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Le Rafale actuel ne peut pas supporter le câblage qu’exige le combat en réseau, a reconnu le général Stéphane Mille, ancien chef d’état-major de l’armée de l’Air et de l’Espace. Seuls les appareils construits au standard F4 pourront donc recevoir le F5, une refonte que la France finance seule pour près de 5 milliards d’euros et attend entre 2033 et 2035. Les plus anciens, au standard F3R, devraient en rester exclus, leur reconstruction étant jugée trop coûteuse. Les avions convertis dirigeront des capteurs, des armes et un drone, et porteront l’arme nucléaire jusqu’en 2060.
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Un drone volera aux côtés du Rafale. Fin 2025, la Direction générale de l’armement (DGA) a annoncé la qualification du standard F4.2 de l’avion de combat de Dassault Aviation (les armées appellent « standards » les versions successives de l’appareil). Cette version raccorde chaque Rafale concerné à un réseau de communications national, liaisons satellitaires comprises. Elle en prépare une autre, plus lourde. En octobre 2024, le ministère des Armées a officialisé le développement d’un drone de combat furtif, c’est-à-dire conçu pour échapper aux radars, destiné à accompagner le futur Rafale F5, avec une qualification visée vers 2033.
La décision découle d’une contrainte de conception. Un avion échappe aux radars d’abord par sa forme : surfaces inclinées, entrées d’air masquées, armes rangées dans une soute plutôt qu’accrochées sous les ailes. Le Rafale, dessiné dans les années 1980, renvoie aux radars un écho, sa « signature », qu’aucune mise à jour électronique ne fera disparaître. Lui donner cette discrétion reviendrait à concevoir un autre avion. Paris a donc confié la furtivité à un équipier.
Dassault Aviation tire cet équipier de son démonstrateur nEUROn, développé sous sa maîtrise d’œuvre dans un cadre européen. L’appareil appartient au haut de gamme des drones militaires. Il a une aile en flèche sans dérive (l’aileron vertical de queue), des revêtements qui absorbent les ondes radar et une soute interne pour ses munitions. Il pourra être ravitaillé en vol pour suivre le Rafale sur les raids les plus longs. Sa signature le range dans la catégorie que les militaires appellent VLO (very low observable), celle des objets que les défenses adverses peinent à détecter. Les armées le désignent sous le nom générique d’UCAV, pour unmanned combat aerial vehicle.
Cette différence de silhouette commande la répartition des tâches. Le drone franchit la limite de portée des missiles sol-air ennemis, et le Rafale reste en deçà. À l’intérieur de cette « bulle » de défense, le drone écoute les radars de veille adverses, ceux qui surveillent le ciel en permanence, ou les vise avec son propre radar. Il transmet ensuite leurs coordonnées au chasseur par l’IVDL (Inter-Vehicle Data Link), une liaison de données à haut débit développée par l’électronicien Thales. Cette liaison émet en faisceau étroit, dans une seule direction, ce qui complique son interception et ne trahit pas la position de l’avion piloté.
Le drone frappe aussi. Avec les armes de sa soute, il vise les postes de commandement et les lanceurs de missiles, ouvrant un couloir où le reste du dispositif peut s’engager. Les militaires parlent de suppression et de destruction des défenses aériennes adverses (SEAD et DEAD, dans le jargon de l’OTAN). Pendant ce temps, le Rafale tire à distance de sécurité ses propres munitions et coordonne l’ensemble.
Ce partage inverse la hiérarchie du risque. Depuis l’entrée en service du Rafale, son pilote allait chercher lui-même sa cible. Dans le F5, la machine sans équipage s’expose, et l’avion piloté décide depuis l’arrière. Le chasseur garde ses missiles et ses capteurs. Sa valeur se mesure désormais à ce qu’il reçoit, trie et redistribue des appareils qui volent devant lui.
Ce rôle de commandement exige un avion profondément transformé, que toute la flotte ne recevra pas.
L’autosuffisance face aux défenses sol-air
Ce rôle tranche avec le cahier des charges d’origine : le Rafale devait tout faire seul. Dassault Aviation l’a conçu pour remplacer à lui seul les Mirage 2000 et Mirage F1, les Jaguar, les Super-Étendard et les Crusader de l’aéronavale, et pour enchaîner défense aérienne, frappe au sol et reconnaissance au cours d’une même sortie. Les militaires appellent « omnirôle » cette polyvalence. L’argument était autant budgétaire que militaire : une seule cellule à produire, à entretenir et à former. Pour y parvenir, les ingénieurs ont réuni une aile delta associée à des plans canard (de petites ailes placées à l’avant du fuselage), des commandes de vol électriques, où un calculateur traduit les gestes du pilote, et un système qui fusionne les données de tous les capteurs en une image unique.
L’armée de l’Air et de l’Espace et la Marine nationale ont ensuite engagé l’appareil pendant deux décennies, en Afghanistan, en Libye, au Sahel. Les Rafale y opéraient souvent en coalition, mais chaque avion conduisait sa mission par ses propres moyens. Il frappait, puis rentrait.
Or les défenses antiaériennes ont changé d’échelle. Les militaires les désignent par l’acronyme IADS, pour Integrated Air Defense Systems. Ces réseaux associent des radars de veille à très basse fréquence, capables de repérer des avions discrets, des liaisons qui partagent les détections entre plusieurs stations et des missiles sol-air à très longue portée. Un radar repère l’avion, un autre calcule sa trajectoire, un lanceur situé ailleurs tire. Le chasseur peut être abattu sans que le radar chargé de guider le missile ait jamais émis, donc sans que ses détecteurs d’alerte l’aient prévenu.
Face à un tel réseau, la qualité fondatrice du Rafale se retourne contre lui. Un avion autosuffisant affronte seul un adversaire qui a réparti ses yeux et ses armes sur tout un territoire.
Les États-Unis ont répondu à cette menace par la furtivité intégrale du F-35, que plusieurs pays européens ont acheté. Les responsables militaires français ont écarté cette voie, jugeant l’appareil captif des choix américains pour son matériel, ses logiciels et son emploi. Il leur restait à apprendre au Rafale à combattre en groupe.
Trois Rafale, un seul capteur
Le standard F4 a engagé cette conversion. Notifié par le ministère des Armées en 2019, il arrive dans les escadrons par étapes successives. Le F4.1, qualifié en mars 2023, a d’abord été éprouvé à Mont-de-Marsan (Landes) par l’escadron de chasse 1/30 « Côte d’Argent », et à bord du porte-avions Charles-de-Gaulle. Il apportait une cartographie radar à très haute résolution et l’AASM de 1 000 kilos, une bombe guidée tirée à distance contre des objectifs protégés. Le F4.2, qualifié fin 2025, branche l’avion sur le réseau. Le F4.3, attendu en 2027, intégrera le nouveau missile air-air MICA NG et portera la charge à huit missiles, six MICA NG et deux Meteor, un missile à longue portée.
Ce réseau change la manière dont les avions se parlent. Jusqu’au F4, les Rafale échangeaient leurs données par la Liaison 16, un protocole de l’OTAN éprouvé, dont la France ne maîtrise pas l’évolution et dont le débit reste limité. Le F4 lui ajoute des canaux nationaux. La radio logicielle CONTACT, conçue par Thales, dont les fonctions sont définies par programme plutôt que par circuits, relie les avions aux blindés de SCORPION, le programme de modernisation de l’armée de Terre. Une antenne Syracuse IV raccorde l’appareil aux satellites militaires français et maintient le contact au-delà de l’horizon. Les ingénieurs l’ont logée au pied de la dérive, dans un compartiment réservé dès la conception de la cellule, des décennies avant son installation. Une liaison de données tactique, la LdT, relie enfin les avions d’une même patrouille en émettant peu d’ondes repérables par l’adversaire.
L’innovation la plus nette porte un acronyme, TRAGEDAC, pour trajectographie et détection aéroportée passive. En combat aérien, un pilote qui allume son radar signale sa présence aux détecteurs de l’adversaire. Avec TRAGEDAC, deux ou trois Rafale éloignés de plusieurs dizaines de kilomètres captent l’émission radar d’un appareil ennemi grâce aux antennes de SPECTRA, leur suite de guerre électronique. Thales a renforcé ces antennes de semi-conducteurs au nitrure de gallium (GaN), un matériau qui accroît la puissance de brouillage et élargit le spectre surveillé. Chaque avion mesure l’angle d’arrivée du signal. La liaison de données met ces angles en commun, et les calculateurs en déduisent par triangulation la position, l’altitude et la vitesse de la cible. Un Meteor ou un MICA NG peut alors partir sans qu’aucun avion de la patrouille ait émis la moindre onde.
La patrouille devient un capteur unique, réparti sur plusieurs appareils. C’est déjà la logique du chef d’orchestre, appliquée entre avions pilotés avant de l’être entre un chasseur et un drone.
Cet afflux de données a obligé à revoir le cockpit. Le viseur de casque Scorpion, fourni par Thales, projette la situation tactique devant les yeux du pilote, qui accroche une cible d’un regard sans tourner le nez de l’avion vers elle. La nacelle de reconnaissance AREOS, un conteneur fixé sous l’appareil, photographie 3 000 km² de terrain en une heure. Des algorithmes d’apprentissage automatique trient désormais ces clichés en vol et signalent à l’équipage les cibles probables. Le pilote du F4 consacre ainsi une part croissante de sa mission à valider ce que les machines lui présentent.
Ce volume d’informations a fini par buter sur une limite physique, logée au cœur de l’avion.
Le câblage, ligne de partage de la flotte
Cette limite a pris un tour officiel le 8 octobre 2024. Ce jour-là, sur la base aérienne 113 de Saint-Dizier (Haute-Marne), Sébastien Lecornu, alors ministre des Armées, a notifié les premiers contrats du standard F5. Il avait choisi les 60 ans des Forces aériennes stratégiques, qui mettent en œuvre l’arme nucléaire aéroportée. La DGA classe désormais ce standard comme une rénovation à mi-vie, la refonte qu’un avion reçoit à la moitié de sa carrière, prévue pour entrer en service entre 2033 et 2035. La raison de ce changement d’échelle tient dans les câbles.
« Le radar, les contre-mesures électroniques et le calculateur nécessaire à la connectivité auront été modifiés. Or les capacités de calcul permettant de traiter des centaines de milliers d’informations nécessitent un câblage que le Rafale tel que nous le connaissons aujourd’hui n’est pas capable de supporter », a expliqué le général Stéphane Mille, ancien chef d’état-major de l’armée de l’Air et de l’Espace.
Dassault Aviation remplacera donc les bus numériques, les circuits qui transportent aujourd’hui les données entre les équipements, par un réseau interne en fibre optique. Ce chantier trace une ligne au milieu de la flotte. Seuls les avions sortis d’usine au standard F4 ont reçu le précâblage qui leur ouvre le passage au F5. Les Rafale plus anciens, livrés au standard précédent, le F3R, demanderaient une reconstruction jugée trop coûteuse et devraient rester en deçà de cette ligne.
L’état-major a tiré les conséquences de ce partage. La loi de programmation militaire, qui fixe les budgets des armées sur plusieurs années, a décalé la livraison d’une vingtaine d’appareils, qui sortiront directement au standard F5. Les armées acceptent d’attendre ces avions pour ne pas grossir le groupe de ceux qui ne pourront pas migrer.
Les nouveaux capteurs creusent l’écart entre les deux groupes. Thales fournit le radar RBE2-XG, dont l’antenne à balayage électronique, orientée sur deux plans, utilise elle aussi des modules au GaN. Il porte plus loin que son prédécesseur et distingue mieux les cibles à très faible signature, celles des avions furtifs adverses. Ses algorithmes d’intelligence artificielle traitent les données en commun avec les autres appareils du dispositif. Thales et le missilier MBDA convertissent SPECTRA à une architecture « tout numérique », qui analyse en temps réel les radars ennemis capables de changer de fréquence et conduit des actions de brouillage offensif. Dassault Aviation ajoute une centrale inertielle, l’instrument qui calcule la position de l’avion à partir de ses propres mouvements. Celle-ci, dotée de gyroscopes résonnants hémisphériques (HRG), guide l’appareil sans GPS et résiste au brouillage comme au leurrage, l’envoi de faux signaux satellitaires.
Le radar RBE2-XG tient dans le même radôme, le nez de l’avion qui abrite l’antenne, que l’ancien. Les deux groupes de Rafale garderont donc la même silhouette. Seul l’intérieur les distinguera.
La France alignera ainsi deux générations d’un même avion. Les F3R resteront les chasseurs omnirôles conçus dans les années 1980, qui conduisent leur mission par leurs propres moyens. Les F5 recevront le nouveau radar, un moteur plus puissant, la commande du drone de combat et le futur missile nucléaire ASN4G. La rupture doctrinale passe à l’intérieur de la flotte.
Ces équipements consomment de l’électricité et dégagent de la chaleur.
M88 T-REX : 9 tonnes pour nourrir l’électronique
Pour les alimenter, Safran Aircraft Engines a lancé le M88 T-REX (Thrust Refinement and Extension) au Salon du Bourget 2025. Le motoriste porte la poussée maximale du moteur de 7,5 à 9 tonnes avec postcombustion (l’injection de carburant en sortie de moteur pour un surcroît de puissance), soit 20 % de plus, sans changer ni sa masse ni son volume. Il élargit le compresseur basse pression, à l’entrée du moteur, pour admettre davantage d’air. Il adopte de nouveaux matériaux et des canaux de refroidissement pour la turbine haute pression, la pièce la plus exposée à la chaleur, testés au centre DGA Essais propulseurs de Saclay. Une nouvelle régulation numérique, le calculateur qui pilote le moteur, complète l’ensemble. Les 21 modules que les mécaniciens remplacent en escadron restent identiques.
Ce surcroît de poussée compense l’alourdissement de l’avion. Il fournit surtout l’énergie électrique et le refroidissement qu’exigent les modules GaN du radar et de la guerre électronique. Sur le F5, le moteur travaille pour les capteurs.
Safran y trouve aussi de quoi conserver la capacité de concevoir seul un moteur d’avion de combat, jusqu’au moteur de 11 tonnes envisagé pour le Système de combat aérien du futur (SCAF), que la France conduit avec l’Allemagne et l’Espagne. Le développement du T-REX est estimé à environ 600 millions d’euros.
Dans le cockpit, des intentions et des options
Aucun membre d’équipage ne pilotera le drone au manche. Le Rafale F5 existera en monoplace, dans ses versions C pour l’armée de l’Air et M pour la Marine, et en biplace, dans sa version B. Dans tous les cas, le pilote ou le navigateur assignera au drone une zone d’évolution, des règles d’engagement et des objectifs prioritaires. Les militaires parlent de contrôle par l’intention.
Le drone choisira ensuite sa trajectoire. Les concepteurs du programme prévoient qu’il s’adapte seul s’il perd la liaison avec le Rafale ou si un équipier est détruit, sous la supervision d’algorithmes embarqués. Aucun vol n’a encore démontré cette autonomie. À bord du chasseur, un assistant virtuel fusionnera les données remontées par les drones et soumettra à l’équipage des options de tir classées par priorité.
Le viseur Scorpion et le tri automatique des images d’AREOS allégeaient déjà la charge du pilote. Le F5 prolonge ce mouvement : l’équipage fixe le but, les machines proposent, l’humain tranche. Les pilotes affectés aux F5 changeront ainsi de métier en restant aux commandes du même type d’avion que leurs camarades des escadrons équipés de F3R.
Une mission échappe pourtant à cette logique collective.
L’ASN4G, exception à la règle du réseau
Cette mission est nucléaire, et le calendrier du F5 suit celui de la composante nucléaire aéroportée, les armes atomiques tirées depuis des avions. Les escadrons de Rafale des Forces aériennes stratégiques et la flottille de Rafale Marine de la Force aéronavale nucléaire portent aujourd’hui l’ASMP-A, un missile supersonique propulsé par statoréacteur (un moteur sans pièces tournantes, efficace à très grande vitesse), et sa version rénovée, l’ASMPA-R. Leur rôle, dans la doctrine française, tient dans l’« ultime avertissement » que le président de la République peut adresser à un adversaire avant une frappe stratégique. Les adversaires potentiels de la France perfectionnent leurs défenses antimissiles, au point de menacer à terme la crédibilité de ce message.
Le F5 sera le seul porteur du successeur de l’ASMP-A, l’ASN4G, missile air-sol nucléaire de quatrième génération. Ses concepteurs lui fixent une vitesse hypersonique, au-delà de Mach 5 (cinq fois la vitesse du son), et une trajectoire manœuvrante qui, selon eux, le rendront quasi impossible à intercepter. Le couple Rafale F5-ASN4G doit assurer cette mission jusqu’en 2060. La dissuasion aéroportée reviendra donc aux seuls avions convertis, ce qui place la mission la plus sensible des armées du côté le mieux équipé de la flotte.
Cette frappe s’accomplit en autonomie nationale complète, sans GPS ni liaison de données extérieure. L’avion bâti pour le réseau doit donc, pour sa mission la plus grave, savoir s’en passer entièrement. Le réseau du F5 s’arrête au seuil de la décision nucléaire, qui appartient au président de la République et dont l’exécution revient à un équipage en vol.
5 milliards d’euros et une assurance face au SCAF
Le développement du standard F5 et de son système d’armes est estimé à près de 5 milliards d’euros. La France espérait partager cette facture. Au début des années 2010, les Émirats arabes unis avaient envisagé de cofinancer une version plus puissante du moteur M88 et de nouveaux équipements électroniques, avant d’y renoncer et de fixer leur commande de 80 Rafale au standard F4. Paris paie désormais seul.
Les crédits suivent. Dans le projet de loi de finances pour 2026, le gouvernement a fait passer les autorisations d’engagement du programme Rafale, les montants que l’État peut s’engager à dépenser sur plusieurs années, de 1,1 milliard d’euros en 2025 à 3,6 milliards d’euros, une hausse de 227 %. Les lignes propres au F5 y mobilisent 400 millions d’euros d’engagements et 190 millions d’euros de crédits de paiement, les sommes effectivement versées dans l’année. La loi de programmation militaire 2024-2030 accorde au drone de combat sa propre ligne budgétaire. Le moteur T-REX n’y figurait pas explicitement, et son financement devra trouver place dans des budgets que le gouvernement resserre pour redresser les finances publiques.
Ce drone pose aussi une question à l’Europe. Le SCAF prévoit ses propres drones d’accompagnement, les remote carriers (littéralement, « porteurs déportés »), dont le segment le plus lourd revient à Airbus Defence and Space. Le drone de Dassault remplit la même fonction. Le chasseur de nouvelle génération du programme européen glisse, lui, au-delà de 2040-2045, sur fond de divergences doctrinales et de blocages industriels récurrents entre Paris et Berlin.
Le député Jean-Louis Thiériot (Les Républicains) assurait, lors de travaux parlementaires, qu’en cas d’échec du SCAF le Rafale F5 suffirait à garantir la supériorité aérienne française jusqu’en 2050-2060. Dassault Aviation développe ainsi, pour la partie de la flotte que la France a décidé de faire voler jusqu’en 2060, le drone qui concurrence celui de son principal programme européen.
