Afficher le sommaire Masquer le sommaire
Atlas Air, la compagnie de fret américaine qui exploite la plus grande flotte mondiale de Boeing 747 cargo, a commandé 20 A350F. Airbus tient là sa première prise chez un opérateur bâti autour des avions de son rival, sur un marché où son précédent cargo neuf, l’A330-200F, n’a été livré qu’à 38 exemplaires. Si l’avionneur européen tient son objectif d’une entrée en service au second semestre 2027, il devancera d’au moins un an le 777-8F, que Boeing promet désormais pour 2028. FedEx, UPS et DHL, les trois géants mondiaux de la livraison express de colis, n’ont pour l’heure commandé aucun A350F.
Airbus a fait décoller mardi 29 septembre, à 10 h 30, le premier exemplaire de l’A350F depuis l’aéroport de Toulouse-Blagnac. Le prototype, numéroté MSN700, a volé 4 heures et 10 minutes et grimpé jusqu’à 25 000 pieds, environ 7 600 mètres, avant de se reposer sur la piste qu’il avait quittée. Avec cet avion et un second appareil d’essai, l’avionneur européen engage une campagne de certification d’environ neuf mois, la série d’essais qu’exigent les autorités avant d’autoriser l’exploitation commerciale de sa version cargo du long-courrier A350.
Le constructeur abordait ce vol en tête des commandes. Il comptait alors 115 commandes fermes pour l’A350F, c’est-à-dire des achats engagés par contrat, contre 81 pour le 777-8F, la version cargo du futur long-courrier 777X que Boeing développe pour défendre sa position sur le fret aérien. Airbus et Boeing visent avec ces deux appareils la même clientèle : les compagnies qui transportent sur de longues distances les plus gros volumes de marchandises.
Boeing a répondu dès le lendemain. Le 30 septembre, Ethiopian Airlines, la compagnie nationale éthiopienne, a signé une commande ferme de huit 777-8F et de deux 777F de la génération actuelle. Elle s’est aussi réservé des droits d’achat, une faculté de commander plus tard à des conditions fixées d’avance, sur huit 777-8F supplémentaires, que Boeing ne compte pas parmi les commandes fermes. Le constructeur américain porte ainsi à 89 appareils le carnet de son futur cargo.
Boeing réduit l’écart sans reprendre la tête. Sur les 204 commandes fermes enregistrées par les deux programmes au 30 septembre, Airbus en détient 115, soit un peu plus de 56 %. L’européen mène donc la vente des gros-porteurs cargo de nouvelle génération, ces avions à fuselage large qui doivent entrer en flotte à partir de la fin de la décennie.
Ce rapport de force contredit celui de la flotte. Boeing revendique aujourd’hui plus de 90 % du marché mondial des avions-cargos, en comptant à la fois les appareils construits pour transporter des marchandises et les anciens avions de ligne convertis en cargos. Le constructeur avance cette proportion sans l’appuyer sur un décompte des appareils en service, si bien que la part d’Airbus ne s’en déduit pas par soustraction.
Ces 90 % décrivent la flotte qui vole aujourd’hui, accumulée au fil de décennies de livraisons. Pour la génération suivante, dont les premiers exemplaires doivent arriver en 2027 et les derniers commandés au milieu des années 2030, Airbus a pris la tête. L’avionneur européen pourrait aussi la livrer le premier, au second semestre 2027, quand Boeing promet le 777-8F pour 2028.
Airbus réunit ainsi deux atouts qui ont manqué à ses tentatives précédentes sur ce marché : un carnet de plus de cent commandes et la perspective d’arriver avant son concurrent.
Atlas Air, client venu du camp Boeing
Le principal client de ce carnet, Atlas Air, a commandé 20 A350F et pris 20 options, des réservations qu’il pourra transformer en commandes. La compagnie de fret devient ainsi le premier client américain et le premier acheteur du programme. Elle exploite la plus grande flotte mondiale de Boeing 747 cargo, à laquelle s’ajoutent des 767 et des 777F. Airbus entre donc chez un opérateur dont les pilotes, les mécaniciens et les stocks de pièces travaillent sur les appareils de son concurrent.
Le calendrier de cette commande en limite la portée immédiate. Atlas Air recevra ses A350F entre 2029 et 2034, soit à partir de l’année où le 777-8F pourrait lui-même entrer en service si les retards de Boeing se prolongent. L’avance éventuelle d’Airbus profitera donc d’abord à d’autres compagnies.
Airbus a rendu publics 14 clients. Aux côtés d’Atlas Air figurent CMA CGM Air Cargo, la filiale aérienne de l’armateur marseillais, Singapore Airlines, Turkish Airlines, Cathay Pacific, Etihad Airways, Korean Air, Air China Cargo et Air France-KLM.
Ce carnet a pourtant perdu des avions en route. Air France-KLM a ramené sa commande de huit à six exemplaires après l’annonce du report du programme ; trois iront à Air France, trois à Martinair, filiale de KLM. Air Lease Corporation, loueur d’avions américain, a annulé en 2025 ses sept A350F, en invoquant les retards du programme, les incertitudes du marché cargo et sa volonté de réserver ses investissements aux avions de passagers.
Les deux défections connues ont une cause commune : les retards.
L’avance de Toulouse, sous conditions
Ces retards remontent au lancement. Airbus promettait l’A350F pour 2025 lorsqu’il a lancé le programme, en juillet 2021, puis a repoussé l’échéance à plusieurs reprises, en raison de difficultés industrielles et des tensions sur les chaînes d’approvisionnement. L’avionneur vise désormais le second semestre 2027. Neuf mois d’essais séparent le premier vol de cet objectif, sans marge apparente.
Le premier destinataire de l’avion n’est pas encore fixé. Après le retrait d’Air Lease Corporation, CMA CGM Air Cargo a été présenté comme nouveau client de lancement, le premier à recevoir l’appareil. Au moment du premier vol, Airbus indiquait pourtant que le premier exemplaire pourrait revenir à la compagnie française ou à Singapore Airlines, selon l’avancement de la production et de la certification.
Boeing a connu la même dérive. Lors du lancement du 777-8F, en janvier 2022, le constructeur annonçait une première livraison en 2027. Il vise aujourd’hui 2028, sans avoir encore fait certifier la version passagers du 777X, ce qui expose son cargo à un glissement jusqu’en 2029, voire au-delà. Si Airbus tient son propre calendrier, l’A350F précéderait son rival de près de deux ans.
Boeing a obtenu de quoi combler ce trou. La Federal Aviation Administration (FAA), l’autorité américaine de l’aviation civile, lui a accordé une dérogation : 35 exemplaires supplémentaires du 777F actuel pourront recevoir leur premier certificat de navigabilité, l’autorisation de voler délivrée à chaque avion, entre 2028 et 2031. Sans cette exemption, ces appareils n’auraient plus respecté les normes américaines d’efficacité énergétique et d’émissions qui entrent en vigueur le 1er janvier 2028. Le Congrès avait déjà prolongé jusqu’en 2033 la production du 767F, lui aussi visé par ces règles.
Le constructeur américain gardera donc deux cargos à vendre pendant toute la période où le 777-8F manquera à son catalogue. Ethiopian Airlines en donne l’exemple : la compagnie recevra ses deux 777F classiques en 2027 et 2028, puis ses huit 777-8F entre 2033 et 2035.
111 tonnes contre 112
Sur le papier, les deux appareils se ressemblent. Airbus a tiré l’A350F de l’A350-1000, la plus grande version passagers de la famille, dont il reprend les moteurs Rolls-Royce Trent XWB-97 ; l’avionneur en a raccourci et renforcé le fuselage pour supporter les charges du fret. Dix centimètres séparent les deux avions : 70,8 mètres de long pour l’A350F, 70,9 pour le 777-8F.
Boeing annonce pour son cargo une masse maximale au décollage de 365,14 tonnes, contre 319 tonnes pour l’A350F, soit environ 46 tonnes d’écart. Ces 46 tonnes portent sur le poids maximal autorisé au décollage, avion, carburant et fret compris ; les deux constructeurs ne publient pas de masses à vide comparables.
Airbus annonce jusqu’à 111 tonnes de fret, et un rayon d’action de 4 700 milles nautiques, environ 8 700 kilomètres, avec 109 tonnes à bord. Boeing avance pour le 777-8F une charge structurelle brute maximale, le poids que la structure peut recevoir en comptant les conteneurs et les palettes, de 118 tonnes, et 5 000 milles nautiques, soit 9 260 kilomètres, avec 110 tonnes. Comparés tels quels, 118 et 111 tonnes donneraient au Boeing sept tonnes d’avance. En charge marchande nette, la seule marchandise transportée pour les clients, Boeing annonce environ 112 tonnes : l’écart tombe à une tonne.
Airbus revendique plus de 70 % de « matériaux avancés » dans la cellule de l’A350F, sa structure hors moteurs, une catégorie qui regroupe environ 53 % de composites à base de fibres de carbone, du titane et des alliages d’aluminium récents. L’avionneur a surtout doté son cargo d’une porte principale de 4,3 mètres d’ouverture utile, la plus grande jamais installée sur un avion commercial selon lui, pour charger des moteurs d’avion et d’autres pièces hors gabarit, trop volumineuses pour les portes habituelles.
Face à un concurrent qui garde un léger avantage de charge et de distance, Airbus mise sur une cellule plus légère, une porte plus large et une arrivée plus précoce.
Des promesses de 20 % d’économies
Airbus avance aussi un argument de coût. L’avionneur annonce une consommation de carburant et des émissions de CO₂ inférieures de 20 % à celles du 777F actuel, et jusqu’à 40 % face aux quadriréacteurs, ces avions à quatre moteurs de génération plus ancienne comme le 747F. Ces chiffres restent des estimations du constructeur : l’A350F vient d’entamer ses essais et aucune compagnie ne l’exploite, si bien que personne n’a encore mesuré sa consommation réelle, son coût par tonne transportée ou ses dépenses de maintenance.
Boeing compte autrement. Au lancement du 777-8F, l’américain promettait 25 % de gains sur la consommation, les émissions et les coûts d’exploitation par rapport au 747-400F, un appareil plus ancien que le 777F retenu comme étalon par Airbus. Les deux constructeurs se mesurent ainsi à des références différentes, et leurs promesses ne se comparent pas.
Les compagnies trancheront aussi sur d’autres paramètres : le prix d’achat, le financement, la distance des lignes, la densité du fret, c’est-à-dire son poids rapporté à son volume, le taux de remplissage et le coût de la maintenance.
Après l’A330-200F
Airbus n’en est pas à son premier cargo. Les transporteurs express ont largement adopté son A300-600F, et le dernier avion de la famille A300/A310 assemblé par l’avionneur était un A300-600F, livré à FedEx en juillet 2007.
Cette même année, Airbus lançait l’A330-200F pour revenir sur le marché des cargos neufs. L’appareil vole pour la première fois le 5 novembre 2009, en pleine crise du transport aérien, et Etihad Crystal Cargo en reçoit le premier exemplaire en 2010. Les compagnies le trouvent pris en étau entre deux Boeing : le 767F, plus petit et taillé pour le fret express régional ou transcontinental, et le 777F, qui transporte davantage sur de plus longues distances. Son carnet, qui avait culminé à près de 80 exemplaires, fond avec le retournement du marché cargo après la crise financière de 2008-2009 : Airbus ne livre que 38 A330-200F. Le dernier rejoint Etihad en février 2017, et l’avionneur retire les commandes résiduelles de son carnet en 2020.
Airbus avait aussi conçu une version cargo de l’A380. FedEx et UPS ont annulé tour à tour leurs commandes, en raison notamment des retards du programme, et l’avionneur a abandonné le projet.
Les 115 commandes de l’A350F représentent trois fois le nombre d’A330-200F livrés. L’A330-200F cherchait un créneau entre deux Boeing ; avec l’A350F, Airbus vise le cœur de l’offre américaine, le 777F et son successeur. L’avionneur a déjà perdu FedEx et UPS sur un cargo à cause de ses retards, comme il vient de perdre Air Lease Corporation.
Chez FedEx, UPS et DHL
Ces deux clients perdus sur l’A380 volent aujourd’hui sur des appareils de Boeing, qui a bâti sa domination sur plusieurs générations d’avions. Les 737, 747, 757, 767 et 777 cargos, neufs ou convertis, fournissent l’essentiel de la capacité mondiale. Le constructeur livre encore le 767-300F et le 777F, qui transporte environ 102 tonnes sur près de 9 200 kilomètres et vole notamment sous les couleurs de FedEx, d’Emirates SkyCargo, de Qatar Airways Cargo et de Turkish Cargo.
Les compagnies qui exploitent déjà le 777F pourront partager avec le 777-8F une partie de la formation des équipages, des pièces détachées, des équipements de maintenance et des installations au sol. Boeing insiste sur la proximité des sections de fuselage et des méthodes de chargement entre les deux générations. Airbus fait valoir le même argument auprès des exploitants de l’A350 passagers : systèmes, poste de pilotage et certains équipements communs réduisent le coût d’entrée d’un nouvel appareil dans leur flotte.
L’argument joue surtout en faveur de Boeing, qui équipe déjà les flottes cargo. Turkish Airlines montre que la frontière peut bouger : la compagnie turque fait voler des 777F sous la marque Turkish Cargo et figure parmi les clients de l’A350F.
FedEx, UPS et DHL n’ont commandé aucun A350F à ce jour. En convainquant l’un d’eux, Airbus gagnerait une référence stratégique et assurerait la production de son cargo sur le long terme. Boeing garde en attendant la main sur un marché dont les flottes, les ateliers et les habitudes d’exploitation restent organisés autour de ses avions.
935 cargos neufs d’ici à 2044
Airbus chiffre la taille de ce marché dans ses prévisions publiées en octobre 2025 : la flotte mondiale d’avions-cargos dédiés, ceux qui ne transportent que du fret, atteindrait 3 420 appareils en 2044, en hausse de 45 %. Il faudrait pour cela 2 605 livraisons, dont 1 530 pour remplacer des avions retirés du service et 1 075 pour faire croître le parc.
Les conversions d’anciens avions de ligne en fourniraient 1 670, soit 64 % du total. Airbus prévoit en regard 935 cargos neufs, le segment sur lequel se joue le duel entre l’A350F et le 777-8F.
Ces 1 670 conversions échappent à la confrontation engagée à Toulouse. Elles pèsent pourtant dans les 90 % que revendique Boeing. Le constructeur américain, dans son étude couvrant la période 2026-2045, anticipe une demande de 930 cargos neufs, à cinq appareils de l’estimation de son concurrent, et de plus de 2 900 avions en incluant les conversions.
