contre les installations nucléaires iraniennes. Selon l’US Air Force, ils sont entrés les premiers dans l’espace aérien iranien et ont mené des missions de suppression des défenses sol-air, destinées à neutraliser les radars et les missiles adverses. Ils ont ensuite escorté les bombardiers furtifs B-2 jusqu’à leur sortie de la zone. Ces avions opéraient au sein d’un dispositif comprenant des chasseurs F-22, des ravitailleurs, des moyens cyber et de renseignement.

Le Pentagone s’est donc retrouvé avec une flotte où les avions les plus anciens combattaient tandis que les plus récents s’entraînaient. La conversion des premiers F-35B opérationnels, la version à décollage court et atterrissage vertical, du TR-2 vers le TR-3 n’a commencé qu’en 2026. La flotte mondiale dépasse le millier d’appareils.

Le F135, moteur usé par la chaleur

Le deuxième élément de la chaîne, le système de refroidissement, a cédé à son tour. Baptisé Power and Thermal Management System (PTMS), il travaille plus que prévu. Il prélève sur le F135 plus d’air comprimé que ne l’avaient fixé ses concepteurs, si bien que le moteur s’use plus vite. Le Government Accountability Office (GAO), l’organe d’audit du Congrès américain, chiffre à 38 milliards de dollars le surcoût de maintenance qui en découle sur la durée de vie de la flotte. Ce montant est une projection.

Il s’explique par l’échelle du programme. Le Pentagone prévoit d’acheter 2 470 F-35 et de les exploiter jusqu’en 2088. Le coût projeté de leur acquisition, de leurs modernisations, de leur exploitation et de leur soutien dépasse 2 000 milliards de dollars. À ce niveau, une contrainte d’ingénierie se compte en dizaines de milliards.

Le Pentagone a renoncé à un moteur entièrement nouveau. Il a choisi de moderniser le cœur du F135 et de faire évoluer le PTMS. Le GAO relève des incertitudes sur les exigences définitives, sur la maturité des solutions et sur leur coût.

Safran aborde la même équation avec le T-REX. Le motoriste doit porter la poussée maximale du M88, postcombustion allumée (l’injection de carburant supplémentaire en sortie de moteur), de 7,5 à 9 tonnes, soit 20 % de plus, en conservant l’architecture modulaire du moteur actuel. La DGA attend de ce gain qu’il compense l’alourdissement de l’avion, de ses capteurs et de ses armes. Safran n’en tirera pas pour autant davantage d’électricité ni de refroidissement. Ces besoins devront être couverts par des systèmes dédiés, que ni la DGA ni les industriels n’ont détaillés. Le T-REX en est au stade de la conception préliminaire, et sa masse, sa consommation et ses performances finales ne sont pas figées.

Un Block 4 amputé et repoussé à 2031

Le Block 4, le programme qui devait moderniser le F-35 en profondeur, a payé ces retards. Lancé avec 66 capacités nouvelles (armements, capteurs, guerre électronique), il devait coûter 10,6 milliards de dollars et s’achever en 2026. Le Pentagone a ensuite élargi son périmètre à 80 capacités, porté l’estimation à 16,5 milliards de dollars et repoussé l’échéance à 2029.

En 2025, le GAO a constaté un dépassement de plus de 6 milliards de dollars par rapport à l’estimation initiale. Le Pentagone a alors réduit le contenu du programme : il a retiré certaines capacités, en a différé d’autres ou les a renvoyées à des modernisations futures. Le GAO n’attend pas l’achèvement de ce Block 4 redéfini avant 2031, cinq ans après l’échéance d’origine. Les améliorations arrivent tout de même, version logicielle après version logicielle.

Une grande partie du Block 4 exige le TR-3, son préalable matériel et logiciel. Le Pentagone a donc dû renoncer à livrer ensemble, et dans les délais, tout ce qu’il avait promis.

Un F-35 américain sur quatre apte à toutes ses missions

Le GAO a mesuré un autre coût, celui de la disponibilité, c’est-à-dire la part des avions en état de remplir une mission. La part des F-35 américains capables d’accomplir au moins une de leurs missions est passée d’environ 67 % en 2021 à 44 % en 2025. La part des avions aptes à l’ensemble de leurs missions est tombée à environ 25 %. Ces moyennes mêlent trois variantes, des unités différentes et des appareils d’âges variés. Un avion privé d’un capteur ou d’un armement sort du décompte de pleine capacité sans être cloué au sol. Le Joint Program Office (JPO), le bureau du Pentagone qui pilote le programme, avance un taux plus favorable, d’environ 56 %, en invoquant une autre période et une autre méthode de calcul.

Lockheed Martin et le Pentagone organisent le soutien de la flotte à l’échelle mondiale. Les pièces de rechange sont réunies dans un stock commun aux pays utilisateurs. Tant qu’elles ne sont pas montées sur un avion, elles restent la propriété du gouvernement américain. Les données logistiques transitaient par ALIS, un système informatique que le GAO a pris en défaut. Des unités devaient corriger à la main ses informations erronées ou incomplètes, et des responsables ont fait voler des avions malgré une recommandation d’immobilisation émise par le système.

Le Pentagone remplace ALIS par un nouveau système logistique, l’Operational Data Integrated Network (ODIN). Les premiers serveurs ont été installés en 2022, mais les premières applications opérationnelles n’arrivent qu’en 2026. Quatre ans séparent donc le matériel de son usage, le même décalage entre l’équipement et le logiciel que sur le TR-3.

Pour redresser la situation, le Pentagone a lancé le Global Support Solution Reset, qui vise 80 % de disponibilité pour au moins une mission et 65 % de pleine capacité en 2030. Il chiffre le besoin supplémentaire à 13,7 milliards de dollars d’ici à 2031, surtout pour les pièces, les dépôts et les ateliers de maintenance. Le Pentagone paie désormais pour remettre en ligne des avions déjà achetés.

Le Rafale, standard après standard

Les paliers du Rafale s’enchaînent depuis sa mise en service. Du F1, consacré à la défense aérienne, au F3-R qualifié en 2018 avec le missile air-air Meteor, chaque standard a élargi les missions de l’avion, jusqu’à la frappe nucléaire et la lutte antinavire.

La DGA a qualifié le F4.1 le 13 mars 2023. Cette première étape du F4 a introduit le combat collaboratif, ce partage de données entre avions d’une même patrouille, une protection cyber renforcée et le viseur de casque Scorpion, qui affiche les informations de tir devant l’œil du pilote. Elle a aussi apporté l’AASM de 1 000 kg, une munition guidée destinée aux cibles durcies. Un Rafale en emporte jusqu’à trois : une sous le fuselage et une sous chaque aile. Qualifié début octobre 2025, le F4.2 a ajouté les communications par satellite, la Liaison 16 Block 2 (le réseau d’échange de données tactiques de l’OTAN) et TRAGEDAC, qui combine les mesures de plusieurs Rafale pour localiser un émetteur ennemi sans allumer leurs radars. Le F4.3 doit préparer l’arrivée du MICA NG, nouvelle génération du missile air-air MICA.

Le ministère des armées n’a fait état d’aucune suspension générale des livraisons de Rafale lors de ces transitions. Les armées immobilisent pourtant des appareils le temps de les rétrofiter. Le Sénat avait ainsi averti que la transformation des Rafale Marine, la version embarquée sur porte-avions, pèserait sur leur disponibilité pendant la transition.

En 2025, Dassault Aviation a livré 26 Rafale, et Lockheed Martin 191 F-35. Dassault et la DGA font converger quelques centaines d’avions. Le JPO coordonne une flotte de plus d’un millier d’appareils répartis entre plusieurs pays.

Souveraineté contre calendrier multinational

Ces quelques centaines d’avions restent sous contrôle français. La France maîtrise les commandes de vol du Rafale (le système qui traduit les ordres du pilote en mouvements de l’appareil), l’intégration de ses principales fonctions de mission et l’évolution de la plateforme. Les quatre industriels du programme le conduisent avec la DGA et les forces. Un pays qui achète le F-35 reste tributaire des pièces, des données techniques, des mises à jour, des autorisations américaines et des fichiers de mission, ces bibliothèques de menaces et d’objectifs chargées avant chaque vol. Washington ne peut pas éteindre un F-35 en vol à distance. Il contrôle en revanche, année après année, ce qui le maintient en état de combattre.

Cette maîtrise pèse sur le calendrier. Le Pentagone a réduit le Block 4 dans un calendrier logiciel partagé avec les pays partenaires. La DGA, elle, arbitre seule les priorités du Rafale. Pour le F5, elle peut découper les livraisons, qualifier une étape avant d’engager la suivante ou reporter une fonction sans rien négocier avec des États clients. Elle a conduit ainsi le passage du F3-R au F4.2, sans blocage industriel comparable à celui du TR-3.

95 % contre 44 %, un faux duel

Reste à savoir si le Rafale fait mieux que le F-35 une fois en service. Les taux de 90 % à 95 % souvent cités pour l’avion français concernent de petits détachements en opération extérieure, hors du territoire national. Les armées leur réservent la priorité en personnels, en pièces et en soutien. Pour l’ensemble de la flotte, la dernière donnée détaillée publiée faisait état d’une disponibilité de 55,8 % pour les Rafale de l’armée de l’air et de la marine au premier semestre 2021, contre 50,4 % en 2020.

Depuis 2022, le ministère des armées ne publie plus de données détaillées par flotte. Un rapport parlementaire récent mentionne une hausse de 8 % de la disponibilité du Rafale grâce aux contrats de soutien verticalisés, confiés chacun à un maître d’œuvre industriel unique, sans en donner le niveau absolu. Opposer 95 % à 44 % revient à comparer un détachement privilégié à une flotte entière.

Le coût de l’heure de vol pose le même problème. Le chiffre de 14 596 euros, souvent attribué au Rafale, couvre le seul entretien programmé de 2009 à 2013. Un rapport sénatorial publié en 2024 retient environ 25 000 euros, selon sa propre méthode comptable. Le département de la défense américain visait en 2023 environ 33 400 dollars pour l’ensemble des variantes du F-35, contre 36 100 dollars en 2020. Carburant, maintenance, personnel, soutien industriel, infrastructures, années de référence : ces trois chiffres ne retiennent pas les mêmes dépenses.

La DGA a fait la preuve de sa méthode sur les qualifications. Sur la disponibilité, ni le ministère ni le Parlement n’ont publié de quoi trancher.

Au-delà du nEUROn, un drone à inventer

Le drone annoncé pour accompagner le F5 a été commandé en octobre 2024 : le ministère des armées en a confié le développement à Dassault Aviation. L’avionneur doit reprendre les acquis du nEUROn, le démonstrateur européen dont il a conduit le programme. Le futur drone devra combiner furtivité, armes logées dans une soute interne et fonctions autonomes, l’humain restant dans la boucle de décision. Dassault étudie une autonomie supervisée : l’équipage du Rafale confiera des tâches à l’appareil sans le piloter à chaque instant.

Envoyé en avant de l’avion, le drone pourrait mener la reconnaissance, la détection, la guerre électronique, la désignation d’objectifs, la frappe ou la suppression des défenses aériennes. Il prendrait davantage de risques, étendrait la couverture des capteurs ou forcerait l’adversaire à dévoiler ses systèmes. La France associe ainsi un avion piloté polyvalent à un appareil discret chargé de s’exposer dans les premières phases d’une opération, sans chercher à rendre le Rafale furtif après coup.

Dassault n’a communiqué ni la masse, ni la charge militaire, ni le rayon d’action de l’appareil. Équipé d’une soute, de capteurs et de fonctions autonomes, un drone furtif lourd coûtera cher et sera vraisemblablement conçu pour revenir de mission.

Le Pentagone a buté sur le socle informatique d’un seul avion. Avec le F5, la DGA devra construire le sien et y raccorder un second appareil autonome. Il faudra sécuriser les communications contre le brouillage, certifier l’autonomie, répartir les responsabilités entre l’équipage et la machine et coordonner la tactique des deux appareils. Chacune de ces tâches exigera du code écrit, testé et qualifié d’ici à 2033.