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Un lit de deux mètres dans une suite de 3,5 m² percée de cinq hublots, un pyjama signé Jacquemus, un dîner servi dans la porcelaine Bernardaud : Air France tient ses clients les plus fortunés à l’écart des autres passagers, de leur domicile jusqu’à leur siège. Benjamin Smith, directeur général du groupe Air France-KLM, a assuré à l’agence Reuters que cette clientèle continue de réserver malgré des billets « considérablement » renchéris depuis la guerre en Iran. Au premier semestre 2026, les cabines haut de gamme ont rapporté 38,5 % des recettes passagers du groupe. La classe affaires et la classe Premium, intermédiaire entre l’affaires et l’économique, en fournissent l’essentiel.
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Air France a reçu, vendredi 18 septembre à Londres, le titre de meilleure première classe au monde, décerné par le cabinet britannique Skytrax lors des World Airline Awards. La compagnie l’obtient pour la première fois. Le palmarès se fonde sur une enquête de satisfaction, alimentée en 2026 par 24,8 millions de réponses de voyageurs venus de plus de cent pays. La distinction tombe au moment où Air France achève de refaire l’ensemble de sa filière La Première, le nom commercial de sa première classe : espaces au sol, salon, suites privées et cabine.
Ce parcours commence loin de l’avion. Air France envoie un chauffeur chercher à domicile les clients La Première qu’elle juge « éligibles », selon ses propres termes, sans rendre publics ses critères, puis les conduit jusqu’à l’aéroport Paris-Charles de Gaulle. Devant le terminal, un porteur prend en charge les bagages. Le passager ne se présente à aucun comptoir d’enregistrement : un employé l’escorte vers un espace fermé aux autres voyageurs.
Cet espace est un vestibule de 570 m², aménagé pour les seuls départs de Paris et meublé de quinze places assises, soit 38 m² par fauteuil. Les formalités s’y règlent à l’écart, puis un circuit privatif conduit le client à des contrôles de sûreté qui lui sont réservés. Il évite ainsi les files d’attente du contrôle commun.
Vient ensuite l’attente, dans un salon de plus de 1 000 m² installé au terminal 2E. À l’heure du départ, personne ne renvoie le passager vers une porte d’embarquement. Air France le conduit en voiture jusqu’au pied de l’appareil, à bord de Porsche Cayenne hybrides que les chauffeurs passent en mode électrique pour rouler sur le tarmac. Entre son domicile et la cabine, le client n’a croisé que du personnel de la compagnie.
Au bout de ce trajet attendent quatre sièges. Le Boeing 777-300ER, un gros-porteur long-courrier, en compte 312 dans son dernier aménagement intérieur : 204 en classe économique, 44 en Premium (la cabine intermédiaire), 60 en Business (la classe affaires) et 4 en La Première, soit 1,3 % de la capacité de l’avion. La même règle s’applique ainsi au sol et en vol : quinze fauteuils dans un vestibule de 570 m², quatre suites dans une cabine de plus de trois cents places. À chaque étape, Air France retire son passager du flux commun avant de lui offrir de l’espace.
Le client La Première achète ainsi, avant toute chose, un aéroport qu’il ne voit pas.
Au terminal 2E, des suites de 45 m² hors billet
Le salon du 2E a été entièrement rénové en 2026. Air France y sert à table, y a aménagé des zones de repos et des espaces de travail isolés, et y a installé un centre de soins de la maison de cosmétiques Sisley. La cuisine sort des équipes du chef Alain Ducasse. Parmi les plats signatures figurent des coquillettes au jambon et à la truffe noire, et un baba au rhum ou à l’Armagnac, deux recettes familières relevées d’un produit de luxe.
À côté de ce salon, Air France a ouvert trois suites privées d’environ 45 m². Chacune comprend un salon, une chambre avec lit double, une salle de bains et un patio extérieur. Deux d’entre elles peuvent être réunies pour des passagers qui voyagent ensemble. La compagnie y fait servir du champagne, du caviar Sturia et des plats de la carte du salon.
Ces suites ne sont pas comprises dans le billet La Première. Air France les vend en option, sur réservation et dans la limite des disponibilités. Même au sommet de la hiérarchie des cabines, la compagnie ménage donc un niveau supplémentaire, que le passager règle à part.
Cinq hublots et un rideau
À bord, la suite associe un fauteuil et une méridienne (une banquette allongée) sur environ 3,5 m². Celles qui longent le fuselage, les flancs de l’avion, dépassent trois mètres de long. Chacune compte cinq hublots, une configuration qu’Air France revendique comme une exclusivité.
La compagnie a renoncé à la porte rigide que plusieurs de ses concurrents ont installée. Un épais rideau monte jusqu’au plafond, et une cloison centrale peut séparer les deux suites placées au milieu de la cabine. Air France a donc confié l’intimité de ses passagers à un tissu et à la surface qu’elle leur réserve.
Pour la nuit, l’équipage transforme la méridienne en un lit entièrement horizontal de deux mètres. La maison française Dumas Paris fournit le surmatelas, la couette et l’oreiller. Face à chaque passager, deux écrans 4K de 32 pouces et un casque donnent accès à environ 1 500 heures de films, de séries et de documentaires, selon la compagnie.
Le trousseau complète la chambre : un nécessaire de soins Sisley et un pyjama en coton bleu marine dessiné par la maison de mode Jacquemus, taillé en quatre tailles et remis dans une pochette réutilisable. Les quatre suites occupent à elles seules quelque 14 m² à l’avant d’un appareil où 204 passagers voyagent en classe économique.
Paris, argument de vente de la compagnie
L’assiette prolonge la chambre. Air France renouvelle régulièrement ses menus La Première avec des chefs étoilés, des pâtissiers et des sommeliers français, et fait varier la carte selon la saison, la destination et la date du vol. Champagne et vins français accompagnent les repas, et le caviar apparaît sur certaines prestations. Le service passe par les maisons des arts de la table : le porcelainier Bernardaud, l’orfèvre Christofle et Degrenne pour une partie des couverts et des pièces de service.
Ces fournisseurs ont un point commun que Benjamin Smith met en avant. Le dirigeant canadien, directeur général d’Air France-KLM et président du conseil d’administration d’Air France, dont Anne Rigail assure la direction générale, présente la capitale comme le premier atout de la compagnie sur le marché du luxe. « Toutes les marques de luxe sont basées à Paris », a-t-il déclaré à l’agence Reuters en marge des World Airline Awards.
Il avance aussi que Paris compte plus de restaurants étoilés au guide Michelin que toute autre ville. Les guides 2026 le contredisent : Paris en recense 127, Tokyo 160. La stratégie de la compagnie s’appuie sur la réputation gastronomique de la capitale, et c’est précisément sur ce terrain que l’argument de son dirigeant dépasse les faits.
Benjamin Smith range également la série Emily in Paris, diffusée par Netflix, parmi les raisons de l’attrait de la capitale auprès des Américains. Air France-KLM ne publie aucun chiffre qui mesure cet effet sur ses réservations. Du salon jusqu’au couvert, la compagnie vend Paris avec le siège.
Un tarif jamais affiché
Combien coûte ce voyage ? Air France ne publie aucun tarif de référence pour La Première. Le prix varie avec la destination, les dates, les places restantes, les conditions de modification et la demande au moment de l’achat. Un tarif relevé un jour donné sur un Paris-New York ou un Paris-Los Angeles vaut pour ce vol et cette date, et pour eux seuls.
Les points de fidélité ouvrent une autre porte, étroite elle aussi. Flying Blue, le programme de fidélité d’Air France-KLM, réserve les billets-primes La Première (obtenus contre des points, les Miles) à certaines catégories de membres de haut niveau, et le nombre de Miles exigé change selon le vol et les disponibilités.
Les prix ont pourtant grimpé cette année. « Nous avons considérablement augmenté le prix des billets, mais cela reste assez solide », a assuré Benjamin Smith à Reuters, en jugeant les résultats meilleurs qu’il ne l’escomptait. Selon lui, les réservations et les recettes ont progressé dans les trois cabines supérieures, Premium, Business et La Première. Faute de grille publiée, seule la compagnie connaît l’ampleur de la hausse qu’elle revendique. Air France trie ainsi sa clientèle par le prix, comme elle la trie au sol par le vestibule du terminal 2E.
Treize destinations, dont sept aux États-Unis
Air France cantonne La Première à une partie de sa flotte de Boeing 777-300ER. La compagnie prévoit d’en équiper 19 à terme et de desservir ainsi environ treize destinations au départ de Roissy. La nouvelle suite a d’abord volé vers New York-JFK, avant d’arriver à Singapour en juillet 2025, puis à San Francisco le 14 août 2026.
À l’été 2026, sept villes américaines figuraient au programme : Atlanta, Houston, Los Angeles, Miami, New York, San Francisco et Washington. Plus de la moitié du réseau La Première relie donc Paris aux États-Unis, la clientèle que Benjamin Smith dit sensible au prestige de la capitale.
Sur une même ligne, Air France fait voler plusieurs versions du 777-300ER, si bien que toutes les rotations (les allers-retours d’un appareil) n’emportent pas la nouvelle suite. La compagnie modifie aussi l’attribution de ses avions au gré des saisons et des contraintes d’exploitation. Le client qui vise la dernière cabine doit vérifier chaque vol avant de réserver.
Du jet privé à la première classe
Une partie des clients de La Première arrive de l’aviation d’affaires, celle des jets privés. Benjamin Smith affirme que certains de ces voyageurs choisissent désormais Air France pour réduire leurs émissions et se soustraire aux critiques qui visent ces appareils. Air France-KLM n’a publié aucun chiffre sur le nombre de clients concernés, et le mouvement repose sur la seule observation de son dirigeant.
L’écart d’émissions, lui, est documenté. Selon l’ONG européenne Transport & Environment, un jet privé émet par passager de cinq à quatorze fois plus de CO₂ qu’un vol commercial, environ dix fois en moyenne. Le ratio change avec l’appareil, la distance, le nombre de passagers à bord et les vols de repositionnement, effectués à vide pour rejoindre le prochain point de départ.
La méthode de calcul de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), l’agence des Nations unies chargée du secteur, nuance ce tableau pour les cabines de luxe. Elle attribue davantage d’émissions aux sièges qui occupent le plus de place, en tenant compte aussi du type d’avion, de la route, du taux de remplissage et du fret embarqué. L’espace qui fait le prix de la suite alourdit donc sa part d’émissions. Le passager qui quitte son jet réduit son empreinte, sans pour autant voyager sobrement : son siège compte parmi les plus lourds de l’appareil dans ces calculs.
Quatre suites en vitrine, la Premium en caisse
Le carburant de ces avions coûte aussi plus cher. Depuis le déclenchement de la guerre en Iran, le 28 février 2026, le prix du kérosène a bondi et les routes qui traversent le Moyen-Orient ont été désorganisées. Air France-KLM prévoit une facture de carburant de 8,9 milliards de dollars en 2026, soit 2 milliards de plus qu’en 2025, et a ramené la croissance de ses capacités (le volume de sièges mis en vente) à une fourchette comprise entre 2 % et 3 %.
Ce surcoût a pesé sur les comptes. Au deuxième trimestre, le groupe a augmenté son chiffre d’affaires de 9,9 %, à 9,277 milliards d’euros, mais son résultat opérationnel ajusté a reculé de 251 millions d’euros sur un an, à 484 millions. La direction estime avoir récupéré environ 85 % du renchérissement du carburant, un taux qui englobe l’ensemble de ses recettes, de sa politique tarifaire et de ses performances commerciales.
Les cabines haut de gamme ont joué leur rôle dans ce rattrapage. Au premier semestre, elles ont apporté 38,5 % des recettes passagers du groupe. Les revenus de la Business et de La Première, comptés ensemble, ont progressé de 11 % sur un an ; ceux de la Premium d’Air France et de la Premium Comfort, son équivalent chez la filiale néerlandaise KLM, de 13 %. Les cabines intermédiaires avancent ainsi plus vite que l’avant de l’avion.
Air France-KLM ne publie ni le chiffre d’affaires, ni la marge, ni le coût d’investissement de La Première, et sa contribution au rattrapage du carburant reste noyée dans ces agrégats. Le décompte des sièges suffit pourtant à situer son poids. Le chauffeur, le vestibule, les Porsche et la suite à cinq hublots servent l’image d’une compagnie qui gagne son argent dans les rangées suivantes. Dans chaque 777 équipé, la Business aligne 60 fauteuils, la Premium 44. La Première en compte quatre.
