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Une compagnie aérienne avait signalé le défaut en novembre 2024, et Boeing l’avait jugé sans danger trois mois plus tard. Cette anomalie du guidage automatique bloque désormais l’entrée en service du plus grand des 737 MAX. Un comité de la Federal Aviation Administration (FAA), le régulateur américain, doit dire si elle surcharge les pilotes au moment où ils renoncent à atterrir et remettent les gaz. Tant qu’il n’a pas tranché, l’avionneur ne peut pas livrer un modèle qui pèse près d’un tiers des 737 restant à livrer.
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Le 737 MAX 10 devra attendre. Lundi 28 septembre, Bryan Bedford, administrateur de la FAA, a annoncé que l’agence différait la certification du plus grand modèle de la famille 737 MAX. Elle veut d’abord évaluer une anomalie du logiciel de son calculateur de gestion de vol, l’ordinateur de bord qui enregistre la route de l’avion et calcule sa trajectoire. « Nous n’avons pas encore déterminé s’il s’agissait ou non d’un problème de sécurité des vols », a expliqué Bryan Bedford lors d’une conférence de presse organisée à l’aéroport national Ronald-Reagan de Washington. Aucune nouvelle échéance n’a été fixée.
Juridiquement, la procédure de certification suit son cours. La FAA retient sa signature finale, celle qui ouvre l’avion au transport de passagers, et prévient qu’elle prendra des mesures si son examen met au jour un risque. « La sécurité dicte le calendrier de certification », fait valoir l’agence.
Bryan Bedford a lui-même formulé la question que ses équipes doivent trancher. « Les pilotes restent aux commandes de l’avion et sont entraînés à ces scénarios », a-t-il souligné. Il a ajouté que le régulateur devait établir si la charge de travail supplémentaire imposée aux équipages restait acceptable dans ces circonstances inhabituelles.
Ces deux propositions, tenues par le même homme, fixent le seuil de l’examen. Une anomalie qui laisse l’avion aux mains de son équipage peut suffire à bloquer une certification, dès lors qu’elle ajoute des tâches à un moment où les pilotes en ont déjà beaucoup. Ce moment porte un nom précis dans les cockpits : la remise de gaz.
Le VNAV, guide vertical de l’avion
La remise de gaz se joue à faible altitude. L’équipage qui renonce à se poser remet la puissance des moteurs, reprend de la hauteur et prépare une nouvelle approche, la descente finale vers la piste. C’est dans cette séquence que surgit le défaut examiné par la FAA.
Le calculateur en cause porte le nom de Flight Management Computer (FMC). GE Aerospace, motoriste également présent dans l’avionique (l’électronique de bord), en fournit le logiciel. Selon CBS News, les versions 14 et 14.1 de ce programme sont concernées.
L’anomalie exige un enchaînement précis. Après une approche interrompue, l’équipage effectue une remise de gaz, puis modifie la route enregistrée dans le plan de vol. Le système de guidage peut alors quitter à tort le mode VNAV, pour « vertical navigation », et basculer vers un niveau d’automatisation plus rudimentaire, comme les modes level change ou vertical speed.
Le VNAV fait suivre à l’avion le profil vertical calculé par le FMC, c’est-à-dire les altitudes et les vitesses programmées à chaque étape de la trajectoire. Les modes de repli sont plus frustes. Level change conduit l’appareil vers l’altitude affichée par les pilotes, vertical speed lui fait tenir le taux de montée ou de descente qu’ils ont choisi. Dans les deux cas, l’équipage reprend à sa charge une partie de ce que l’automatisme calculait seul : la gestion du tangage (l’inclinaison du nez de l’avion vers le haut ou vers le bas) et la préparation de la nouvelle trajectoire d’approche.
L’avion reste pilotable du début à la fin de la séquence. La répartition du travail dans le cockpit, elle, se déplace vers les pilotes, et c’est cette répartition que la FAA doit évaluer.
Or, pendant une remise de gaz, l’équipage gère déjà la puissance des moteurs, la trajectoire, les échanges avec le contrôle aérien et la préparation d’une seconde tentative d’atterrissage. Le scénario qui déclenche le bug est rare. Il survient pourtant dans l’une des phases les plus denses du vol, au moment où l’automatisme devrait décharger l’équipage d’une partie de ces tâches.
Boeing assure que les pilotes sont formés à faire atterrir l’appareil sans recourir au VNAV. Le constructeur dit aussi travailler avec les compagnies à une procédure destinée à réactiver le guidage vertical automatisé si l’anomalie se produit. Une telle consigne ajouterait toutefois un geste à une séquence déjà chargée. La FAA devra donc juger si le remède proposé allège la tâche des pilotes ou la complique.
L’ombre du MCAS
Cette prudence sur l’automatisation du MAX a une histoire. Les accidents de Lion Air, en octobre 2018, et d’Ethiopian Airlines, en mars 2019, ont fait 346 morts. Tous deux mettaient en cause le MCAS, un système de commande de vol qui, dans sa conception initiale, pouvait pousser le stabilisateur (la gouverne horizontale de queue) vers une position qui fait plonger le nez de l’avion, à partir des données erronées d’un capteur d’incidence, qui mesure l’angle entre l’aile et l’air.
La FAA et Boeing insistent sur l’écart entre les deux dossiers. Le bug examiné aujourd’hui désengage une aide au guidage. Il ne commande pas l’avion contre l’action des pilotes et ne leur en retire pas le contrôle.
Après les deux accidents, plusieurs enquêtes officielles avaient sévèrement critiqué les choix de conception de Boeing et les défaillances de la certification conduite avec la FAA. Le régulateur, mis en cause à l’époque, accorde une attention particulière à toute anomalie touchant l’automatisation du MAX, y compris celle-ci, que ni lui ni le constructeur ne rapprochent du MCAS.
Un signalement dès novembre 2024
Boeing connaissait l’anomalie depuis près de deux ans. Selon des documents de l’avionneur consultés par CBS News, une compagnie aérienne a signalé ce comportement du logiciel en novembre 2024. Après une première analyse, le constructeur concluait en février 2025 qu’il ne constituait pas un problème de sécurité.
Cette conclusion n’a pas tenu. De nouvelles informations transmises par des compagnies ont conduit Boeing à réexaminer le dossier, sans que le constructeur précise la nature de ces données. « Le mois dernier, nous avons informé tous les opérateurs de 737 d’un problème logiciel susceptible de priver les pilotes du guidage de vol automatisé dans un scénario d’atterrissage particulier », indique Boeing, qui affirme avoir transmis aux compagnies, en août, des informations renforçant les procédures déjà appliquées par les équipages.
Le constructeur ne prévoyait pas d’agir vite. Selon CBS News, il envisageait de publier de nouvelles consignes opérationnelles en novembre 2026 et de déployer une correction permanente dans le courant de 2028. Sous la surveillance de la FAA, Boeing cherche désormais à resserrer ce calendrier.
Ces dates laissent une question ouverte : pourquoi une anomalie signalée en novembre 2024 n’a-t-elle arrêté le MAX 10 qu’au dernier stade de sa certification ? Ni Boeing ni la FAA n’ont rendu publics le contenu des éléments qui ont fait changer l’analyse de l’avionneur, ni le détail de leurs échanges sur le sujet.
Entre les mains du CARB
La suite du dossier appartient à un Corrective Action Review Board (CARB), le comité de la FAA chargé d’examiner un défaut et les mesures proposées pour y remédier. Selon deux sources citées par Reuters, il ne se réunira pas avant la semaine prochaine, au plus tôt. Sa mission : déterminer si le comportement du logiciel présente un risque déraisonnable pour la sécurité.
Deux issues se dessinent. Si le comité valide rapidement une correction ou accepte une procédure opérationnelle, le report restera limité. S’il exige une modification plus profonde du logiciel, suivie de nouvelles validations et d’essais supplémentaires, plusieurs mois de travail s’ajouteront au calendrier.
Bryan Bedford se refuse à tout pronostic. « Est-ce que ce sera dans quelques jours, quelques semaines ou quelques mois ? Je n’en sais rien », a-t-il répondu. L’administrateur estime toutefois que GE Aerospace pourrait accélérer le développement du correctif, compte tenu de l’attention portée au dossier. Sollicité par Reuters, le groupe n’avait pas répondu dans l’immédiat.
L’échéance de 2028 envisagée par Boeing pour la correction définitive ne fixe pas la date de la certification. La FAA peut accepter avant cette date une modification du logiciel, une procédure opérationnelle ou une combinaison de mesures provisoires. Aucune décision en ce sens n’a été annoncée.
Le MAX 7, certifié le 3 août
Le dossier déborde du seul MAX 10. La FAA a certifié le 3 août 2026 le 737 MAX 7, le plus petit modèle de la famille, par un certificat de type amendé, l’avenant au certificat du 737 qui a ouvert ce nouveau modèle au service commercial.
Selon Bryan Bedford, le MAX 7 a été certifié avec la version la plus récente du logiciel. Cette mise à jour corrigeait une anomalie connue du système VNAV, mais elle a introduit de manière inattendue un nouveau défaut, que l’administrateur juge « moins important ». Le correctif d’un premier bug a donc produit le second. La prochaine version du logiciel, celle que GE Aerospace doit livrer au plus vite, arrivera devant un régulateur qui a vu une correction engendrer une nouvelle anomalie.
La FAA n’a ni suspendu ni retiré la certification du MAX 7. Bryan Bedford assure que les appareils déjà certifiés restent sûrs et qu’aucune interdiction de vol ne vise, à ce stade, les 737 MAX en service.
Les premières livraisons du MAX 7 pourraient néanmoins se compliquer, si des compagnies refusent de recevoir des avions équipés de la version examinée ou si la FAA impose une mesure supplémentaire. Ni Boeing ni le régulateur n’ont précisé les conséquences de l’affaire sur le calendrier de ce modèle.
Chez WestJet, aucun incident signalé
Ce refus possible a déjà un précédent. United Airlines a annoncé qu’elle n’accepterait pas de nouveaux avions dotés du logiciel en cours d’examen. Avec Alaska Airlines, American Airlines et Southwest Airlines, la compagnie a indiqué à CBS News qu’aucun des 737 MAX de sa flotte n’utilisait la version concernée. Certaines compagnies peuvent continuer à recevoir des appareils équipés d’une version antérieure. Alaska dit travailler avec Boeing et la FAA pour évaluer le problème.
WestJet, en revanche, fait voler le logiciel concerné sur certains de ses 737 MAX, selon Reuters. Le transporteur canadien, contrôlé par le fonds d’investissement Onex, affirme n’avoir observé aucun événement en service lié à l’anomalie et ne la considère pas comme un problème immédiat de sécurité. Il assure que ses procédures et ses formations préparent les équipages à ce type de situation. Trois pilotes de WestJet, interrogés par Reuters sous couvert d’anonymat, ont déclaré ne pas avoir connaissance de difficultés lors de remises de gaz.
Ces témoignages décrivent l’expérience d’une seule compagnie, sur une durée d’exploitation limitée. La FAA doit juger la charge de travail dans toutes les conditions couvertes par la certification, y compris celles qu’aucun équipage de WestJet n’a rencontrées avec cette version du logiciel.
976 vols d’essai
Boeing a bouclé le 28 juillet les essais en vol planifiés du MAX 10 : 976 vols de certification, plus de 2 060 heures en l’air et environ 1 040 heures d’essais au sol. La campagne achevée, l’avionneur devait encore finaliser les revues d’assurance du développement (les contrôles qui vérifient la façon dont logiciels et équipements ont été conçus), des évaluations de sécurité des systèmes et les derniers documents réclamés par la FAA.
La fin des essais en vol a pourtant installé l’idée d’une approbation imminente. À la mi-septembre, Kelly Ortberg, directeur général de Boeing, annonçait la certification « très bientôt ». Le 24 septembre encore, Alaska Airlines tablait sur un feu vert avant la fin du mois et sur la réception de son premier MAX 10 au printemps 2027. La FAA, de son côté, ne s’était engagée publiquement sur aucune date, et l’examen des documents restait ouvert quand le défaut a resurgi.
Ce contretemps s’ajoute à un retard déjà historique. Au lancement du programme, Boeing prévoyait de livrer les premiers MAX 10 en 2020. L’objectif de 2027 affiché jusqu’à lundi représentait déjà un glissement d’environ sept ans.
31 % du carnet face à l’A321neo
Wall Street a réagi dès lundi. L’action Boeing a clôturé la séance en baisse de 6,9 %, car le MAX 10 représentait, à la fin juin 2026, environ 31 % des 737 restant à livrer. Boeing a commencé à produire des exemplaires avant leur certification et compte sur ce modèle pour soutenir ses livraisons et transformer une large part de son carnet de commandes en chiffre d’affaires et en trésorerie.
Ce carnet porte des noms. Alaska Airlines a commandé 105 MAX 10, Delta Air Lines 100. Ryanair a signé une commande ferme de 150 exemplaires, assortie de 150 options (des droits d’achat supplémentaires), et le loueur d’avions SMBC Aviation Capital en a commandé 60 en juillet 2026. En septembre, Lufthansa a levé des options portant sur 20 appareils, qu’elle doit recevoir à partir du début des années 2030.
Un report de quelques semaines laisserait intactes les premières livraisons prévues en 2027. Plusieurs mois de développement, de validation et d’essais réduiraient en revanche la marge dont dispose Boeing pour préparer les avions déjà construits et les remettre à ses clients.
Ces clients comparent. Le MAX 10 est l’appareil que Boeing oppose à l’Airbus A321neo sur le segment supérieur des monocouloirs, les avions à une seule allée centrale. L’avionneur américain annonce une capacité maximale de 230 passagers et une autonomie de 3 100 milles nautiques, soit environ 5 740 kilomètres. Airbus revendique pour l’A321neo jusqu’à 244 passagers et 4 000 milles nautiques selon la version et la configuration. Ces maxima publiés par les constructeurs ne décrivent pas les avions tels que les compagnies les aménagent. Ils situent l’écart : tant que le MAX 10 attend son certificat, Airbus livre, et sa variante A321XLR, entrée en service commercial en 2024, parcourt jusqu’à 4 700 milles nautiques.
