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Le geste porte un nom de métier : le dérivetage. La Direction générale de l’armement (DGA), l’agence du ministère des armées chargée des équipements, a présenté l’automate qui l’exécute à l’Atelier industriel de l’aéronautique (AIA) de Bordeaux, un établissement militaire d’entretien des moteurs d’avion. La machine travaille sur le M88, le turboréacteur conçu par Safran Aircraft Engines qui propulse le Rafale.
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Dériveter consiste à retirer les rivets qui assemblent certains éléments de la tuyère, la partie arrière du réacteur par laquelle s’échappent les gaz. Les mécaniciens interviennent notamment dans les zones de protection thermique, qui protègent la structure des températures les plus élevées du moteur. L’opération doit défaire l’assemblage sans endommager les pièces que les rivets maintiennent.
Cette exigence tient à la place du geste dans la chaîne d’entretien. Après le dérivetage, les composants partent à l’expertise, puis à la réparation, avant le remontage. Une pièce abîmée au démontage arrive donc à l’expertise avec un défaut qu’elle n’avait pas en entrant à l’atelier, et ce défaut alourdit la réparation qui suit. Répétitif et exigeant, ce premier maillon commande tous les autres.
Pour le fiabiliser, l’AIA s’est tourné vers Aerospline, une entreprise girondine. Elle a conçu l’équipement avec le soutien de l’Agence de l’innovation de défense (AID), l’organisme du ministère qui finance l’innovation militaire, et du pôle d’innovation technique ALIENOR. La machine associe trois composants : une tête laser, une microcaméra et un algorithme qui automatise la séquence.
La DGA présente l’équipement comme une innovation destinée à faciliter l’entretien du M88. Elle n’en a communiqué ni le coût, ni la cadence de production, ni le calendrier de diffusion.
Répétabilité machine, décision humaine
Aerospline revendique pour son système le terme de cobot, contraction de « robot collaboratif », qui désigne une machine conçue pour travailler aux côtés d’un opérateur. L’industriel la destine à assister le mécanicien sur ce geste.
Dans ce partage, l’opérateur conserve quatre tâches. Il prépare l’intervention, surveille son exécution, traite les anomalies et prend la décision technique. La machine apporte la répétabilité, c’est-à-dire la capacité à reproduire le même geste avec la même précision d’une pièce à l’autre, un critère central pour des composants soumis à des tolérances serrées.
L’automatisation porte ainsi sur l’exécution du geste. Lorsqu’une anomalie surgit en cours d’opération, c’est le mécanicien qui l’analyse et tranche. La cobotique associe précisément ces deux registres : la constance de la machine et la responsabilité de l’humain qui la conduit.
Des poussières potentiellement cancérogènes
L’AIA de Bordeaux fait valoir un second bénéfice, qui concerne directement ses opérateurs. L’automate limite leur exposition aux gestes répétitifs, aux postures contraignantes et à certaines poussières issues des procédés de maintenance. Selon l’atelier, une partie de ces poussières peut présenter un caractère cancérogène, mutagène ou toxique pour la reproduction, une catégorie que le droit du travail désigne par le sigle CMR.
Le gain reste circonscrit. Il vaut pour les tâches que la machine prend en charge, et les risques de troubles musculo-squelettiques comme l’exposition aux poussières subsistent sur les autres postes de l’atelier.
Le rapprochement éclaire pourtant le choix de l’AIA. L’opération qui exigeait le plus de précision est aussi celle qui exposait le plus les mécaniciens, si bien qu’un même automate répond à une contrainte technique et à une contrainte sanitaire.
Floirac, plaque tournante du moteur M88
Le choix de Bordeaux tient au rôle de l’atelier. Implanté à Floirac, sur la rive droite de la Garonne, l’AIA travaille pour le Service industriel de l’aéronautique (SIAé), l’organisme du ministère des armées chargé de l’entretien industriel des aéronefs militaires. Le SIAé lui confie six familles de moteurs, dont le M88, le M53 du Mirage 2000 et le TP400 de l’avion de transport A400M.
L’atelier pilote aussi, pour le compte du SIAé, le contrat OPERA, pour « OPtimisation de l’Entretien du RAfale ». Notifié en janvier 2020, ce contrat a intégré le M88 par avenant, une modification contractuelle, en novembre 2021. Le SIAé s’y engage sur la disponibilité des moteurs, c’est-à-dire leur aptitude à être montés sur un avion au moment où les forces en ont besoin. Safran Aircraft Engines répond de la disponibilité des modules, les sous-ensembles qui composent le M88, dans le cadre du marché BOLERO, courant de 2021 à 2030. La Direction de la maintenance aéronautique (DMAé), qui achète et organise l’entretien des aéronefs militaires, orchestre l’ensemble. Le contrat d’entretien du Rafale confié en 2019 à Dassault Aviation, baptisé RAVEL, exclut d’ailleurs les moteurs.
Sur le terrain, le SIAé a ouvert des guichets technico-logistiques à Landivisiau (Finistère), Saint-Dizier (Haute-Marne), Mont-de-Marsan (Landes) et Istres (Bouches-du-Rhône), et Orange (Vaucluse) doit suivre. Ces guichets fonctionnent par échange standard : une base remplace un moteur par un autre déjà révisé, sans attendre que le sien achève son cycle de maintenance. Chaque moteur qui sort de Floirac alimente donc le stock d’échange des bases. Un geste d’atelier plus sûr et plus régulier pèse sur un engagement de disponibilité que le SIAé a signé.
Au nom de la vitesse
« La vitesse » : c’est sur ce mot qu’a insisté le général d’armée aérienne Jérôme Bellanger, chef d’état-major de l’armée de l’Air et de l’Espace, au salon Aerospace & Defence Support and Services (AD2S), consacré au soutien des matériels militaires et organisé du 22 au 24 septembre sur la base aérienne 106 de Bordeaux-Mérignac. Il visait la vitesse de régénération des matériels, c’est-à-dire leur remise en état de combattre, celle de la formation des personnels et celle de la prise de décision.
Les exposants y ont présenté la réparation des dommages de combat, le contrôle non destructif automatisé, qui inspecte une pièce sans l’altérer, et la numérisation du soutien. Les armées regroupent ces chantiers sous l’expression de « MCO de combat », pour maintien en condition opérationnelle. Dans un conflit de haute intensité, qui opposerait des armées équipées de moyens comparables, les forces devraient remettre vite leurs avions en ligne et soutenir des flottes dispersées, dans des délais dictés par les opérations.
Cette doctrine maintient les exigences de navigabilité, l’aptitude d’un aéronef à voler en sécurité. Elle organise et documente l’analyse lorsqu’aucune solution technique connue ne s’applique dans l’immédiat, en réunissant les forces, les experts de la DMAé, la DGA et les industriels. La DMAé développe pour ces situations ADARA, pour « Aide à la Décision par une Analyse du Risque Aéronautique », un outil qui simule les risques techniques d’un moteur en opération lorsque les contraintes poussent à s’écarter du cycle habituel d’entretien. Conçu avec Safran Helicopter Engines et les forces, il a servi pour le Makila, un moteur d’hélicoptère, et la DMAé n’a pas précisé son emploi sur le M88.
Cette méthode, la DMAé l’a éprouvée lors de l’exercice ORIONIS 26, du 10 au 12 février entre Mérignac et Paris : 200 personnels militaires et civils, 74 scénarios fictifs, dont 17 consacrés au Rafale.
L’automate de Floirac traduit la même doctrine à l’échelle d’un poste de travail. Il retire à la chaîne de réparation une source d’aléa, à l’endroit où une erreur se paie sur toutes les étapes suivantes.
Disponibilité, une équation à six facteurs
La DGA n’a publié aucune donnée sur l’effet du cobot sur la disponibilité du Rafale. Les bénéfices établis concernent l’opération elle-même : un geste exécuté de façon répétable, des opérateurs moins exposés.
La DMAé avance un chiffre pour un autre outil. En cas de dommage sur la cellule, la structure de l’avion, FIELD®3D Mapping et FIELD®Assist, conçus avec Dassault Aviation, Theoris et CGI, réalisent un diagnostic par ultrasons accéléré et font intervenir à distance les experts nécessaires. La DMAé affirme qu’ils réduisent de 30 % à 50 % le temps d’inspection. Ce gain porte sur l’inspection seule, alors que la durée d’immobilisation d’un avion tient aussi à la nature de la réparation, à l’arrivée des pièces et à la charge des ateliers.
Un Rafale cloué au sol peut l’être pour sa cellule, ses moteurs, ses équipements, une pièce de rechange en attente, un manque de capacité industrielle ou une priorité de déploiement. Un atelier moteur n’a de prise que sur l’un de ces six facteurs. Les états-majors suivent en outre la capacité à générer les appareils qu’exige une mission sur un théâtre donné. Pour le moteur du Rafale, cette capacité passe par Floirac, d’où les M88 révisés repartent vers les guichets des quatre bases.
