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- Un carénage ventral fabriqué à Labège
- Le certificat de l’EASA, ligne d’arrivée en 2027
- Série A : 14 millions encore à trouver
- 17,5 millions d’euros en deux ans
- Dix-huit intentions, zéro commande ferme
- Le « Forest Keeper », 7 500 litres sans écopage
- Le pari du réemploi d’ATR d’occasion
- Des Canadair de 27,5 ans en moyenne
- Face au DHC-515 canadien
Kepplair Evolution a réuni 17,5 millions d’euros depuis 2024, dont 5 millions de subventions publiques, pour transformer des ATR 72 d’occasion en avions de lutte contre les incendies. La société toulousaine revendique dix-huit lettres d’intention, dont dix kits de conversion pour Corsica Technics, mais aucune commande ferme à ce jour. Elle vise un certificat de l’Agence européenne de la sécurité aérienne en 2027, et son nouveau tour de table finance les étapes qui l’en séparent encore.
Kepplair Evolution a bouclé en août une levée de fonds de 6 millions d’euros, rendue publique le 1er septembre. La société toulousaine convertit des ATR 72, les avions régionaux à hélices du constructeur ATR, en bombardiers d’eau. Elle présente cette opération comme son passage d’une phase de développement technologique à la préparation de l’industrialisation.
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Derrière cette formule, l’entreprise a fléché l’argent vers quatre postes : la transformation de son prototype, les essais au sol puis en vol, la procédure de certification auprès de l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne (EASA) et la préparation de la production en série. Les trois premiers s’étalent jusqu’en 2027, année où Kepplair Evolution espère obtenir son certificat et mettre l’avion en service.
Le prototype est arrivé à Toulouse au début du mois d’août. Il s’agit d’un ATR 72 en version cargo, mis à disposition du programme par la société de location d’avions ACIA Aero Capital. Avant toute modification, l’équipage l’a fait voler deux fois au-dessus de la région toulousaine pour relever son comportement d’origine. Ces mesures serviront de référence une fois l’avion transformé.
Depuis, l’appareil stationne dans le hangar d’Aerotec & Concept, à Toulouse-Blagnac. Selon le calendrier de Kepplair Evolution, il n’en ressortira pas avant la fin de 2026. L’entreprise annonce désormais les premiers essais de largage en vol, le test grandeur nature de son système, à partir de janvier 2027.
Cette date a glissé. En mai, Kepplair Evolution prévoyait encore de réaliser ses premiers largages avant la fin de 2026. Sa communication du 1er septembre les repousse au début de l’année suivante. L’entreprise perd ainsi quelques mois sur l’étape qui fera passer le Kepplair 72 du statut de prototype à celui d’avion démontré en vol.
Kepplair Evolution a donc bouclé son tour de table au moment précis où son programme quitte les bureaux d’études pour l’atelier, et où son calendrier recule. Les 6 millions d’euros paient le chantier et les essais qui conditionnent tout le reste. Pour l’entreprise, accélérer consiste d’abord à tenir la date de janvier 2027.
Un carénage ventral fabriqué à Labège
Les deux vols de référence d’août ont été confiés à Eric Delesalle, directeur des essais en vol du programme et ancien chef pilote d’essais d’ATR, et à Axel Valat, pilote d’essais d’Aerotec & Concept. Cette société de Blagnac, spécialisée dans la conception et l’approbation de modifications d’avions, conduit la conversion et accompagne Kepplair Evolution dans sa démarche de certification.
Sur l’ATR 72, le chantier consiste à installer le système de largage, à fixer sous le fuselage un carénage ventral (une coque profilée) et à adapter la structure et plusieurs équipements. Une partie des pièces viendra de Labège, au sud-est de Toulouse. La PME ST Group y fabriquera une cinquantaine de pièces composites complexes, dont le carénage lui-même et des éléments de ventilation et de climatisation.
Ce carénage abrite le cœur de la conversion, le KEDS (Kepplair Evolution Delivery System). Le dispositif fonctionne par gravité : le liquide s’écoule des réservoirs à l’ouverture des trappes. Logé sous l’avion, il laisse libre la soute principale pour d’autres missions.
Kepplair Evolution a mis au point le KEDS avec l’Institut de mécanique des fluides de Toulouse (IMFT), le professeur Dominique Legendre et l’entreprise américaine Trotter Controls. Cette dernière fournit des équipements de télémétrie (la transmission de mesures à distance) et des systèmes de trappes pour bombardiers d’eau. Les chercheurs ont déjà testé le dispositif sur un banc d’essai à l’échelle 1, c’est-à-dire en taille réelle, installé à l’IMFT, pour mesurer son débit, la durée d’un largage et la répartition du liquide au sol.
Ces essais ont caractérisé le système au laboratoire. Kepplair Evolution consacre une partie des fonds levés en août à l’étape suivante, le largage en vol, dont les mesures nourriront son dossier de certification.
Le certificat de l’EASA, ligne d’arrivée en 2027
Kepplair Evolution joue tout son calendrier sur ce dossier. L’entreprise vise pour 2027 un certificat de type supplémentaire, ou STC : le document par lequel l’EASA approuve les modifications majeures apportées à un avion déjà certifié, ici l’ATR 72, et autorise son exploitation dans sa nouvelle configuration.
Pour l’obtenir, l’industriel franchit plusieurs étapes. Il établit d’abord une base de certification, c’est-à-dire les exigences applicables, puis un programme. Il démontre ensuite la conformité de l’avion par des analyses, des simulations et des essais au sol et en vol, avant la clôture technique du dossier. Kepplair Evolution indique poursuivre cette trajectoire, sans préciser à quelle étape il se trouve.
Une fois le STC européen obtenu, l’entreprise compte en demander la validation à d’autres autorités, dont la Federal Aviation Administration (FAA), le régulateur américain. L’EASA rappelle que ces validations passent par les accords bilatéraux conclus entre autorités aéronautiques.
Le calendrier laisse peu de marge. Les largages en vol commencent en janvier 2027 et Kepplair Evolution veut sa certification, puis la mise en service, dans le courant de la même année. Sa démonstration de conformité devra donc tenir en quelques mois. L’entreprise présente ces deux échéances comme des objectifs : elles supposent des essais concluants et une clôture du dossier par l’EASA, sur laquelle elle n’a aucune prise.
Série A : 14 millions encore à trouver
L’argent doit suivre ce rythme. Les 6 millions d’euros d’août forment une tranche d’une série A, le premier grand tour de table d’une jeune entreprise en croissance. Kepplair Evolution l’a lancée au printemps 2026 avec le cabinet d’avocats CMS Francis Lefebvre, pour un objectif global de 20 millions d’euros. Il lui reste donc 14 millions à réunir.
Plusieurs membres d’Aerospace Angels, un réseau français d’investisseurs particuliers (business angels) spécialisé dans l’aéronautique et le spatial, ont souscrit. Kepplair Evolution n’a dévoilé ni la liste complète des investisseurs, ni la part de chacun. Elle n’a pas non plus communiqué sa valorisation, la valeur attribuée à l’entreprise, ni la part de capital cédée, et n’a fixé publiquement aucune date pour boucler les 14 millions manquants.
Pour élargir son tour de table, la société a lancé en mai une campagne de financement participatif, ouverte au grand public en septembre, dans la foulée de l’annonce. Or Kepplair Evolution a concentré sur 2027 ses étapes les plus lourdes : essais en vol, certification et préparation industrielle. Le rythme promis suppose que le reste de la série A arrive d’ici là.
17,5 millions d’euros en deux ans
Avec cette tranche, Kepplair Evolution totalise 17,5 millions d’euros levés depuis 2024. Les investisseurs privés en ont apporté 12,5 millions, soit plus de 70 %.
D’abord financée par ses fondateurs, l’entreprise a levé 1,5 million d’euros en amorçage (le premier financement extérieur d’une start-up) en 2024. Entre juillet et décembre 2025, elle a réuni 5 millions de plus : 3 millions en obligations remboursables en actions, un prêt converti en capital à l’échéance, et 2 millions lors d’une pré-série A, à laquelle a souscrit le groupe français Avico. Les 6 millions d’août complètent ce total.
Avec sa série A, Kepplair Evolution cherche ainsi quatre fois la somme réunie en 2025. Elle associe ce changement d’échelle à la préparation de l’industrialisation.
L’État, la région Occitanie et l’Union européenne ont fourni le reste : 5 millions d’euros de subventions, accordées au titre du plan d’investissement France 2030 et du Fonds européen de développement régional (Feder). En mars 2026, l’État et la Région ont officialisé leur soutien au programme Kepplair 72, présenté comme un projet d’intérêt national. L’entreprise fait aussi état de l’appui de la Fédération nationale des sapeurs-pompiers de France et de la Fédération française des métiers de l’incendie.
Dix-huit intentions, zéro commande ferme
Ces soutiens ne valent pas débouchés. Kepplair Evolution revendique des lettres d’intention pour dix-huit avions ou kits de conversion, l’ensemble des équipements qui transforment un ATR existant. Aucun signataire ne s’est engagé fermement : ces accords restent non contraignants.
Corsica Technics a signé la plus importante en juillet. Installée sur l’aéroport de Bastia-Poretta, cette société envisage d’acquérir dix kits Kepplair 72 pour équiper des ATR 72 existants en vue de la lutte contre les incendies. Elle veut bâtir en Corse un pôle de maintenance aéronautique, avec des compétences de conversion, d’intégration et de soutien technique autour de cet avion.
Dix des dix-huit unités reviennent donc à ce futur convertisseur, qui n’exploite pas lui-même de bombardiers d’eau et dont les clients finaux n’ont pas été nommés.
Seule autre signataire identifiée, la compagnie aérienne française Amelia a retenu deux kits. Elle envisage de convertir deux de ses ATR 72 en bombardiers d’eau multirôles, susceptibles d’être déployés à La Réunion dans le cadre d’un projet lié à l’aéroport de Saint-Pierre-Pierrefonds. Kepplair Evolution n’a pas nommé les prospects des six autres avions ou kits, ni précisé les conditions commerciales et réglementaires qui changeraient ces intentions en contrats.
L’État n’a rien commandé non plus. La Direction générale de la sécurité civile et de la gestion des crises (DGSCGC), dont relève la flotte aérienne de la Sécurité civile, a adressé au programme une lettre d’intérêt dans le cadre de sa réflexion sur le renouvellement des moyens aériens français. Ce courrier n’engage l’État à aucun achat.
Le « Forest Keeper », 7 500 litres sans écopage
Ces intentions visent un avion encore en chantier. David Joubert, ancien pilote de ligne, a fondé Kepplair Evolution en 2012 pour dériver le Kepplair 72 « Forest Keeper » d’ATR 72 déjà en service. L’entreprise en dessine deux versions : l’une dédiée à la lutte contre les incendies, l’autre multirôle, capable aussi de transporter du fret, des secouristes ou des malades.
En configuration de bombardier d’eau, Kepplair Evolution annonce une capacité de 7 500 litres d’eau ou de 6 900 litres de retardant, un produit chimique qui ralentit la progression du feu. Le constructeur promet un largage complet en moins de deux secondes, avec un débit réglable selon la mission.
Hors saison des feux, la société prévoit pour la version multirôle jusqu’à 8,5 tonnes de fret dans un volume utile de 75 mètres cubes. Elle étudie aussi une configuration sanitaire de deux à six patients, avec leur équipe et le matériel médical. Cette double vie tient au carénage de Labège, qui laisse la soute libre.
Kepplair Evolution a conçu un avion terrestre. Les Canadair de la Sécurité civile, des amphibies capables de se poser sur l’eau, remplissent leurs réservoirs en écopant, c’est-à-dire en rasant la surface d’un lac, d’un fleuve ou de la mer. Après chaque largage, le Kepplair 72 devra au contraire se poser sur une piste équipée pour être ravitaillé, à la manière des Dash 8, les bombardiers d’eau terrestres déjà utilisés en France.
L’entreprise assure, sans l’avoir encore démontré, que son avion pourra se poser, faire le plein et redécoller en moins de dix minutes, et opérer depuis des pistes courtes, y compris en terre. Elle devra le vérifier lors des essais, puis en exploitation.
Le pari du réemploi d’ATR d’occasion
Ce délai de rotation n’est pas le seul argument de vitesse de Kepplair Evolution. L’entreprise mise surtout sur le choix de partir d’une cellule, la structure de l’avion, déjà certifiée et largement exploitée. Selon elle, ce choix réduit les délais et les investissements par rapport à un appareil conçu à partir de zéro. La société évoque trois ans pour arriver sur le marché, contre six à dix ans pour certains programmes concurrents, qu’elle ne nomme pas.
Ses estimations vont plus loin. Kepplair Evolution revendique, sans validation indépendante, une baisse de 50 % des coûts de développement et d’acquisition, une économie de 30 % sur l’exploitation et la maintenance, et jusqu’à 40 % d’émissions de CO₂ en moins. Elle attribue ce dernier gain au réemploi d’avions existants, à une consommation optimisée et aux carburants d’aviation durables. L’entreprise n’a publié ni le prix d’un avion converti, ni le coût du kit, ni les hypothèses de ses comparaisons, ni le coût par heure de vol ou par litre largué.
Pour tenir ses promesses, Kepplair Evolution a besoin d’ATR 72 d’occasion et compte sur le réseau mondial de maintenance de cet avion. Or ATR n’a annoncé aucun partenariat formel avec elle : l’entreprise modifie des appareils existants avec Aerotec & Concept et ses fournisseurs. Kepplair Evolution parie ainsi sur un avion dont le constructeur ne s’est pas associé publiquement au projet, et sur un marché de l’occasion dont elle n’a pas détaillé l’état.
Des Canadair de 27,5 ans en moyenne
Le besoin, lui, est chiffré. La Sécurité civile exploite douze Canadair CL-415 et huit Dash 8 bombardiers d’eau. Selon les données de la DGSCGC reprises par le Sénat dans son rapport sur le budget 2026, ses Canadair ont en moyenne 27,5 ans. Les deux Dash 8 de première génération en comptent 30, les six de deuxième génération 3,8.
Ces appareils ne volent pas tous. Au 1er juillet 2025, neuf Canadair sur douze et six Dash 8 sur huit étaient opérationnels. En 2024, la Sécurité civile a affiché un taux de disponibilité de 86 % pour ses avions, contre un objectif de 98 %.
Le Sénat relève aussi que la DGSCGC surveille trois projets français susceptibles d’élargir l’offre de bombardiers d’eau. Les sénateurs soulignent la dépendance de la France à un seul constructeur non européen pour les gros avions amphibies, dont les carnets de commandes courent jusqu’au milieu de la prochaine décennie.
L’État doit donc remplacer des avions âgés alors que le seul fournisseur d’amphibies lourds a rempli ses carnets pour une dizaine d’années. Kepplair Evolution place sa promesse d’une mise sur le marché en trois ans dans cet intervalle. Paris a pourtant déjà engagé une partie du renouvellement.
Face au DHC-515 canadien
La France a signé le 12 août 2024 un contrat pour deux DHC-515, le successeur du Canadair construit par De Havilland Canada, dans le cadre de rescEU, la réserve européenne de moyens de protection civile. La Commission européenne prend en charge leur prix d’achat, 98,8 millions d’euros. La France règle environ 40 millions de taxes, droits de douane, effets de change, pièces de rechange et autres frais. Sous réserve des arbitrages entre pays européens, les deux avions doivent arriver en mars et en novembre 2028.
Le Parlement a en outre inscrit au budget 2026 209 millions d’euros d’autorisations d’engagement (le montant que l’État peut engager) et 20 millions de crédits de paiement (les sommes effectivement décaissées dans l’année) pour deux DHC-515 supplémentaires, financés par la France seule. Leurs livraisons sont envisagées entre la fin de 2032 et 2033.
De Havilland Canada annonce pour le DHC-515 une capacité de 6 137 litres d’eau, qu’il embarque en douze secondes en écopant sur un plan d’eau adapté. Kepplair Evolution annonce davantage, 7 500 litres, mais son avion regagne une piste à chaque plein.
Un décompte en litres départage mal les deux appareils. Kepplair Evolution devra faire ses preuves sur le temps de remplissage, la distance entre les pistes disponibles et les feux, la durée des rotations, la précision des largages, la disponibilité technique et le coût de chaque litre déposé sur l’incendie. Les premiers largages en vol du Kepplair 72 sont programmés en janvier 2027, quatorze mois avant la livraison attendue du premier DHC-515.
