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Le drone n’a pas encore de nom. L’armée de l’Air et de l’Espace prévoit de le faire voler en 2028 aux côtés d’un Rafale, l’avion de combat de Dassault Aviation, pour un premier essai associant un appareil piloté et un appareil sans équipage. Le colonel Cédric, chef du bureau chargé du développement des capacités de l’armée de l’Air, a précisé la nature de l’exercice. L’appareil retenu sera une plateforme d’essai, que les aviateurs ne garderont pas forcément pour accompagner le Rafale F5, la future version de l’avion.
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Les militaires parlent de CCA, pour collaborative combat aircraft : des drones de combat conçus pour voler en formation avec un chasseur et recevoir ses ordres. L’armée de l’Air se servira de celui de 2028 comme d’un banc d’essai grandeur nature. Elle veut y mesurer ce qui conditionnera tout programme futur : les interfaces entre l’avion et le drone, la puissance de calcul et l’énergie nécessaires à bord, la solidité des liaisons de données qui relient les deux appareils, et les tâches qu’il est possible de confier à l’intelligence artificielle (IA).
Reste la question la plus délicate, celle du partage des rôles. Qui, de l’équipage ou de la machine, choisit une trajectoire, signale une menace, désigne une cible ? Les aviateurs comptent trancher ces responsabilités pendant l’essai et en tirer les premières procédures d’emploi. Ces règles diront, demain, comment un pilote de Rafale commande un appareil qui vole à quelques kilomètres de lui.
L’armée de l’Air ne mettra donc aucun CCA en service en 2028. Elle choisira ensuite, sur la foi des résultats, la plateforme opérationnelle appelée à rejoindre les escadrons.
Il faut encore trouver le drone d’essai. La DGA, qui conduit les programmes d’équipement des armées, a fourni un indice dans le document adressé aux industriels en juin. Elle leur demande à quelle date ils pourraient mettre de premiers systèmes à la disposition des forces, par achat ou par location, pour conduire des expérimentations. La location ouvrirait à l’armée de l’Air un moyen de voler dès 2028 sans s’engager sur l’appareil qu’elle commandera ensuite. Elle sépare ainsi deux décisions : voler avec un drone en 2028, choisir ce drone plus tard.
Mach 0,8 et 500 kilos de charge utile
Ce document d’appel a été clos le 21 août. Publié le 4 juin 2026 sous le numéro 156, il s’agit d’une demande d’informations (RFI, pour request for information), qui invitait les industriels à décrire leurs solutions sous l’angle technique, opérationnel, financier et calendaire. La DGA y précise que la démarche n’engage aucun achat et ne l’oblige pas à lancer plus tard une procédure d’acquisition. Elle veut savoir ce qui existe déjà, ou ce qui pourrait être développé vite.
Les performances demandées dessinent la silhouette de l’appareil. La DGA veut un drone réutilisable et multirôle, c’est-à-dire capable de changer de mission d’un vol à l’autre. Elle le veut capable d’agir à plus de 1 000 kilomètres de sa base (540 milles nautiques) et de dépasser Mach 0,8, soit 80 % de la vitesse du son, à 35 000 pieds, environ 10 700 mètres. Il devra transporter une charge utile, les armes ou capteurs nécessaires à sa mission, de l’ordre de 500 kilos. Ces chiffres décrivent un avion à réaction compact, taillé pour tenir le rythme d’un chasseur en croisière.
La DGA fixe aussi une limite de prix. Hors capteurs et armements, chaque drone devra coûter une fraction d’un chasseur piloté. L’administration n’avance pas de montant, mais elle en donne la raison. Elle veut acheter assez d’appareils pour accroître la masse, le nombre de moyens engagés, dans un conflit de haute intensité, une guerre entre armées de puissance comparable, sans payer le prix d’une flotte d’avions de combat.
Ce drone devra mener le combat aérien, frapper des cibles au sol ou en mer, assurer la reconnaissance et le ciblage. Il devra aussi conduire la guerre électronique, qui consiste à brouiller ou à écouter les émissions adverses, et participer à la suppression des défenses antiaériennes ennemies. La DGA veut pouvoir le superviser depuis un chasseur monoplace, depuis une station au sol, ou des deux. Le pilote, seul à bord, lui transmettrait des ordres de haut niveau, des consignes générales dont la machine règle elle-même l’exécution. Le drone devra évoluer en autonomie au sein de formations homogènes ou mixtes. Il devra aussi intégrer des capteurs français et des logiques d’autonomie décisionnelle souveraines, des règles de décision conçues et maîtrisées en France. La Marine nationale n’est pas oubliée : la DGA demande si l’appareil pourrait opérer depuis un porte-avions, sans en faire une exigence.
Un constructeur a déjà pris position. Aura Aero, entreprise toulousaine, a annoncé en juin des travaux préliminaires sur un CCA de 3 à 5 tonnes, doté d’une soute interne, qui loge les armes dans le fuselage, et propulsé par un turboréacteur léger. Elle affiche l’objectif d’un premier vol de démonstrateur, un prototype destiné à prouver la technologie, en 2028, la même année que l’essai de l’armée de l’Air. Ni la DGA ni l’armée de l’Air n’ont pourtant désigné le drone de cet essai, et le calendrier d’Aura Aero n’engage que l’industriel.
Le Rafale F5, cinq ans plus tard
L’essai de 2028 regarde vers 2033. La DGA vise désormais cette année-là pour qualifier le Rafale F5, alors que le calendrier évoqué jusqu’ici renvoyait l’entrée en service à la fin des années 2030. La qualification, étape où l’État atteste que l’avion répond au besoin, précédera sa mise en service dans l’armée de l’Air puis dans la Marine nationale. Le lancement de la réalisation de ce nouveau standard, c’est-à-dire de cette nouvelle version de l’avion, reste prévu fin 2026.
La DGA n’a pas attendu cette date. Elle a notifié cet été à Dassault Aviation, à MBDA (missiles), à Safran (moteurs) et à Thales (électronique) plusieurs contrats pour réduire les risques sur les équipements les plus complexes. Ils portent sur une nouvelle centrale inertielle, qui calcule la position de l’avion sans aide extérieure, sur le radar RBE2-XG et sur la suite d’autoprotection SPECTRA F5, chargée de détecter et de contrer les menaces. S’y ajoutent la conception préliminaire du moteur M88 T-REX et la liaison de données inter-véhicules IVDL. Le F5 sera une rénovation à mi-vie profonde, une modernisation lourde d’un avion déjà en service. Il est pensé pour le combat collaboratif, la maîtrise des données et l’entrée en premier, qui consiste à ouvrir la voie face à des défenses ennemies encore intactes.
Avec l’IVDL, la DGA finance la liaison qui reliera le Rafale aux appareils volant à ses côtés. Or les liaisons de données figurent parmi ce que l’armée de l’Air veut éprouver avec son drone d’essai. Les ingénieurs du F5 et les aviateurs travaillent donc sur le même maillon, à cinq ans d’écart. L’État devra choisir sa plateforme opérationnelle dans cette fenêtre.
En attendant le F5, les premières expérimentations avec des plateformes autonomes passeront par le standard F4, la version la plus récente de l’avion. Il sera complété d’interfaces ajoutées à son système de mission, l’électronique qui gère capteurs, armes et communications. Le drone de 2028 volera vraisemblablement aux côtés d’un Rafale F4, pour préparer un avion qui n’existe pas encore.
Trois familles de drones
Le F5 ne commandera pas un seul type de drone. Pour l’accompagner, la DGA les range désormais en trois catégories. Les effecteurs consommables, proches d’armements intelligents, ne reviennent pas de mission. Les drones réutilisables à coût abordable, catégorie des CCA étudiés pour l’essai, rentrent à leur base et acceptent davantage de risques. Les plateformes de haute valeur dépassent 25 millions d’euros hors taxes l’unité.
Le drone de combat furtif, conçu pour échapper aux radars, que Dassault Aviation développe pour le F5 appartient à cette dernière famille, et son programme se poursuit. L’avionneur ne l’a pas officiellement baptisé nEUROn NG. Il le présente comme un système qui tire parti des acquis du nEUROn, démonstrateur européen dont le premier vol remonte à 2012. L’appareil sera polyvalent, avec une soute interne. Le pilote du Rafale F5 le co-opérera, c’est-à-dire le dirigera en partie depuis son cockpit, et son autonomie restera sous contrôle humain.
Entre ce drone de haute valeur et les munitions consommables, les CCA occupent l’étage intermédiaire. Moins chers, ils pourront partir devant pour la reconnaissance avancée, le relais des communications ou la détection des menaces, transporter des capteurs ou des armes, attaquer les défenses antiaériennes. Dans une zone saturée de missiles sol-air, les aviateurs veulent exposer d’abord ces appareils, en gardant l’équipage du Rafale au centre de la décision tactique. L’armée de l’Air testera en 2028 un appareil de cet étage, celui qui doit apporter du nombre.
Dans le giron d’HypAIRion
Cet essai a un cadre. L’armée de l’Air a lancé HypAIRion en juillet 2026 avec la DGA et l’Agence ministérielle pour l’intelligence artificielle de défense (AMIAD), pour fédérer les initiatives d’IA destinées à moderniser la chasse française. Les trois partenaires y ont fixé trois chantiers : faire travailler des drones avec les avions de combat, introduire par étapes l’IA dans les systèmes de mission, ouvrir l’architecture électronique des appareils.
Ils en attendent plus de détection et de survivabilité, c’est-à-dire de chances de revenir d’une zone hostile, pour les avions pilotés. Avant les essais à grande échelle, ils doivent écrire une feuille de route couvrant la doctrine, les équipements et la montée en puissance des effectifs. Ils ont retenu une démarche par petits pas, dont les premières expérimentations ne déboucheront pas forcément sur une capacité opérationnelle. Le vol de 2028 relève de cette logique, comme la location envisagée par la DGA : l’armée de l’Air y apprendra avant d’acheter.
Deux Mirage 2000D à Mont-de-Marsan
Le chantier de l’IA vole déjà. À Mont-de-Marsan (Landes), l’armée de l’Air transforme deux Mirage 2000D en bancs d’essai, garnis de calculateurs supplémentaires pour faire tourner de nouveaux algorithmes. Les premiers vols d’expérimentation doivent commencer d’ici la fin de 2026. Les aviateurs y testeront l’optimisation des trajectoires et l’aide à la décision tactique, par exemple pour déterminer le moment le plus favorable au tir d’un missile air-air ou d’une arme air-sol. Dans le schéma retenu, l’IA trie les données et présente des options ; l’équipage garde le jugement tactique et la responsabilité du tir.
Dassault Aviation a annoncé, le 22 septembre, avoir testé en vol sur Rafale deux algorithmes souverains, développés et maîtrisés en France. Le premier a été conçu par ses ingénieurs, le second avec Thales et cortAIx, la structure du groupe d’électronique consacrée à l’IA. L’avionneur n’a pas révélé leurs fonctions. Il assure seulement qu’ils ont atteint une maturité suffisante pour être envisagés dans de futures évolutions du Rafale, au service d’une IA « maîtrisée et supervisée », selon ses termes. Ces fonctions ne sont pas opérationnelles. Dassault a montré qu’il savait faire fonctionner des algorithmes dans un avion de combat, où le calcul, la sécurité et la certification imposent de fortes contraintes.
La première application opérationnelle arrivera en 2027. Thales doit ajouter à sa nacelle optronique TALIOS, une caméra de ciblage fixée sous l’avion, une fonction baptisée ATD/R (automatic target detection and recognition). Ce module d’apprentissage profond, une technique d’IA qui apprend à reconnaître des formes à partir d’exemples, est le fruit de près de dix ans de recherche. En cours d’évaluation en vol, il détectera et classera automatiquement des objets au sol sur de vastes zones, et signalera ceux qu’il juge prioritaires. L’équipage validera l’identification.
Un pilote seul dans son Rafale, qui supervisera en plus un drone, devra absorber un flot d’informations que la machine aura déjà trié pour lui. HypAIRion vise précisément à alléger cette charge cognitive, le volume de données qu’un pilote doit traiter en vol. Les algorithmes testés sur Mirage et sur Rafale préparent ce tri, et le vol de 2028 montrera s’il suffit quand un appareil sans pilote rejoint la formation.
Architectures ouvertes contre systèmes propriétaires
Brancher ce drone sur le Rafale suppose d’ouvrir l’avion. L’armée de l’Air veut réduire sa dépendance aux architectures propriétaires, ces systèmes fermés conçus et contrôlés par un industriel, qui allongent et renchérissent l’intégration de chaque nouveau capteur, armement ou logiciel. Elle cherche donc à séparer les fonctions critiques pour la sécurité du vol des applications de mission, afin de faire évoluer ces dernières sans toucher au reste de l’appareil. Cette séparation faciliterait aussi l’intégration de briques d’IA venues de fournisseurs différents.
« L’équipement avec lequel nous partons en guerre sera différent à la fin de la bataille », résume le colonel Cédric. L’armée de l’Air veut pouvoir modifier logiciels, capteurs et tactiques au rythme des réactions de l’adversaire, sans renoncer aux impératifs de sécurité aéronautique.
L’État garde la main sur l’architecture générale et les fonctions souveraines, et ouvre le reste aux grands groupes, aux PME et aux jeunes entreprises. Il envisage aussi des coopérations étrangères, en priorité avec des partenaires européens. Le drone d’essai, encore à désigner, pourrait donc venir d’une entreprise extérieure aux maîtres d’œuvre historiques du Rafale. Pour l’accrocher à l’avion sans réécrire son système de mission, l’armée de l’Air aura besoin de cette architecture ouverte.
La course de Londres et de Berlin
Ces coopérations européennes se nouent alors que les voisins de la France accélèrent. BAE Systems, le groupe d’armement britannique, a dévoilé en juillet 2026 le Brontanax, un CCA autonome destiné à la guerre électronique et aux frappes contre des cibles aériennes ou terrestres. De la taille d’un Hawk, l’avion d’entraînement de la Royal Air Force, il recevra ses instructions d’un pilote d’Eurofighter Typhoon, le chasseur européen en service au Royaume-Uni, ou d’un commandant de mission opérant à distance. BAE Systems annonce un premier vol en 2027 et affiche l’objectif d’une disponibilité avant la fin de la décennie.
Berlin n’a pas tranché. Boeing et Rheinmetall présentent à la Luftwaffe, l’armée de l’air allemande, le MQ-28 Ghost Bat, qu’ils disent capable de fournir une première capacité dès 2029. Airbus n’annonce pas son U760 Ravenstorm avant le début des années 2030. Le ministère allemand de la Défense doute lui-même de l’échéance de 2029 : des documents internes consultés par Politico concluent qu’elle deviendrait intenable si Berlin organisait d’abord une compétition entre Boeing, Airbus et d’autres industriels allemands ou européens.
Paris a choisi une autre séquence : voler en 2028 avec un drone d’essai, sélectionner ensuite les plateformes les plus adaptées, les intégrer progressivement autour du Rafale. Londres vise un premier vol un an plus tôt avec un appareil déjà dessiné, tandis que Berlin hésite encore entre vitesse et mise en concurrence. La France a bâti sa stratégie sur trois étages, du drone furtif de Dassault aux effecteurs consommables. Le vol de 2028 doit donner sa forme à l’étage du milieu.
