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Le veto est tombé à Washington. En février 2025, le département d’Etat américain a refusé à la Suède la licence de réexportation (l’autorisation de revendre à un pays tiers un matériel contenant des pièces américaines) du réacteur F414 vers la Colombie, où le constructeur suédois Saab cherchait à placer son Gripen. Dans les milieux de la défense, beaucoup y ont vu la volonté américaine d’ouvrir la voie au F-16 Block 70, la dernière version du chasseur de Lockheed Martin, en concurrence sur le même marché. Aucune déclaration officielle n’est venue confirmer cette lecture. Le refus, lui, a produit ses effets.
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Ce blocage tient en quatre lettres. L’ITAR (International Traffic in Arms Regulations), le règlement fédéral qui encadre le commerce international des armes, suit chaque composant américain jusque dans le matériel étranger qui l’intègre. Un pays qui monte une pièce américaine sur son avion doit obtenir l’accord du département d’Etat avant de vendre l’ensemble à un tiers. Or le Gripen E vole avec un F414 de General Electric. Stockholm ne pouvait donc rien livrer à Bogota sans l’aval de Washington.
Chez Saab, la riposte est venue du directeur du marketing, Richard Smith, qui a dû intervenir publiquement sur les réseaux sociaux pour rassurer les clients et les investisseurs. Son intervention contredit vingt ans de communication. Depuis deux décennies, le constructeur, installé à Linköping, dans le sud de la Suède, présente son avion comme celui de l’autonomie des nations non alignées. En février 2025, son responsable commercial a dû répondre devant le marché d’une décision prise par l’administration d’un autre pays.
Bogota a fini par signer son contrat à l’automne 2025. La licence américaine a donc été accordée entre-temps, et ce dénouement complète la démonstration. Washington a bloqué une vente suédoise puis l’a laissée se conclure. Pendant ces quelques mois, l’armée de l’air colombienne a suspendu le renouvellement de sa flotte de combat à la décision d’une capitale avec laquelle elle ne négociait pas, sur un avion que son constructeur vend comme le choix des pays qui veulent échapper à cette situation.
Le F414, cœur américain d’un chasseur suédois
Le F414, rebaptisé RM12E en Suède où il est assemblé sous licence, voisine dans le Gripen avec d’autres pièces américaines. L’avionique, l’électronique de bord qui gère la navigation, les capteurs et le tir, intègre des composants critiques fournis par L3Harris et Northrop Grumman, deux piliers de l’industrie de défense américaine. Le viseur de casque, qui affiche les données de tir devant les yeux du pilote, contient lui aussi des technologies venues des Etats-Unis.
Chacune de ces pièces relève de l’ITAR, et le règlement ne s’arrête pas à la vente initiale. Chaque livraison, chaque modernisation et chaque transfert de pièce détachée vers un pays tiers passe par le département d’Etat. Dans les milieux de la défense, une formule résume l’affaire : « Un avion sous ITAR vole avec un fil à la patte ».
Ce fil se tend sur toute la durée de vie de l’appareil, soit plusieurs décennies pour un avion de combat. Bogota a rencontré le veto américain une fois, à la signature. L’acheteur s’y expose ensuite à chaque commande de pièces de rechange, à chaque mise à jour logicielle, à chaque nouvelle version de l’avion. Le maintien en condition opérationnelle (MCO), c’est-à-dire l’entretien qui garde la flotte en état de vol, suppose ainsi une autorisation que ni Saab ni le gouvernement suédois ne délivrent.
Un Etat qui achète le Gripen pour se tenir à distance des grandes puissances accorde donc à Washington un droit de regard sur la disponibilité de sa propre aviation de chasse. Qu’un différend diplomatique l’oppose un jour aux Etats-Unis, et ses avions dépendront d’un fournisseur de pièces qu’il n’a pas choisi.
Un monomoteur à 259 millions d’euros
Reste l’argument du prix, le second pilier du discours de Saab. En avril 2025, la présidence colombienne annonçait un budget officiel de 1,9 milliard de dollars pour renouveler sa flotte de chasse. Sept mois plus tard, à la signature, les montants publiés s’échelonnaient entre 3,1 et 4,4 milliards d’euros pour dix-sept appareils.
Rapportée au nombre d’avions, la facture place chaque Gripen entre 182 et 259 millions d’euros. Le bas de la fourchette dépasse déjà de 1,2 milliard l’enveloppe annoncée au printemps, avant même de tenir compte de l’écart de change entre l’euro et le dollar, qui creuse encore la différence. Ces montants concernent un monomoteur léger, propulsé par un seul réacteur, que Saab présente depuis vingt ans comme l’option la plus économique du marché occidental.
Le décalage a déclenché une polémique à Bogota. Des parlementaires colombiens ont réclamé des explications au gouvernement sur un contrat dont le coût avait gonflé entre l’annonce et la signature, pour un nombre d’avions inchangé.
En 2025, Bogota a donc attendu une licence de Washington, puis vu sa facture grossir au fil des mois. Les deux arguments de Saab, l’indépendance et le prix, sont tombés dans le même contrat.
De Brasilia à Berne, le même scénario
Ce double revers avait un précédent. En 2014, le Brésil signe le contrat F-X2, son programme de renouvellement de l’aviation de chasse, pour 36 Gripen préférés au Rafale de Dassault Aviation. Brasilia retient l’avion suédois sur deux engagements : des coûts réduits et un transfert de technologie massif, c’est-à-dire la transmission du savoir-faire de fabrication, vers Embraer, le constructeur aéronautique national.
Douze ans après ce choix, les demandes de modification se sont accumulées et l’intégration industrielle chez Embraer s’est révélée bien plus complexe que prévu. Les coûts globaux du programme ont suivi, à la hausse. Le contrat a en outre fait l’objet d’enquêtes pour des soupçons de corruption.
Les dossiers brésilien et colombien se répondent à onze ans d’écart. En 2014 comme en 2025, Saab l’emporte en promettant des économies et une maîtrise nationale, et dans les deux cas l’acheteur découvre ensuite une facture plus lourde et une autonomie plus étroite qu’annoncé.
Cette même année 2014, un autre pays avait pourtant dit non. En mai, les électeurs suisses rejetaient par référendum l’achat de 22 Gripen. Berne a renoncé, Brasilia a signé, et Bogota a suivi le chemin brésilien.
Thales, Safran, MBDA : le contre-modèle Rafale
Ces trois capitales ont toutes mis en balance le Gripen et ses concurrents, dont le Rafale de Dassault Aviation, bâti sur une architecture inverse. Son radar RBE2, à antenne active (un radar qui balaie le ciel électroniquement, sans pièce mobile), sort des ateliers de Thales. Ses deux moteurs M88 sont conçus et produits par Safran. Son système de guerre électronique SPECTRA, qui détecte les menaces et brouille les radars adverses, est français lui aussi.
L’armement suit la même logique. MBDA fournit le missile air-air MICA, destiné à abattre d’autres avions, et le SCALP, missile de croisière qui frappe des cibles au sol à longue distance. Il produit aussi le Meteor, missile air-air à longue portée développé dans un programme européen conduit avec le Royaume-Uni. Dassault Aviation présente l’ensemble comme exempt de composants soumis à l’ITAR. Aucun gouvernement étranger ne peut donc subordonner une livraison de Rafale, une modernisation ou l’envoi d’une pièce détachée à sa propre autorisation.
Appliqué au cas colombien, l’écart devient concret. En février 2025, le département d’Etat avait prise sur la vente suédoise grâce à un seul composant, le réacteur. Sur le Rafale, ce levier n’existe pas : les deux M88 qui le propulsent sortent des usines de Safran, en France.
