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- Onze avions par an, la facture évitée de 2015
- L’État, client de référence au calendrier irrégulier
- D’un avion par mois à quatre
- Quatre cents entreprises, de Brest à Biarritz
- Hyderabad, premier atelier de fuselages hors de France
- Le F-35 face au Rafale sur le continent européen
- 191 F-35 contre 26 Rafale
- Le chantier du standard F5
Dans les années 2010, l’État s’était engagé à acheter lui-même onze Rafale par an si Dassault Aviation ne trouvait pas de clients étrangers, au prix d’un surcoût estimé à plusieurs milliards d’euros. Les contrats signés en 2015 par l’Égypte et le Qatar ont épargné cette dépense au budget des armées. Dix ans plus tard, l’avionneur vise quatre appareils par mois, une cadence que la seule commande française ne remplirait pas. Les acheteurs étrangers financent désormais le rythme de la chaîne, et ils en fixent une partie des conditions.
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Près de quatre avions sur cinq. Au 30 juin 2026, Dassault Aviation, le constructeur du Rafale, comptait encore 208 chasseurs à livrer, selon ses résultats semestriels. Sur ce total, 165 appareils, soit 79 %, sont destinés à des armées étrangères, et 43 à la France.
Les livraisons du premier semestre ont suivi la même pente. Entre janvier et juin, Dassault a remis douze Rafale à ses clients : dix à l’export, deux aux forces françaises. Pour l’ensemble de l’année, l’industriel maintient un objectif de 28 livraisons, après 26 en 2025.
Ces clients étrangers se sont succédé depuis 2015. L’Égypte, le Qatar, les Émirats arabes unis, l’Inde, l’Indonésie, la Grèce, la Croatie et la Serbie ont choisi l’appareil. Leurs commandes remplissent aujourd’hui un carnet de 45,4 milliards d’euros pour l’ensemble du groupe, avions d’affaires Falcon compris.
À 28 avions par an, les 208 Rafale en attente représentent plus de sept années de production. Le calcul reste indicatif, car les échéanciers varient selon les clients, les versions commandées, les équipements retenus et la capacité des fournisseurs à tenir leurs délais. Il donne pourtant la mesure de la charge : jamais la chaîne n’avait eu devant elle une telle réserve de travail.
Sans les commandes étrangères, l’horizon change d’échelle. Rapportés aux 28 livraisons annuelles visées par Dassault, les 43 Rafale commandés par la France occuperaient la chaîne pendant un an et demi environ. Les 165 appareils exportés en assurent près de six ans. La répartition se lit aussi dans les ateliers de Mérignac, en Gironde, où Dassault assemble le Rafale : au premier semestre, pour un avion livré à la France, cinq sont partis à l’étranger.
Les chiffres décrivent une chaîne qui travaille d’abord pour des armées étrangères. L’État, qui entend garder la maîtrise complète de son aviation de combat, a déjà dû répondre une première fois à la question qu’ils posent : qui paie la cadence minimale d’une usine d’avions de combat quand les besoins nationaux ne suffisent pas à la remplir ?
Onze avions par an, la facture évitée de 2015
La réponse remonte à la programmation militaire des années 2010, ces lois qui fixent le budget des armées pour plusieurs années. Dassault devait alors sortir environ onze Rafale par an, à peu près un par mois, pour garder ses compétences, conserver ses fournisseurs et maintenir son outil industriel à flot. En deçà, les ouvriers qualifiés partent, les sous-traitants se reconvertissent, et la chaîne perd des savoir-faire qu’elle mettra des années à reconstituer.
L’État s’était engagé à acheter lui-même ce volume si l’avionneur ne vendait pas assez à l’étranger. Faute d’exportations, le ministère de la défense aurait dû accélérer ses propres acquisitions, pour un surcoût estimé à plusieurs milliards d’euros entre 2016 et 2019. Rapportés à ce plancher, les 43 Rafale que la France attend encore couvriraient à peine quatre années d’activité.
En 2015, après plusieurs décennies sans vente à l’étranger, l’Égypte est devenue le premier client export de l’avion. Le Qatar a signé à son tour la même année. Ces deux contrats ont écarté la menace : la chaîne a tenu sa cadence sans que le budget des armées absorbe seul le plancher. En décembre 2021, les Émirats arabes unis ont passé une commande historique de 80 appareils, qui a donné à la filière une visibilité de long terme.
La France pourrait toujours construire seule ses avions de combat. L’État reste libre de commander davantage. Sans clients étrangers, il lui faudrait cependant choisir entre trois voies coûteuses : accélérer ses achats au-delà de ses besoins et de son calendrier budgétaire ; accepter une hausse du prix de chaque avion, les coûts fixes de l’usine se répartissant sur une série plus courte ; ou laisser la cadence baisser, au risque de perdre des compétences et des fournisseurs.
Les acheteurs étrangers lui ont épargné ce choix depuis 2015. Ils remplissent la chaîne pendant que la France garde une flotte limitée et étale sa dépense sur plusieurs lois de programmation.
L’État, client de référence au calendrier irrégulier
La commande publique pèse pourtant lourd. Fin 2023, la Direction générale de l’armement (DGA), l’agence chargée des achats du ministère des armées, a notifié une cinquième tranche, c’est-à-dire un nouveau lot du programme, de 42 Rafale monoplaces au standard F4, la version actuelle de l’avion, pour un investissement supérieur à 5 milliards d’euros. Le contrat associe Dassault à ses trois grands partenaires : le motoriste Safran, l’électronicien Thales et le missilier MBDA.
Les premières livraisons de cette tranche sont attendues à partir de 2027. En attendant, la France reçoit peu d’avions : deux au premier semestre 2026. Les dix appareils livrés à l’étranger sur la même période ont occupé la chaîne pendant ce creux.
L’État garde la main sur l’essentiel. Il définit les standards futurs de l’appareil et finance les capacités les plus souveraines, à commencer par celles qui servent la dissuasion nucléaire. Les clients étrangers, eux, comblent les ralentissements du calendrier national et allongent la série totale.
La Cour des comptes invite à ne pas surestimer ce bénéfice. Les magistrats financiers ont relevé que les gains souvent attribués aux exportations, qu’il s’agisse de la baisse du prix unitaire, de l’amélioration des équipements ou des capacités supplémentaires, n’étaient pas toujours évalués avec précision. Ils recommandent des bilans plus complets, intégrant le coût du soutien public aux campagnes commerciales, les personnels mobilisés, les démonstrations et les éventuelles conséquences pour les forces françaises.
Ces conséquences prennent plusieurs formes. Un contrat d’exportation peut exiger des compensations industrielles (achats ou investissements promis dans le pays client) ou des transferts de production. Quand Paris cède des appareils d’occasion prélevés sur sa propre flotte, les armées françaises perdent temporairement une partie de leurs capacités.
D’un avion par mois à quatre
Dassault affronte aujourd’hui la difficulté inverse de celle des années 2010. Porté par ses 165 commandes étrangères, l’avionneur vise une capacité de quatre Rafale par mois, quatre fois la cadence plancher d’alors, et a évoqué la possibilité d’aller jusqu’à cinq.
La marche reste haute. Vingt-huit livraisons annuelles correspondent à environ 2,3 avions par mois. Pour tenir son objectif de 2026, Dassault doit livrer seize Rafale au second semestre, contre douze au premier. La cible de quatre appareils mensuels, soit 48 par an, suppose de presque doubler encore ce rythme.
Chaque avion supplémentaire mobilise toute la filière. Pour passer à quatre Rafale par mois, les industriels doivent accroître en même temps la production des cellules (la structure de l’avion), des moteurs, des radars, des systèmes de guerre électronique (qui détectent et brouillent les menaces), des calculateurs, des sièges éjectables, des trains d’atterrissage, des armements et des pièces de rechange. La ligne de Mérignac ne livre pas plus vite que le plus lent de ses fournisseurs.
Quatre cents entreprises, de Brest à Biarritz
Ces fournisseurs forment une filière dispersée sur tout le territoire. Dassault assure la maîtrise d’œuvre (la conception et la coordination du programme) et l’assemblage final. Safran fabrique le moteur M88, Thales le radar, l’avionique (l’électronique de bord) et une partie de la guerre électronique, MBDA plusieurs des armements de l’appareil.
Selon le ministère des armées, le programme fait travailler plus de 400 entreprises, dont de nombreuses PME et entreprises de taille intermédiaire, et contribue à plus de 7 000 emplois directs et indirects en France. Les sites s’égrènent à Argenteuil, Biarritz, Bourges, Brest, Élancourt, Gennevilliers, Mérignac, Poitiers, Seclin, Vendôme et Villaroche.
Ces 7 000 emplois se comptent à part des 240 000 parfois associés au Rafale, qui concernent l’ensemble de l’industrie française de défense : environ 4 500 entreprises de l’aéronautique, du naval, du terrestre, du spatial, de l’électronique, du nucléaire et des missiles.
Parmi les 400 entreprises du programme, certaines restent fragilisées par la pénurie de main-d’œuvre, l’allongement des délais d’approvisionnement et les investissements qu’exige une production accélérée. Les PME, moins armées que les grands groupes pour financer des machines et recruter des techniciens, doivent suivre un rythme fixé par les commandes étrangères. Avec des années de travail en carnet, Dassault doit désormais surveiller les retards : un sous-traitant qui décroche ralentit les livraisons promises à ces armées.
Ce tissu industriel reste largement français. L’architecture de l’avion, son moteur, son radar, ses systèmes de combat et son assemblage final sont maîtrisés en France. Les contrats signés à l’étranger comportent pourtant de plus en plus souvent des obligations de production locale.
Hyderabad, premier atelier de fuselages hors de France
Le contrat indien en donne la mesure. Le 28 avril 2025, New Delhi a signé l’achat de 26 avions pour sa marine, pour un montant annoncé de 630 milliards de roupies, environ 7,4 milliards de dollars au moment de la signature. La commande comprend 22 Rafale M monoplaces, capables d’opérer depuis un porte-avions, et quatre biplaces d’entraînement en version terrestre.
Le contrat inclut aussi des armements, des simulateurs, la formation des équipages et des techniciens, des pièces détachées et un soutien logistique indexé sur la disponibilité des appareils. Les livraisons doivent s’achever en 2030. Comme le Rafale M partage l’essentiel de son moteur, de son avionique et de ses équipements avec les versions terrestres, la commande indienne nourrit la chaîne commune et entretient au passage la compétence aéronavale française.
L’Inde a obtenu une contrepartie industrielle. En juin 2025, Dassault Aviation et Tata Advanced Systems, la branche aéronautique et défense du conglomérat indien Tata, ont signé quatre accords de transfert de production pour fabriquer à Hyderabad plusieurs sections du fuselage, le corps de l’avion. À partir de l’exercice 2028, le site indien doit sortir jusqu’à deux fuselages complets par mois. Aucun fuselage de Rafale n’avait jusqu’ici été fabriqué hors de France.
Rapportés à l’objectif de quatre avions mensuels fixé par Dassault, ces deux fuselages donnent l’ordre de grandeur du transfert. Le contrat indien allonge la série, fait travailler l’ingénierie française et alimente l’assemblage final ; il installe aussi dans le pays acheteur une part de la fabrication, et les compétences qui l’accompagnent.
Ce client pèse lourd dans les exportations françaises. Selon l’Institut international de recherche sur la paix de Stockholm (Sipri), qui compare les transferts d’armes en volume de matériels livrés, au moyen d’un indicateur propre non convertible en euros, l’Inde a reçu 24 % des grands armements livrés par la France entre 2021 et 2025, devant l’Égypte (11 %) et la Grèce (10 %). En contrats signés, l’Asie et l’Indo-Pacifique ont représenté environ 43 % des commandes françaises d’armement en 2025, notamment sous l’effet du contrat indien.
Le F-35 face au Rafale sur le continent européen
L’Europe reste le point faible du Rafale. La Grèce et la Croatie l’ont sélectionné, et la Serbie, hors Union européenne, en a commandé douze en 2024. Treize pays européens ont en revanche commandé ou sélectionné le F-35 de l’américain Lockheed Martin : le Royaume-Uni, l’Italie, les Pays-Bas, la Norvège, le Danemark, la Belgique, la Pologne, la Finlande, l’Allemagne, la Suisse, la République tchèque, la Roumanie et la Grèce, qui figure ainsi dans les deux camps.
Les statistiques du Sipri chiffrent cet ascendant. Les États-Unis ont fourni 48 % des grands armements importés par les États européens entre 2021 et 2025, la France 6,2 %. Chez les seuls membres européens de l’OTAN, l’écart se creuse : 58 % contre 7,4 %.
Les gouvernements européens achètent avec le F-35 un avion furtif, conçu pour échapper aux radars, intégré à l’écosystème militaire américain et à celui de l’Alliance atlantique. L’appareil peut participer au partage nucléaire de l’OTAN, le dispositif qui confie à des avions alliés des bombes nucléaires américaines. Ses acheteurs rejoignent une vaste communauté d’utilisateurs et négocient avec Washington des partenariats industriels.
Paris défend une autre logique. L’acheteur d’un Rafale garde davantage la main sur la configuration de l’avion, ses armements, ses évolutions et ses données opérationnelles, et réduit sa dépendance à l’industrie américaine. Chaque vente reste toutefois soumise à l’autorisation du gouvernement français, et certains équipements contiennent des composants régis par des règles étrangères. La France l’a éprouvé avec le missile de croisière SCALP, dont l’exportation vers l’Égypte a buté sur l’ITAR, la réglementation américaine qui encadre les composants militaires d’origine américaine.
Faute de percer en Europe, Dassault trouve ses clients en Asie et au Moyen-Orient, auprès d’États qui exigent de plus en plus souvent une part de la production.
191 F-35 contre 26 Rafale
Le carnet actuel devra un jour être renouvelé, face à un concurrent d’une autre dimension. En 2025, Lockheed Martin a livré un record de 191 F-35, sept fois plus que les 26 Rafale sortis de Mérignac la même année.
D’autres constructeurs arrivent sur le marché. La Corée du Sud développe le KF-21, la Turquie le Kaan, et la Chine élargit son catalogue autour des familles J-10 et J-35. Leur maturité varie d’un appareil à l’autre. Leurs vendeurs peuvent en revanche offrir des prix plus bas, des financements attractifs ou des règles d’exportation plus souples.
La position française tient à quelques contrats géants. Le ministère des armées a enregistré 21,2 milliards d’euros de prises de commandes à l’export en 2025, tous matériels confondus, après 21,6 milliards en 2024. Le record date de 2022, avec 26,9 milliards d’euros, porté notamment par les 80 Rafale émiriens. L’aéronautique militaire, tous programmes confondus, représente environ 40 % des commandes de 2025.
Le Sipri classe la France au deuxième rang mondial des exportateurs de grands armements sur la période 2021-2025, avec 9,8 % des transferts, loin derrière les États-Unis (42 %) et devant l’Allemagne (5,7 %) et la Chine (5,6 %). Cette avance, la France la doit en partie à ces quelques contrats majeurs, que Dassault devra regagner un par un pour remplir le carnet d’après.
Le chantier du standard F5
La modernisation de la flotte ouvre un second cycle. En septembre 2026, la DGA a confié à Dassault, Thales, Safran et MBDA plusieurs contrats préparatoires au standard F5, la prochaine grande mise à niveau du Rafale, dont le lancement en réalisation (le feu vert au développement complet) est prévu à la fin de l’année. Les travaux portent sur une nouvelle centrale inertielle (l’instrument qui calcule la position de l’avion sans signal extérieur), une liaison de données entre avions et autres engins militaires, le futur radar RBE2-XG, une évolution du système de guerre électronique Spectra et les études du M88 T-REX, une évolution du moteur du Rafale.
La DGA attend du F5, prévu au cours de la prochaine décennie, une meilleure détection, une connectivité accrue et une guerre électronique renforcée. Le futur standard doit aussi améliorer la capacité d’entrée en premier, c’est-à-dire de pénétrer un espace aérien défendu dès le début d’un conflit, voler avec un futur drone de combat et emporter de nouveaux armements.
Chaque avion vendu engage aussi des décennies de dépenses. Le rapport au Parlement sur les exportations d’armement de 2024 évaluait à environ 6 milliards d’euros les contrats de moins de 200 millions d’euros, contre 5 milliards en 2023, pour l’ensemble de l’industrie française. Ces contrats portent surtout sur la maintenance, la formation, les modernisations et les suites de grands marchés. Les industriels n’en publient pas la rentabilité, et ils y engagent stocks, techniciens, infrastructures et engagements de disponibilité.
Pour le Rafale, cette base installée pèse de plus en plus. Chaque pays gagné à l’export agrandit la flotte susceptible de passer au F5, et avec elle le marché des équipements, des logiciels, des armements et du soutien. L’État reste le principal financeur des capacités les plus sensibles du nouveau standard, à commencer par celles qui servent la dissuasion nucléaire. Les armées étrangères attendent l’essentiel des appareils encore en commande : près de quatre Rafale sur cinq restant à livrer leur sont destinés.
