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- Le pari de l’électromagnétique
- General Atomics, aux deux bouts de la piste
- Août 2026, le retour de la vapeur
- Des rechanges stockés dès le départ
- Hawkeye, un radar volant à l’accent français
- Une catapulte française à l’étude jusqu’en 2028
- Du GlobalEye au LoyalEye
- Documentation, réparations, droits techniques
L’amiral Christophe Cluzel n’a pas cherché à minimiser l’affaire. Devant la commission de la défense de l’Assemblée nationale, le 14 octobre, le chef d’état-major de la Marine a décrit la dépendance du futur porte-avions envers les États-Unis comme une dépendance acceptée et maîtrisée, selon Reuters. Accepter une dépendance suppose de l’avoir mesurée. Celle du France Libre se lit dans la liste de ses équipements.
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Emmanuel Macron a dévoilé le nom du bâtiment le 18 mars 2026, à Nantes-Indret. Long de 310 mètres, propulsé par deux chaufferies nucléaires K22 (les réacteurs qui produisent la vapeur de propulsion), il doit entrer en service actif en 2038. Naval Group, le constructeur naval militaire français chargé du programme, annonce un déplacement (la masse du navire, mesurée par l’eau qu’il déplace) de 78 000 tonnes à pleine charge. L’industriel revendique la réalisation en France de plus de 90 % des achats nécessaires à sa construction. Coque, propulsion, systèmes de combat : l’essentiel du navire sortira d’usines françaises.
Les avions qui décolleront de son pont seront pourtant lancés par trois catapultes électromagnétiques EMALS, pour Electromagnetic Aircraft Launch System, mues par des moteurs électriques et fabriquées par l’industriel américain General Atomics. Au retour de mission, le même fournisseur les arrêtera à l’appontage (l’atterrissage sur le pont) avec l’Advanced Arresting Gear (AAG), un système de freinage qui absorbe l’énergie de l’avion en quelques secondes. Le ciel autour de la flotte sera surveillé par trois E-2D Advanced Hawkeye, des avions de guet aérien construits par l’avionneur américain Northrop Grumman. Dotés d’un grand radar tournant, ils détectent les menaces à longue distance. La France les a commandés pour remplacer ses E-2C actuels.
Ces trois matériels pèsent peu dans le total des achats. Ils commandent pourtant le départ des avions, leur retour à bord, la surveillance du ciel et la coordination des opérations aériennes. Un porte-avions existe pour mettre des avions en l’air. Privé de ces trois équipements, le France Libre garderait sa coque, ses réacteurs et ses 310 mètres de pont, mais son groupe aérien (l’ensemble des avions, hélicoptères et drones du bord) ne quitterait plus le hangar.
Rapportés à cette liste, les 90 % avancés par Naval Group mesurent une part de dépenses. La capacité du navire à faire voler ses avions se joue dans la part restante, la plus petite. Un équipement minoritaire en valeur peut conditionner une capacité entière, et c’est le cas ici trois fois.
La question se pose dès lors dans les ateliers : quels équipements la France saura-t-elle entretenir, réparer et faire évoluer seule si son fournisseur américain devient moins prévisible ? La réponse commence par les raisons qui ont conduit la Marine à choisir ce fournisseur.
Le pari de l’électromagnétique
Pour justifier le choix des EMALS, le ministère des Armées avance d’abord un argument technique. L’accélération électromagnétique se contrôle plus finement que la poussée de la vapeur, et une même catapulte lance des avions de masses très différentes. Le ministère cite en particulier les drones, que les catapultes à vapeur traitent mal.
Cols bleus, le magazine de la Marine nationale, détaille dans son numéro de juillet 2026 l’architecture retenue : trois catapultes, dimensionnées pour un groupe aérien hybride qui associera appareils pilotés et drones. Le dispositif doit répondre aux besoins de 2038 et absorber les évolutions des décennies suivantes.
Naval Group a publié une composition de référence : une trentaine d’avions de combat, deux avions de guet, six hélicoptères et des drones. Le site spécialisé Mer et Marine indiquait en mars 2026 que les installations du bâtiment pourraient accueillir trois Advanced Hawkeye en plus des trente avions de combat. Les ingénieurs ont aussi organisé le pont pour mener de front catapultages et appontages. Cette simultanéité tient au placement des équipements, à la circulation des appareils et aux flux logistiques autant qu’au principe des catapultes.
Restait le calendrier. En retenant un équipement déjà en service sur les porte-avions américains, Paris s’est épargné le développement préalable d’une filière nationale complète. Ce raccourci a un prix : plus le groupe aérien du France Libre comptera sur la souplesse des EMALS, en particulier pour ses drones, plus il sera difficile de remplacer ces catapultes par un autre système. La polyvalence qui a justifié l’achat rend aussi la dépendance plus profonde.
General Atomics, aux deux bouts de la piste
Le débat public s’attarde sur les catapultes. L’AAG, le frein d’appontage, compte autant. General Atomics fournira donc les équipements des deux extrémités du cycle aérien, le lancement et la récupération. Une catapulte française, si elle voyait le jour, laisserait l’appontage entre des mains américaines.
Les archives américaines montrent l’étendue du lien. En décembre 2021, la Defense Security Cooperation Agency (DSCA), l’agence du Pentagone chargée des ventes d’armes à l’étranger, a notifié au Congrès une vente potentielle d’un ensemble EMALS-AAG à la France, estimée à 1,321 milliard de dollars. Le périmètre dépassait de loin la livraison de machines : installation, essais, assistance à la certification (la validation officielle de l’équipement), pièces de rechange, formation, documentation, soutien technique.
Ce montant reste une estimation préalable, calculée pour deux catapultes alors que le France Libre en recevra trois. Sa valeur effective devait suivre les besoins définitifs et les accords conclus. Le document de la DSCA envisageait aussi la venue de représentants américains pour l’installation, la mise en service, les certifications, les essais de compatibilité avec les avions et les essais en mer. Ces dispositions prévisionnelles ne décrivent pas forcément le contrat signé depuis.
Elles indiquent toutefois l’ampleur des compétences à réunir pour intégrer le système à bord. En achetant les EMALS, la France s’engage dans une relation de soutien appelée à durer aussi longtemps que les catapultes serviront. C’est cette durée que l’actualité américaine a soudain rendue incertaine.
Août 2026, le retour de la vapeur
La dépendance aux catapultes américaines n’a rien de neuf. Les catapultes à vapeur du Charles de Gaulle, en service depuis 2001, sont déjà de technologie américaine. Le France Libre prolonge cette dépendance avec une génération d’équipements plus récente.
Le contexte politique a basculé en août 2026. Donald Trump a alors annoncé que les futurs porte-avions américains reviendraient aux catapultes à vapeur. Paris a aussitôt mesuré le problème : comment garantir pendant plusieurs décennies l’entretien d’une technologie dont le principal client, la marine américaine, remet publiquement l’avenir en cause ?
Le ministère des Armées a affirmé ne voir aucun risque technique ou industriel particulier pour la fabrication et l’entretien des équipements français. Il s’appuie sur les trois premiers porte-avions de classe Ford (la dernière génération de porte-avions américains), en service ou en construction. Équipés d’EMALS, ces navires doivent continuer à faire travailler la filière quelle que soit la suite.
Le 14 octobre, l’amiral Cluzel a tenu la même ligne devant les députés. Selon Reuters, il ne considère pas le contrat français comme menacé et estime que la décision américaine n’est pas encore traduite concrètement dans les programmes. Son raisonnement distingue trois étapes : l’orientation annoncée par Donald Trump, sa mise en œuvre par la marine américaine, ses conséquences éventuelles pour la France. À ce jour, ni Washington ni Paris n’ont annoncé l’annulation de la fourniture française ou l’interruption du soutien. Le risque politique est apparu au grand jour sans se matérialiser. Reste à savoir ce qu’il menacerait vraiment.
Des rechanges stockés dès le départ
Une crainte revient dans le débat : les États-Unis pourraient-ils empêcher une opération française en désactivant les équipements ? Les notifications américaines au Congrès ne mentionnent aucun mécanisme de désactivation à distance, ni aucune autorisation de Washington exigée avant chaque sortie du navire. Elles décrivent de la fourniture, de l’intégration et du soutien.
La vulnérabilité documentée tient au temps. Une catapulte s’use, tombe en panne, voit ses composants devenir obsolètes et réclame des mises à jour. La France décidera seule d’engager son porte-avions, et pour le maintenir longtemps en opération, elle aura besoin de pièces et de savoir-faire américains. La riposte de la Marine vise cette durée.
L’amiral Cluzel a annoncé l’achat d’un stock substantiel de pièces dès le lancement du programme. Il prévoit aussi d’envoyer des marins aux États-Unis pour se former à la technique des catapultes. Ces mesures raccourcissent les délais de réparation et desserrent la contrainte de chaque nouvelle livraison. La conception des équipements, leurs composants et leurs évolutions futures restent hors de leur portée.
Une partie de la fabrication pourrait se faire en France : General Atomics annonçait dès 2022 évaluer des fournisseurs français pour produire certains éléments, sans qu’aucun contrat précis ait été rendu public depuis. La Marine et le ministère n’ont pas davantage précisé combien de temps les stocks tiendraient, ni quels droits techniques la France a obtenus sur ces équipements. Ces deux données diraient jusqu’où la dépendance est maîtrisée. Le même raisonnement vaut pour le second pilier américain du navire, ses avions de guet.
Hawkeye, un radar volant à l’accent français
Northrop Grumman a lancé le 10 décembre 2024 la production du premier des trois E-2D Advanced Hawkeye français, et annonçait alors une première livraison en 2027. Mer et Marine évoquait en mars 2026 des livraisons étalées sur 2027 et 2028. Les appareils serviront d’abord sur le Charles de Gaulle, plus de dix ans avant l’arrivée du France Libre.
Leur surnom de « yeux du porte-avions » sous-estime leur rôle. Le Hawkeye sert aussi de poste de commandement volant : ses opérateurs établissent la situation tactique (la position des forces amies et adverses) et coordonnent les avions en vol. La version E-2D apporte un radar de nouvelle génération et peut être ravitaillée en vol.
En juillet 2020, la DSCA avait notifié au Congrès une vente potentielle de 2 milliards de dollars. Le montant couvrait un ensemble élargi : radars AN/APY-9 (le capteur principal de l’avion), moteurs et rechanges, systèmes de guerre électronique, communications, navigation, identification ami-ennemi, formation, assistance. Calculé pour une vente potentielle, il englobe bien plus que les avions et ne fixe pas le coût définitif du programme français. Avec le Hawkeye, la France achète un écosystème américain.
Paris a pourtant glissé une couche nationale dans cet ensemble. En juin 2024, Eviden, spécialiste français de la sécurité informatique, a annoncé avoir été retenu par le Service industriel de l’aéronautique du ministère des Armées pour fournir un calculateur (un ordinateur de bord) sécurisé de sa gamme MLS Gateway. L’Atelier industriel de l’aéronautique de Cuers-Pierrefeu, un atelier d’État installé dans le Var, doit l’intégrer aux E-2D français.
Ce calculateur doit, selon Eviden, filtrer les échanges entre les données autorisées du système américain et les données tactiques françaises, tout en isolant la chaîne tactique nationale, c’est-à-dire les informations que les forces françaises échangent pour conduire le combat. Il doit aussi accueillir des fonctions françaises ajoutées au système de bord. La France reste liée à l’avion, à ses pièces et à son soutien, et choisit ce qui circule dans son système de bord. Le pavillon du constructeur ne suffit donc pas à mesurer la part française d’un équipement. Encore faut-il qu’une solution de rechange existe le jour où cette part ne suffirait plus.
Une catapulte française à l’étude jusqu’en 2028
L’amiral Cluzel juge une catapulte française techniquement envisageable. Il ajoute, selon Reuters, que sa mise au point prendrait bien plus de temps que le calendrier du France Libre ne l’autorise, pour un coût unitaire nettement supérieur. Une étude sur les capacités industrielles françaises, les coûts et les délais doit rendre ses conclusions en 2028. Elle évaluera ce que demanderait une filière nationale. Aucun équipement français n’attend de prendre le relais.
L’Europe a déjà travaillé sur le sujet. Au Royaume-Uni, les programmes de recherche EMCAT et EMKIT ont exploré le catapultage électromagnétique : stockage de l’énergie, électronique de puissance, moteurs linéaires (des moteurs électriques qui poussent en ligne droite). Ces travaux datent. Une publication du Journal of Naval Engineering de 2008 décrit un démonstrateur conçu pour lancer à sa vitesse de conception des masses de 500 kilogrammes au plus. Un avion de combat embarqué pèse plusieurs dizaines de fois davantage. Ces recherches attestent de compétences européennes, mais aucun système qualifié pour les avions lourds d’un porte-avions de cette taille n’en est sorti, si bien que la dépendance aux EMALS couvrira au moins les premières années du France Libre. Pour le guet aérien, la recherche d’alternatives bute sur une autre difficulté.
Du GlobalEye au LoyalEye
Pour remplacer le Hawkeye, l’industriel suédois Saab vend avec le GlobalEye un avion de surveillance et de commandement parmi les plus avancés, qui associe le radar Erieye ER à un biréacteur d’affaires Bombardier Global 6000 ou 6500. L’appareil décolle de pistes terrestres. Il n’a été conçu ni pour être catapulté ni pour apponter, et aucun changement d’acheteur ne le fera opérer depuis un pont.
La Royal Navy a choisi une autre voie. Ses hélicoptères Merlin équipés du système radar Crowsnest assurent la surveillance, l’alerte et le contrôle au profit du groupe aéronaval britannique (le porte-avions et ses navires d’escorte). Le système a atteint fin mars 2025 sa pleine capacité opérationnelle, le stade où les armées le jugent entièrement utilisable en opération. Un porte-avions peut donc voir loin sans Hawkeye. Un hélicoptère vole toutefois moins haut et moins longtemps qu’un avion, et son radar porte moins loin : la France y perdrait de la capacité en échange d’autonomie.
Restent les drones. Le 21 mai 2026, Saab a annoncé le premier vol de son capteur de surveillance aérienne LoyalEye, mené deux jours plus tôt en Californie et ouvrant une phase d’évaluation. Le capteur volait à bord d’un MQ-9B, un drone construit par General Atomics, le fabricant des catapultes du France Libre. La piste la plus récente associe ainsi une technologie suédoise à une plateforme américaine. Changer de solution de guet aérien peut déplacer la dépendance vers un autre équipement du même fournisseur.
Documentation, réparations, droits techniques
Stocks de pièces et marins formés aux États-Unis couvrent l’entretien courant. La marge de manœuvre du France Libre se négociera aussi dans des clauses que le public ne lira pas : accès à la documentation technique, réparations réalisables en France, outils de diagnostic, moyens d’essai, remplacement des composants devenus introuvables, droits techniques effectivement cédés par General Atomics et Northrop Grumman. Ces clauses diront quelle part de chaque équipement la France pourra faire évoluer sans passer par Washington.
Le premier rendez-vous est fixé à 2028, quand l’étude sur une catapulte française rendra ses conclusions. Le navire, lui, doit entrer en service actif dix ans plus tard, avec trois catapultes General Atomics sur son pont.
