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- Soixante-dix radars et trois centres de détection
- Une fréquence radio, une escorte, de la fumée en cabine
- Du dépannage radio au tir de semonce
- Rafale, Mirage ou Fennec : la vitesse de la cible
- L’arithmétique incertaine des bilans du CDAOA
- Dix-sept bombardiers russes en neuf mois
- Un plot d’alerte en métropole, des Rafale en Arctique
Le jet civil ne répondait plus à aucun appel radio. Le 26 avril 2026, l’appareil avait déjà survolé le Portugal puis l’Espagne sans un mot pour les contrôleurs, suivi par des chasseurs espagnols. Le Commandement de la défense aérienne et des opérations aériennes (CDAOA), l’état-major de l’armée de l’Air et de l’Espace chargé de surveiller l’espace aérien national, a été prévenu environ quinze minutes avant que le jet n’entre dans le ciel français. Il a fait décoller un Rafale de la base de Mont-de-Marsan, dans les Landes. Au-dessus de l’Atlantique, le chasseur français a pris le relais des Espagnols.
Les pilotes de chasse français répètent ce geste presque chaque jour. Dans son bilan de 2025, le CDAOA recense 291 interventions réelles de ses avions de chasse, soit 0,80 par jour en moyenne, environ une toutes les trente heures. Le commandement compte à part les vols d’entraînement. Chacune de ces 291 interventions vise donc un appareil précis, repéré dans le ciel, dont le comportement a justifié l’envoi d’un chasseur.
Le même bilan en donne les motifs : pertes ou absences de contact radio, pannes de transpondeur (l’émetteur de bord qui transmet automatiquement l’identifiant de l’avion aux radars de contrôle), problèmes de trajectoire, infractions aux règles de l’air, confirmations d’identité, alertes en vol, demandes d’assistance. La liste ne mentionne ni bombardier étranger ni missile. Le CDAOA ne chiffre pas la part de chacun de ces motifs. Leur énoncé situe pourtant l’essentiel de l’activité dans la circulation aérienne ordinaire, celle des avions de ligne, des jets d’affaires et des appareils de tourisme.
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Cette circulation est dense. Le ministère des Armées estime à environ 12 000 le nombre d’aéronefs qui traversent chaque jour le ciel français, et à 1 400 le nombre de ceux qui peuvent s’y trouver en même temps aux heures les plus chargées. Sur une année, ce flux approche 4,4 millions de passages, un ordre de grandeur obtenu en multipliant le chiffre journalier du ministère par 365. Les 291 interventions de la chasse en concernent donc environ un sur quinze mille. Cette proportion infime, appliquée à un trafic de cette taille, produit presque un décollage par jour.
Chacun de ces cas justifie pourtant un avion de combat. Un équipage muet a peut-être réglé sa radio sur une mauvaise fréquence, ou subi une panne sans gravité. Il peut aussi avoir perdu connaissance, être victime d’un détournement ou nourrir une intention hostile. Depuis leurs consoles, les contrôleurs n’ont aucun moyen de départager ces hypothèses, et l’État ne peut ignorer un appareil dont il ignore les raisons du silence.
Le CDAOA applique donc une règle constante : une anomalie demeure suspecte jusqu’à ce que sa cause soit établie. Ses 291 interventions de 2025 comptent les fois où le doute a duré assez longtemps pour qu’un pilote doive aller voir de ses propres yeux, comme ce 26 avril au-dessus de l’Atlantique.
Soixante-dix radars et trois centres de détection
Avant le pilote, il y a l’écran. Le nom officiel de la police du ciel, posture permanente de sûreté aérienne (PPS-A), dit sa contrainte : elle fonctionne vingt-quatre heures sur vingt-quatre, toute l’année. Le ministère des Armées y consacre 70 radars civils et militaires et trois centres de détection et de contrôle, installés à Lyon, Tours et Mont-de-Marsan. Leurs données convergent vers le Centre air de planification et de conduite des opérations aériennes et de la défense aérienne (CAPCODA), une salle tenue en permanence par le CDAOA, d’où ses officiers suivent la situation aérienne du pays et conduisent les opérations.
Ces officiers doivent pouvoir caractériser chaque aéronef détecté : son type, sa nationalité, son propriétaire, sa provenance et sa destination. Une partie de ces informations arrive par la radio, une autre par le transpondeur.
Or ce sont précisément ces deux canaux que visent les premiers motifs du bilan de 2025. Quand le transpondeur tombe en panne ou que l’équipage cesse de répondre, l’écran n’affiche plus qu’un écho, la trace radar brute d’un objet en mouvement. Les opérateurs voient toujours l’avion. Ils ne savent plus qui le pilote ni où il se rend.
Le CAPCODA n’a alors qu’un moyen de compléter la fiche : envoyer quelqu’un. Le chasseur entre en scène au moment exact où les instruments cessent de dire qui vole.
Une fréquence radio, une escorte, de la fumée en cabine
Le 3 octobre 2025, le contrôle aérien a perdu le contact avec un avion du constructeur suisse Pilatus. Un Rafale de la permanence opérationnelle (les avions et les pilotes tenus en alerte, prêts à décoller) de la base aérienne d’Orange, dans le Vaucluse, est parti le rejoindre. À bord, les pilotes civils souffraient d’une mauvaise réception. Le pilote militaire leur a transmis une nouvelle fréquence, et l’appareil a pu entamer sa descente vers Marseille.
Huit jours plus tard, un jet privé étranger a cessé de répondre aux appels et poursuivi sa route sans tenir compte des instructions du contrôle. Le CDAOA a envoyé un Rafale de la flottille 17F, une unité de chasse de la Marine nationale, alors en alerte sur la base d’Évreux, dans l’Eure. Le chasseur a accompagné le jet pendant plus d’une heure, jusqu’à son atterrissage à Paris-Le Bourget.
Le 13 novembre, l’équipage d’un Beechcraft 190, un appareil du constructeur américain Beechcraft, parti du Bourget pour Rodez, a signalé une odeur âcre et de la fumée en cabine. Un Rafale l’a rejoint en quelques minutes, a examiné l’appareil de l’extérieur, puis l’a escorté jusqu’à sa destination.
Le Pilatus et le jet privé présentaient au départ le même symptôme : un équipage qui ne répond plus. Pour le premier, un changement de fréquence a suffi. Le second a exigé plus d’une heure de vol côte à côte. Au moment de décoller, le pilote d’alerte ignore laquelle de ces deux situations l’attend.
Dans les trois cas, le chasseur a apporté un regard extérieur que ni le contrôleur ni l’équipage en difficulté ne possédaient : il a vu l’avion, jugé de son état, puis guidé ses pilotes jusqu’à la piste. La police du ciel assure aussi, au quotidien, un service d’assistance aux équipages.
Du dépannage radio au tir de semonce
Le même avion doit pourtant pouvoir aller beaucoup plus loin. Les règles de la sûreté aérienne prévoient une réponse graduée. Les moyens engagés recherchent d’abord l’identité de l’appareil et observent son comportement. Ils peuvent ensuite lui porter assistance, lui imposer une route ou un atterrissage, puis employer des mesures de contrainte. Dans les situations les plus graves viennent le tir de semonce (un tir d’avertissement, tiré à distance de l’appareil) et, si l’aéronef est classé hostile, sa destruction.
Cette échelle engage deux autorités. La police du ciel relève du Premier ministre. La défense militaire du territoire, qui répondrait à une menace armée, revient au chef d’état-major des armées.
Dans le vocabulaire des aviateurs, « intercepter » désigne d’abord le fait de rejoindre un appareil pour l’identifier et déterminer ses intentions. Le Pilatus d’Orange, le jet privé d’Évreux et le Beechcraft de Rodez se sont tous arrêtés aux premiers échelons de cette échelle. Ils ont pourtant été rejoints par des avions armés, capables de franchir tous les autres.
Au décollage, nul ne sait à quel échelon l’affaire s’arrêtera. Le CDAOA envoie donc un appareil qui couvre l’ensemble de l’échelle, y compris dans les cas qui se résoudront par une simple fréquence radio.
Rafale, Mirage ou Fennec : la vitesse de la cible
Cet appareil armé n’est pas toujours un Rafale. Le ministère des Armées rappelle que les Mirage 2000-5, l’autre modèle de chasseur de l’armée de l’Air et de l’Espace, tiennent eux aussi la permanence opérationnelle et peuvent accomplir tout le spectre des missions de défense aérienne, de la police du ciel à l’escorte des avions porteurs de l’arme nucléaire. Des Rafale de l’aéronautique navale, l’aviation de la Marine, prennent également leur tour depuis des bases terrestres, comme la flottille 17F à Évreux. Le CDAOA ne précise pas combien des 291 interventions de 2025 ont été conduites par des Rafale.
La vitesse de la cible décide du type d’appareil engagé. Les avions de chasse sont envoyés vers les appareils rapides, civils ou militaires. Les hélicoptères Fennec, eux, se chargent des ULM (ultralégers motorisés), des drones, des parapentes et des autres aéronefs lents, qu’un avion à réaction peine à suivre longtemps à basse vitesse.
Le 30 mai 2026, un ULM au comportement inhabituel dans le sud-est du pays a ainsi fait décoller un Rafale d’Orange. Un Fennec a ensuite pris le relais pour accompagner l’appareil jusqu’à Montpellier, où les autorités ont pris en charge son pilote. Ce jour-là, les deux machines se sont succédé sur la même cible : le chasseur pour la rejoindre vite, l’hélicoptère pour la suivre à son allure.
Ce partage se lit dans le bilan de 2025. Le CDAOA y comptabilise 452 interventions réelles de sûreté aérienne, dont 291 pour la chasse et 161 pour les hélicoptères. Les avions de chasse ont donc assuré près des deux tiers des interventions de l’année, les Fennec le tiers restant.
L’arithmétique incertaine des bilans du CDAOA
Une même alerte peut aussi faire décoller plusieurs avions. Le 19 janvier 2025, deux avions de tourisme légers ont été surpris par le mauvais temps aux abords de Paris. Un Fennec de la base de Villacoublay, un Rafale et un Mirage 2000-5 ont été engagés pour guider leurs pilotes, les rassurer et les accompagner jusqu’à l’atterrissage, à Beauvais. Ce seul événement a mobilisé trois appareils.
Le jet muet du 26 avril a suivi le même schéma. Après le Rafale de Mont-de-Marsan, un second Rafale l’a rejoint, venu du plot d’alerte d’Avord, dans le Cher (un plot d’alerte désigne les avions armés et leurs équipages prêts à décoller depuis une base). Selon la convention retenue, l’épisode compte pour une alerte, une intervention coordonnée ou deux décollages de chasseurs.
La moyenne de 0,80 par jour lisse aussi le calendrier. Certaines journées passent sans aucun engagement, quand d’autres en comptent plusieurs.
Le bilan de 2025 superpose d’ailleurs plusieurs compteurs. Le CDAOA y recense 1 373 sorties, c’est-à-dire des vols effectués, au titre de la PPS-A : 940 pour la chasse et 433 pour les hélicoptères. Il y ajoute 637 sorties d’entraînement et en isole 452 interventions réelles. Le commandement n’a pas publié de glossaire reliant ces chiffres entre eux. Faute de ce glossaire, les 940 sorties de la chasse ne peuvent être présentées ni comme 940 alertes, ni comme 940 décollages de Rafale.
Les chiffres de 2024 confirment l’ordre de grandeur. Cette année-là, le CDAOA avait enregistré 883 décollages sur alerte réelle, dont 307 pour la chasse, soit 0,84 par jour. L’écart avec les 291 interventions de 2025 tient en seize unités. Le commandement parle cependant de « décollages » une année et d’« interventions » l’année suivante, sans avoir établi publiquement que les deux termes recouvrent la même réalité. D’une année sur l’autre, le CDAOA décrit donc un rythme stable, proche d’un chasseur par jour, sans qu’une baisse puisse être chiffrée entre les deux.
Pour 2023, la prudence s’impose plus encore. La rétrospective 2024 du CDAOA fait état de près de 900 interventions réelles cette année-là, dont environ 300 pour la chasse. Un rapport parlementaire publié ensuite évoque pourtant « près de 225 interventions » pour la même année, sans expliquer la différence de périmètre ou de méthode. Le bilan opérationnel du CDAOA reste la source la plus directement compétente, et le commandement publiera celui de 2026 une fois l’année close. Les interceptions rendues publiques depuis janvier, de l’Atlantique au sud-est, montrent que la mission se poursuit.
Dix-sept bombardiers russes en neuf mois
Ces interceptions de 2026 concernent toutes des appareils civils. Depuis l’invasion de l’Ukraine, les armées européennes surveillent pourtant de plus près les avions militaires russes, les missiles et les drones. Un rapport parlementaire faisait état, au 25 septembre 2025, de 17 bombardiers russes à long rayon d’action interceptés. Ce chiffre provisoire n’est pas détaillé dans la source qui le rapporte, qui ne précise ni le lieu de ces interceptions ni les forces qui les ont menées.
Même en les attribuant tous à la chasse française, ces dix-sept cas pèseraient peu face aux 291 interventions de l’année. La liste des motifs publiée par le CDAOA pour 2025 renvoie, pour l’essentiel, à la circulation civile.
Le seul tir réel de la période a eu lieu au-dessus de la Lettonie. Du 1er avril au 31 juillet 2026, quatre Rafale français étaient déployés sur la base de Šiauliai, en Lituanie, pour protéger l’espace aérien des trois États baltes dans le cadre de la Baltic Air Policing, la mission de police du ciel de l’Organisation du traité de l’Atlantique Nord (OTAN) dans la région. Le détachement a cumulé 540 heures de vol, 39 alertes réelles (les « Alpha Scramble ») et 69 alertes d’entraînement (les « Tango Scramble »).
Le 8 juin, une patrouille de deux de ces Rafale a été lancée vers un aéronef entré sans autorisation dans l’espace aérien letton, sans plan de vol (le document déposé avant le départ qui annonce la route), sans transpondeur actif et sans répondre aux appels radio. Une fois identifié comme un drone et classé hostile, l’appareil a été détruit conformément aux règles d’engagement de l’OTAN, qui fixent les conditions d’ouverture du feu. Il s’agissait, selon le ministère des Armées, du premier tir réel d’avions de chasse français dans le cadre de cette mission.
Ces chiffres relèvent du compteur de l’OTAN et ne s’ajoutent pas au bilan national. Ils mobilisent pourtant les mêmes avions que ceux du ciel français.
Un plot d’alerte en métropole, des Rafale en Arctique
Ces avions servent à bien d’autres missions que la police du ciel. La flotte de combat assure l’entraînement des équipages, participe aux opérations conventionnelles, contribue aux engagements de l’OTAN et soutient la composante aéroportée de la dissuasion nucléaire (les avions chargés de porter l’arme nucléaire), maintenue en permanence depuis 1964.
Cet automne, quatre Rafale participent à la mission Pégase 26, une projection, c’est-à-dire un déploiement loin du territoire, de quarante jours, qui les conduit de l’Arctique à l’Indopacifique, puis au Moyen-Orient. L’armée de l’Air et de l’Espace assure mener ces déploiements sans interrompre ses missions permanentes, dont la PPS-A et la dissuasion.
Quatre Rafale en Lituanie jusqu’à la fin de juillet, quatre autres en projection cet automne, et des plots d’alerte tenus sans interruption en métropole : pour tenir l’ensemble, l’état-major doit compter avec la disponibilité des appareils, des pilotes et des mécaniciens, en plus du nombre d’avions en parc. Chaque décollage vers un Pilatus muet ou un ULM égaré mobilise un avion et un équipage pris sur ce même parc.
Un Rafale engagé dans une mission extérieure, un exercice ou une opération de maintenance ne peut pas, dans le même temps, tenir l’alerte à Orange, à Mont-de-Marsan ou à Avord.
