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Le litre de gazole plafonné à 2,25 euros dans les stations TotalEnergies coûte de l’argent au groupe, et son PDG Patrick Pouyanné n’a pas dit combien de temps il tiendrait. Derrière ce plafond, les marges de raffinage européennes ont quadruplé en six mois, pendant que les drones ukrainiens frappaient les raffineries russes une par une. Morgan Stanley voit les stocks européens de diesel tomber en novembre à leur plus bas niveau depuis au moins 2015. L’hiver n’a pas commencé.
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Deux lance-roquettes iraniens ont été détruits le 30 août sur l’île de Larak, dans le détroit d’Ormuz, par une frappe américaine, la première en plus d’un mois. Ce bras de mer large de quelques dizaines de kilomètres entre l’Iran et Oman constitue le passage obligé des pétroliers qui sortent du golfe Persique. Washington affirme avoir empêché la pose imminente de mines marines par les Gardiens de la révolution iraniens. Téhéran a répliqué dans la nuit par des tirs de missiles balistiques contre deux bases utilisées par les forces américaines en Jordanie et contre des positions américaines aux Émirats arabes unis. Amman a annoncé avoir intercepté huit missiles entrés dans son espace aérien.
Les cours pétroliers mondiaux ont gagné environ 3 % dès la séance du 31 août, selon CNN. Au 1er septembre, le Brent évoluait autour de 91 dollars le baril et le WTI américain autour de 86,6 dollars, au terme d’une remontée de plus de 10 % en un mois qui a effacé le creux de l’été. La signature d’un protocole d’accord entre les États-Unis et l’Iran, fin juin, avait pourtant laissé espérer une détente durable.
À la pompe française, le gazole s’affichait à 2,21 euros le litre au 1er septembre, selon les relevés quotidiens officiels des stations-service, en recul de 3,8 centimes sur une semaine. Le chiffre trompe. Les stations répercutent avec plusieurs jours de décalage ce qui se joue sur les marchés où elles s’approvisionnent, et la hausse déclenchée le 30 août reste devant elles.
Le baril ne dit plus le prix à la pompe
Un baril de pétrole brut ne peut pas être versé dans un réservoir. Il doit d’abord passer par une raffinerie, qui le sépare en essence, en gazole, en kérosène ou en fioul. Le prix payé à la pompe additionne donc deux factures, celle du brut et celle du raffinage. C’est la seconde qui a explosé.
En Europe, l’écart entre le prix du pétrole brut et celui du diesel raffiné s’établissait à 0,10 euro par litre il y a six mois, avant le début de la guerre au Moyen-Orient. Il oscillait entre 0,40 et 0,50 euro en août. Les marges des raffineurs ont quadruplé. En France, elles pèsent aujourd’hui entre 15 % et 20 % du prix du litre de gazole, presque autant que le pétrole lui-même.
« Pendant que le marché regarde le prix du baril, c’est le diesel qui raconte désormais la véritable histoire de la tension énergétique mondiale », a déclaré John Plassard, responsable de la stratégie d’investissement chez Cité Gestion. Un gazole qui grimpe plus vite que le brut désigne selon lui un problème situé « dans les raffineries, les stocks et les routes maritimes, pas seulement dans les champs pétroliers ».
Sur les marchés à terme américains, la prime payée pour du diesel par rapport au brut dont il est issu a atteint 102,20 dollars le baril le 17 août 2026, selon Reuters. Cet indicateur, que les traders appellent crack spread, n’avait jamais franchi la barre des trois chiffres. Son précédent record, environ 89 dollars, datait d’octobre 2022, au plus fort de la crise déclenchée par l’invasion russe de l’Ukraine.
Le kérosène des avions, habituellement plus cher que le gazole, s’est retrouvé dépassé par lui en Europe dès la mi-août, une première depuis plus d’un an, relève également Reuters. Les raffineurs européens ont trouvé du carburant d’aviation américain et nigérian pour remplacer les livraisons perdues du Moyen-Orient. Ils n’ont pas trouvé l’équivalent en diesel : leurs approvisionnements sont tombés de 1,97 million de barils par jour en janvier à 1,56 million en juillet.
Saudi Aramco, Reliance, ExxonMobil et TotalEnergies encaissent ces marges. En face, transporteurs et armées achètent au prix fort des volumes qu’ils veulent avoir en cuve avant décembre, et chaque euro payé sur ces marchés de gros finit sur les panneaux d’affichage des stations.
Moscou ferme le robinet jusqu’au 30 septembre
Le 28 août, le gouvernement russe a prolongé jusqu’au 30 septembre 2026 son interdiction d’exporter du diesel, du fioul marin et des gasoils, instaurée en juillet pour « stabiliser le marché intérieur du carburant », selon un communiqué relayé par Reuters. Des sources industrielles citées par l’agence évoquent la persistance des pénuries dans le pays et le maintien à l’arrêt de plusieurs raffineries frappées par des drones ukrainiens.
Kiev a intensifié cette campagne en août. Dans la nuit du 24 au 25 août, la raffinerie d’Afipsky, dans le Kraï de Krasnodar, qui traite 7,2 millions de tonnes par an, a été touchée ; deux personnes y ont été tuées, selon l’AFP. Trois jours plus tard, les drones ont visé Slavneft-YANOS à Iaroslavl, l’une des cinq plus grandes installations du pays avec 15 millions de tonnes de brut traitées chaque année, pour la huitième fois en six mois. Fin août, c’est la raffinerie de Kirichi, près de Saint-Pétersbourg, qui a été attaquée : 42 drones ont été abattus dans la seule région de Leningrad, selon Le Figaro.
Vladimir Poutine a signé le 24 août un décret autorisant l’État à placer sous administration temporaire les infrastructures énergétiques jugées insuffisamment protégées.
Au 20 août, au moins 59 régions russes appliquaient des restrictions strictes de vente de carburant et 17 autres connaissaient des perturbations localisées, selon un décompte cité par Euronews. L’essence n’était disponible que dans 28 % des stations-service du pays le 16 août, contre 41 % une semaine plus tôt. Depuis janvier, le diesel russe a renchéri de 12,1 %, l’essence de 7,4 %, d’après les données de l’institut statistique Rosstat relayées par le quotidien Kommersant.
L’Europe n’achète plus de diesel russe depuis fin janvier, en soutien à Kiev. Elle en subit malgré tout les conséquences, par un détour comparable à celui observé sur le gaz. Les clients qui s’approvisionnaient à Moscou, l’Inde en tête, se reportent sur les mêmes vendeurs qu’elle et font monter les enchères sur les mêmes cargaisons. Le Kremlin n’a annoncé aucune date de reprise de ses exportations au-delà du 30 septembre, et Pékin limite en parallèle ses propres ventes de carburants à l’étranger.
Ormuz et Jazan, le verrou du Golfe
Avant la guerre, l’Europe achetait 20 % de son diesel au Moyen-Orient. L’Arabie saoudite a fermé en août sa raffinerie de Jazan, après des frappes des rebelles houthistes du Yémen. Les infrastructures libyennes ont elles aussi été visées.
Le carburant déjà raffiné voyage sur des navires « plus petits » que les cargos de brut, qui « ne supportent pas les surcoûts pour entrer et sortir du détroit », a indiqué Patrick Pouyanné, PDG de TotalEnergies, sur France Inter. Son groupe continue de faire sortir du brut du golfe Persique, parce qu’un très gros pétrolier dilue le prix de l’assurance de guerre sur des centaines de milliers de barils. Un petit navire de gazole, non. Le détroit d’Ormuz laisse passer en temps normal un cinquième du pétrole et du gaz mondial, et la frappe américaine du 30 août ajoute un risque sur une route que les caboteurs de carburant désertent déjà.
Les régions dont les exportations ont été amputées par les drones ukrainiens et par les blocages du Golfe représentaient l’an dernier environ un tiers du commerce mondial de diesel, selon Bloomberg. John Plassard chiffre pour sa part la perte effective à 1,3 million de barils par jour en provenance de Russie, du Moyen-Orient et d’Asie, « soit environ 20 % du commerce maritime mondial de diesel ».
Goldman Sachs ne trouve plus de capacité de secours nulle part. Les raffineries russes et moyen-orientales ne tournent plus qu’à 60 % de ce qu’elles peuvent produire, soit 18 à 20 points de moins qu’en août 2025, calcule la banque américaine. Aux États-Unis, troisième pôle mondial de raffinage, les usines fonctionnent déjà à 97 % de leurs capacités, en hausse de 3 points en moyenne. La prochaine raffinerie touchée ne trouvera donc personne pour produire à sa place, et son arrêt passera directement dans les cotations.
L’Europe importe un quart de son gazole
La France importe, elle, la moitié du gazole qu’elle consomme. Le continent produit en revanche plus d’essence qu’il n’en brûle et vend le surplus à l’étranger. « L’Europe est particulièrement exposée car elle souffre d’une pénurie […] de gazole et de kérosène et dépend de plus en plus des importations sur de longues distances », a indiqué Janiv Shah, analyste chez Rystad Energy, cité par le Financial Times.
Les 700 000 à 800 000 barils par jour que la Russie exportait habituellement ont disparu du marché. Les pays qui en dépendaient viennent aujourd’hui disputer à l’Europe les cargaisons disponibles ailleurs, une mécanique que Janiv Shah rapproche de celle observée sur le marché du gaz naturel liquéfié.
Les stocks de diesel des pays européens membres de l’OCDE couvrent en moyenne 71 jours de consommation, selon une analyse de BNP Paribas. L’Espagne et le Portugal n’en détiennent qu’environ un mois. Le Royaume-Uni descend à 20 jours de diesel et 31 jours de kérosène, le niveau le plus faible du continent.
Petróleos Mexicanos a expédié près de 300 000 barils de diesel vers l’Espagne en août, première livraison mexicaine vers l’Europe depuis sept ans, selon Bloomberg.
Six véhicules européens sur dix roulent au gazole, contre 22 % du parc américain. Un ménage français encaisse donc une hausse du diesel que son homologue américain ressent à peine. Dans la zone euro, les ventes de carburant automobile ont reculé de 3,5 % en volume en avril par rapport à avril 2025, selon le Financial Times. Ce recul est intervenu le mois où le litre de gazole a atteint son pic français de 2,32 euros.
À 2,25 euros, une hausse différée plus qu’évitée
Par un communiqué du 22 juillet 2026, TotalEnergies a plafonné l’essence à 1,99 euro le litre et le diesel à 2,25 euros dans l’ensemble de ses stations-service de France métropolitaine, « compte tenu de la reprise du conflit au Moyen-Orient ». Interrogé le 29 août, Patrick Pouyanné a déclaré que ce plafonnement serait maintenu « tant que le conflit au Moyen-Orient durera », et a indiqué que le dispositif « coûte de l’argent à l’entreprise ».
Le groupe exploite le premier réseau de stations du pays, et ses tarifs tirent vers le bas la moyenne nationale, y compris chez ses concurrents qui s’alignent pour ne pas perdre de clients. Au 29 août, tous les carburants dépassaient malgré tout 2 euros le litre en France, avec 2,219 euros pour le gazole, selon une moyenne calculée sur les données gouvernementales.
Ce prix moyen reste inférieur au pic de 2,32 euros observé en avril, alors même que les marges de raffinage dépassent aujourd’hui leurs niveaux du printemps. TotalEnergies absorbe la différence. Si le groupe levait son plafond, le prix affiché rejoindrait celui du marché de gros.
Un plancher de stocks attendu en novembre
Bank of America parle d’une « parfaite tempête estivale du diesel ». « Avec la saison des récoltes, l’accélération de l’activité industrielle et l’approche de l’hiver, la marge d’erreur est minime », écrivent ses analystes, pour qui « le niveau très bas des stocks laisse présager que le gazole pourrait rester rare, volatil et cher ». La banque table sur une marge de raffinage européenne autour de 62 dollars par baril au quatrième trimestre. Exprimée dans l’unité utilisée par les traders, il s’agit du même écart brut-gazole que celui mesuré à 0,40-0,50 euro par litre en août, et le fixer à ce niveau pour les trois derniers mois de l’année revient à parier qu’il ne redescendra pas.
Goldman Sachs vise 65 dollars et n’anticipe « pas de baisse rapide des arrêts de raffineries ». Les capacités nouvelles prévues en Inde et au Moyen-Orient lui paraissent « trop modestes pour compenser les arrêts actuels si les attaques persistent ». « En Inde, elles serviront principalement le marché domestique », a indiqué Andon Pavlov, directeur de la recherche sur le pétrole et les pétroliers chez Kpler.
Morgan Stanley voyait dès juillet les stocks européens de diesel toucher un plancher autour de 299 millions de barils en novembre 2026, le niveau le plus bas enregistré à cette période de l’année depuis au moins 2015.
Une contrainte de fabrication ferme une porte de sortie. Les normes européennes d’hiver imposent un gazole qui ne fige pas et garantit le démarrage des moteurs entre -20 °C et -44 °C. « Ce qui signifie qu’en dehors de la Russie, peu de pays sont en mesure de respecter ces normes », a indiqué Andon Pavlov, qui cite l’Arabie saoudite et le Koweït. Un baril de diesel disponible ailleurs sur la planète ne remplace donc pas forcément celui que Moscou ne livre plus.
« L’Europe a un problème énorme avec le diesel […] cela affectera les coûts de transport, l’inflation, et créera une pression politique supplémentaire sur les gouvernements », a déclaré Eugene Lindell, responsable des produits raffinés au cabinet FGE NexantECA, cité par Bloomberg.
Les températures de l’hiver et le rythme de production des raffineries mondiales détermineront l’ampleur de la hausse, selon Bloomberg, qui ajoute une inconnue, le volume des exportations chinoises de diesel.
Les raffineurs européens ont fermé site après site ces dernières années, dans la perspective d’une sortie des hydrocarbures voulue par Bruxelles. Ils achètent aujourd’hui à l’extérieur ce qu’ils ne produisent plus, au moment où les vendeurs se font rares. Cette situation « ne durera probablement pas éternellement », a déclaré John Plassard, qui prévoit toutefois des tensions plus fréquentes sur les carburants dans un système disposant de moins en moins de capacités de réserve. Le 30 septembre, Moscou dira si elle prolonge une fois de plus son embargo.
