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En 2001, Boeing perdait face à Lockheed Martin la compétition d’où est né le F-35, et le secteur craignait la disparition progressive de ses compétences en avions de combat. Vingt-cinq ans plus tard, le groupe conduit seul le développement des deux chasseurs pilotés qui équiperont l’US Air Force et l’US Navy pendant des décennies. Le Pentagone voulait différer cette concentration, et le Congrès l’a imposée. Boeing doit maintenant la financer avec une branche défense à qui cinq contrats à prix fixe ont déjà coûté 20,5 milliards de dollars.
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Boeing tiendra les deux. Le 29 septembre, l’US Navy a confié à l’avionneur américain le développement à grande échelle du F/A-XX, son futur chasseur embarqué. La marine y engage plus de 20 milliards de dollars, qui financeront plusieurs avions d’essai, les évaluations de navigabilité et l’intégration des systèmes et des armements. En mars 2025, l’US Air Force avait déjà attribué au même groupe le développement du F-47, appelé à succéder au F-22.
Les deux armées ont mené leurs compétitions séparément, à dix-huit mois d’écart, et désigné le même vainqueur. Boeing devient ainsi maître d’œuvre des deux chasseurs pilotés de sixième génération, la famille d’appareils qui doit prendre la relève des F-22 et F-35, furtifs de la génération précédente. « Elle contrôle soudainement les avions tactiques américains pour les cinquante prochaines années, voire plus. C’est du jamais vu dans l’histoire », résume Richard Aboulafia, directeur général du cabinet de conseil AeroDynamic Advisory.
Pour le F/A-XX, Boeing a battu en finale Northrop Grumman, le constructeur du bombardier furtif B-21. Lockheed Martin, maître d’œuvre du F-35, avait quitté la course dès mars 2025 : la Navy avait jugé que son projet ne remplissait pas certains critères requis. Pour le F-47, l’Air Force n’a pas détaillé publiquement les concurrents évincés.
Lockheed Martin et Northrop Grumman gardent chacun un grand programme : le premier reste maître d’œuvre du F-35, le second du B-21. Boeing occupe désormais une position sans équivalent sur la génération suivante d’avions tactiques, celle qui devra voler jusqu’à la seconde moitié du siècle.
Boeing redonne ainsi un horizon à une branche défense que retards et dépassements de coûts ont plombée pendant des années. Le groupe réunit aussi entre ses mains deux des programmes les plus complexes et les plus stratégiques jamais lancés par le Pentagone. Une défaillance de ses usines, de ses ingénieurs ou de ses fournisseurs toucherait les deux à la fois.
Northrop Grumman n’a pas encore tourné la page. Le groupe a demandé un débriefing de la sélection, la procédure habituelle par laquelle un concurrent évincé obtient l’évaluation de son offre. Northrop pourrait ensuite engager un recours, mais la demande de débriefing n’en vaut pas un, et le groupe n’avait annoncé aucune contestation formelle au 6 octobre. Le Pentagone et Lockheed Martin n’ont pas souhaité commenter la sélection.
Comment Boeing l’a-t-il emporté deux fois ? La réponse commence par une règle que le Pentagone avait fixée à tous les candidats.
L’ingénierie numérique, argument de Boeing
Le Pentagone avait imposé aux compétiteurs des standards de conception communs. Il entend ainsi faire évoluer les appareils plus vite, au rythme des technologies et des menaces.
L’Air Force exige pour le F-47 une ingénierie numérique et une architecture détenue par le gouvernement, ce qui laisse à l’État la propriété de la conception. Boeing affirme de son côté que le F/A-XX intégrera une architecture ouverte de systèmes de mission, c’est-à-dire des interfaces standardisées sur lesquelles on branche, au fil de la vie de l’avion, de nouveaux logiciels, capteurs et armements, y compris ceux d’autres fournisseurs.
Sur ce terrain, Boeing aurait fait la différence, selon des personnes proches de la compétition, grâce à une conception étroitement alignée sur ces exigences et à plusieurs décennies d’expérience de l’aviation embarquée. Le groupe construit des avions de combat pour l’US Navy depuis les années 1980, à travers McDonnell Douglas, qu’il a absorbé en 1997. Il produit aujourd’hui les F/A-18E/F Super Hornet et les EA-18G Growler, leur version de guerre électronique.
« Tous les acteurs du secteur ont fait ce qu’ils devaient, mais l’adhésion et l’enthousiasme ont varié. L’adhésion de Boeing a été efficace », juge un ancien responsable du Pentagone au fait du dossier. Il met aussi en avant les outils de conception numérique du groupe. Avec eux, les ingénieurs testent une modification sur une réplique virtuelle de l’appareil et associent dès les premières étapes les responsables militaires, les équipes de production et les futurs techniciens de maintenance.
Boeing avait déjà vanté cette méthode pour le T-7A Red Hawk, un avion d’entraînement présenté comme entièrement conçu en numérique. Le groupe y a pourtant accumulé retards et surcoûts : les outils virtuels ne lui ont épargné ni les difficultés de certification ni les problèmes de production. Les évaluateurs du Pentagone ont donc parié sur une méthode qui n’a pas protégé le T-7A.
De la défaite de 2001 au chantier de Saint-Louis
Boeing prend là sa revanche sur 2001. Cette année-là, Lockheed Martin l’avait battu dans la compétition Joint Strike Fighter, à l’origine du F-35. Dans le secteur, on craignait alors que le perdant voie s’éteindre peu à peu ses compétences en avions de combat.
Le groupe a maintenu ses bureaux d’études en activité avec des programmes classifiés, la modernisation des F-15 et des F/A-18 et le MQ-25, un drone ravitailleur sans pilote conçu pour la Navy. Avec le F-15EX, il a convaincu l’Air Force de racheter des Eagle neufs après près de deux décennies d’interruption.
Après la pandémie de Covid-19, Boeing a investi dans ses usines et renforcé ses équipes d’ingénierie. À Saint-Louis (Missouri), où se concentre sa principale activité d’avions de combat, il a rapatrié en février 2026 le siège de sa division Defense, Space & Security. Le groupe y consacre 1,8 milliard de dollars à une installation sécurisée de 1,1 million de pieds carrés, environ 102 000 mètres carrés, soit près de quinze terrains de football. Les différentes phases seront livrées entre 2026 et 2030 pour accueillir de futurs programmes d’avions de combat. Boeing n’a officiellement rattaché ce site ni au F-47 ni au F/A-XX.
Le groupe fait valoir que mener les deux chasseurs de front réduit les risques, puisque des technologies, des méthodes industrielles et des fournisseurs pourront passer d’un programme à l’autre. « Notre plan a toujours été de livrer deux avions de combat de pointe en parallèle, et nous avons investi en conséquence », assure Steve Parker, président-directeur général de Boeing Defense, Space & Security. À l’en croire, Boeing a engagé ses investissements en pariant sur la double victoire.
Au Pentagone, cette perspective inquiétait.
74 millions demandés, 1,47 milliard votés
Le département de la défense avait différé l’attribution du F/A-XX en invoquant la base industrielle, c’est-à-dire l’état des usines, des équipes et des sous-traitants capables de produire de tels appareils. Dans sa demande budgétaire initiale pour l’exercice 2026, il ne réclamait que 74 millions de dollars pour le programme.
Le Congrès a contesté cette prudence. Selon le Congressional Research Service, le service d’études du Congrès, les parlementaires ont voté environ 1,47 milliard de dollars pour 2026, soit vingt fois la somme demandée. D’autres documents budgétaires évoquent près de 1,7 milliard de dollars, selon le périmètre comptable retenu. Les élus ont aussi exigé que les deux programmes de chasse de sixième génération avancent selon un calendrier accéléré.
Boeing doit désormais mobiliser en parallèle ses ingénieurs, ses moyens d’essais, ses spécialistes des matériaux furtifs et ses équipes logicielles. Ses sous-traitants travaillent déjà pour le F-15EX, le T-7A et le MQ-25. Le Pentagone voulait étaler ce risque industriel dans le temps, et le Congrès l’a logé chez un seul groupe, au moment où trois autres programmes sollicitent déjà ses fournisseurs.
Deux chasseurs pour un éventuel conflit avec la Chine
L’Air Force destine le F-47 à la supériorité aérienne à longue portée, la mission du F-22 qu’il doit remplacer. La Navy attend du F/A-XX qu’il supporte le catapultage, l’appontage, le stockage à bord et la corrosion du milieu marin, autant de contraintes propres aux porte-avions.
Les deux armées leur fixent néanmoins le même défi : pénétrer des espaces aériens fortement défendus, détecter et engager l’adversaire à grande distance, combattre en réseau dans un éventuel conflit avec la Chine. Elles prévoient de les faire voler avec des drones de combat collaboratifs, chargés d’étendre leurs capacités de détection, de brouillage ou de frappe.
L’Air Force vise un premier vol du F-47 en 2028. Selon l’agence Reuters, elle prévoit une entrée en service dès 2029 et envisage d’acheter au moins 185 appareils pour succéder aux F-22. Un an seulement séparerait donc le premier vol de la mise en service. L’Air Force n’a encore passé aucune commande ferme. Elle finance pour l’instant la maturation de la conception, l’intégration, les essais et un petit nombre d’avions d’évaluation.
La Navy entoure le F/A-XX d’un secret plus épais encore. À partir des années 2030, elle compte l’employer pour compléter puis remplacer progressivement les Super Hornet et les Growler, aux côtés des F-35C et d’aéronefs sans équipage. Les Super Hornet resteront toutefois en service jusque dans les années 2040.
La Navy annonce officiellement plus de 20 milliards de dollars pour la phase de développement du F/A-XX. L’Air Force n’a pas publié le montant du contrat F-47, dont le développement est estimé lui aussi à plus de 20 milliards de dollars sur plusieurs années. Avec la production, le maintien en condition opérationnelle et d’éventuelles ventes à l’étranger, Washington pourrait consacrer aux deux avions plusieurs centaines de milliards de dollars sur plusieurs décennies. Le Congrès devra encore voter les crédits, les armées passer les commandes de série, Washington autoriser l’export, et Boeing tenir coûts et calendriers.
D’autres industriels fourniront les moteurs, les drones d’accompagnement, les armements, les capteurs et les réseaux de combat. Le Pentagone a voulu l’architecture ouverte pour préserver cette concurrence pendant toute la vie des appareils. Boeing s’est imposé en épousant cette règle, selon les proches de la compétition, et elle l’empêchera de verrouiller l’équipement des deux avions.
Contrats à prix fixe : 20,5 milliards de pertes
Boeing connaît le coût d’un contrat mal calibré. Selon Reuters, cinq programmes à prix fixe lui ont coûté au total 20,5 milliards de dollars : le ravitailleur KC-46, l’avion d’entraînement T-7A, le drone MQ-25, le remplacement d’Air Force One et la capsule spatiale Starliner. Dans ce type de montage, l’industriel s’engage sur un prix et absorbe lui-même l’essentiel des dépassements. Les comptes annuels de Boeing chiffrent à 5 milliards de dollars les charges supplémentaires passées sur ces cinq programmes pour la seule année 2024.
Les pertes continuent. Au deuxième trimestre 2026, Boeing a encore comptabilisé une charge de 280 millions de dollars sur le VC-25B, le futur Air Force One, en raison des ressources supplémentaires affectées à sa production et à sa certification. Sa branche défense a terminé le trimestre sur une marge opérationnelle de −0,2 %, pour un chiffre d’affaires d’environ 7,5 milliards de dollars.
L’Air Force a placé le F-47 sous un autre régime, le cost-plus incentive-fee, ou contrat à coûts remboursables avec intéressement. L’État rembourse les coûts admissibles et module la rémunération de Boeing selon l’atteinte d’objectifs convenus. Le gouvernement assume ainsi une large part du risque que Boeing portait seul sur ses contrats à prix fixe.
Pour le F/A-XX, ni la Navy ni Boeing n’ont rendu publique la structure du contrat. Les plus de 20 milliards de dollars affichés ne disent rien de la marge du groupe tant que ces clauses restent secrètes. « Si le prix est fixe, c’est un signe avant-coureur », met en garde Richard Aboulafia.
Kelly Ortberg, directeur général de Boeing, s’est engagé à ne plus signer de contrats de développement comparables à ceux qui ont coûté 20,5 milliards de dollars au groupe.
