A320 : comment Airbus a créé l’avion le plus commandé au monde

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• Le compteur qu’aucun avion n’avait atteint
• Le titre que Boeing détenait depuis 1967
• Un diamètre de soufflante décidé en 1984
• Remotoriser plutôt que repartir d’une feuille blanche
• IndiGo, 1 330 appareils à elle seule
• L’A321neo pèse 72 % du carnet
• Sept années de suite devant Boeing
• Dix lignes d’assemblage, 55 avions par mois

Le monocouloir le plus vendu de la planète vole sous une structure dessinée au début des années 1980, et son constructeur ne l’a jamais redessinée. Sur ce marché, Airbus était alors le challenger, très loin derrière son rival américain. Les décisions qui ont renversé ce rapport de force ont été arrêtées avant que les compagnies à bas coûts n’achètent des avions par centaines. Reste à fabriquer ce qui a été vendu.

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Le compteur qu’aucun avion n’avait atteint

Airbus a enregistré 67 commandes nouvelles en août 2026 et livré 57 appareils à 31 clients, selon les données du constructeur relayées début septembre par Zonebourse et MarketScreener. Ces deux chiffres portent la famille A320 à environ 20 445 commandes cumulées et 12 855 livraisons, calculés à partir des 20 378 commandes et 12 798 livraisons inscrites à fin juillet sur la page officielle « Orders and Deliveries » du groupe.

Ce total de 20 445 recense les contrats signés depuis l’origine, avant déduction des annulations survenues entre-temps. Sur le seul premier semestre 2026, Airbus a ainsi enregistré 1 090 commandes toutes familles confondues, mais 821 une fois les annulations retranchées, dont quinze A330neo décommandés par la compagnie malaisienne AirAsia X en juillet.

Le seuil des 20 000 était tombé trois mois plus tôt. En mai 2026, Airbus comptabilisait 20 169 appareils commandés depuis le lancement du programme, une première pour un avion commercial. Ce mois de mai reste le plus actif de l’année, avec 207 commandes pour la seule famille A320neo, dont 102 appareils pour China Southern Airlines et 35 pour Xiamen Airlines.

Plus de 300 compagnies et loueurs ont acheté au moins un exemplaire de la famille. Airbus a mis plus de quarante ans à empiler ces commandes, sans jamais lancer d’appareil de remplacement.

Le titre que Boeing détenait depuis 1967

Le 7 octobre 2025, Reuters rapportait, données du cabinet d’analyse aéronautique Cirium à l’appui, que l’A320 venait de dépasser le Boeing 737 comme avion de ligne le plus livré de l’histoire. Le 12 260e exemplaire, celui qui a fait basculer le décompte, est parti chez la compagnie saoudienne Flynas.

Boeing détenait ce record depuis 1967, année de la première livraison d’un 737. Huit mois séparent cette bascule du franchissement des 20 000 commandes. Le premier chiffre recense des avions déjà construits, sur près de soixante ans. Le second compte des appareils vendus mais restant à produire, dont la fabrication occupera les usines pendant des années.

Un diamètre de soufflante décidé en 1984

Quand Airbus lance l’A320, au milieu des années 1980, le 737 vole depuis près de vingt ans et tient le marché. Les ingénieurs européens écartent l’architecture américaine et retiennent un moteur CFM56 doté d’une soufflante plus large, la grande hélice carénée placée à l’avant du réacteur, dont le diamètre commande le rendement. Un train d’atterrissage plus haut leur laisse la place de le loger sous l’aile.

Ce choix a rapporté trente ans plus tard. Airbus a pu suspendre trois générations successives de moteurs sous la même aile sans redessiner la structure de l’avion, et suivre ainsi quarante ans de progrès des motoristes en changeant simplement de propulseur. Boeing s’est heurté à la faible hauteur de train de son 737 au moment de passer à la génération LEAP, plus volumineuse.

Les 20 445 commandes du compteur portent donc sur un appareil que ses concepteurs ont rendu remotorisable avant d’en connaître l’usage.

Remotoriser plutôt que repartir d’une feuille blanche

Changer les moteurs d’un avion existant a coûté à Airbus quelques milliards d’euros, quand la conception d’un appareil entièrement nouveau en aurait demandé environ 12 milliards. Le constructeur a converti cet écart en prix de vente, l’A320neo n’étant affiché qu’environ 10 % au-dessus de la génération précédente.

Des responsables du groupe cités par la presse économique chiffrent à 15 % l’économie de carburant permise par la nouvelle version et à 14 % la baisse des coûts d’exploitation. Les frais de maintenance reculent de 5 %. Le client choisit entre le LEAP du franco-américain CFM et le PW1100G de l’américain Pratt & Whitney.

L’A320neo reste compatible à 95 % avec la version qu’il remplace. Une compagnie qui exploite plusieurs centaines d’appareils d’un seul type n’a donc ni pilotes à requalifier ni mécaniciens à reformer, deux dépenses qui pèsent lourd sur une flotte de cette taille. Airbus a par ailleurs gagné six sièges sur l’A320neo et vingt sur l’A321neo en réorganisant l’espace arrière de la cabine, sans réduire le confort annoncé.

Après la pandémie, les compagnies ont reporté leurs commandes des gros-porteurs, ces avions à deux couloirs de plusieurs centaines de places, vers des monocouloirs plus souples à remplir. Airbus tenait l’appareil.

IndiGo, 1 330 appareils à elle seule

En juin 2023, au Salon du Bourget, la compagnie indienne IndiGo a signé une commande ferme de 500 A320neo. Airbus l’a présentée comme la plus grosse commande de l’histoire de l’aviation pour un seul type d’avion, valorisée à 55 milliards de dollars au prix catalogue, tarif de référence affiché avant les remises négociées. Le contrat a porté à 1 330 le nombre d’A320 commandés ou déjà livrés par la compagnie, devenue le premier client mondial du constructeur.

IndiGo avait déjà commandé 250 A320neo en 2014-2015 pour 26,5 milliards de dollars, ce qui portait alors son total à 530 appareils Airbus. Deux signatures de cette seule compagnie ont donc apporté 750 avions au compteur des 20 445.

À mi-2026, IndiGo exploite 363 appareils de la famille A320neo, devant Wizz Air (209), China Southern Airlines (184), Frontier Airlines (165) et China Eastern Airlines (161). Toutes générations confondues, American Airlines reste le premier opérateur mondial de la famille, avec 492 appareils.

Ces cinq premiers clients de la version neo, en Inde, en Europe centrale, en Chine et aux États-Unis, exploitent tous une flotte composée d’un seul type d’avion ou presque. Airbus leur a vendu l’économie de formation autant que l’appareil.

L’A321neo pèse 72 % du carnet

Les compagnies commandent désormais la version allongée. L’A321neo représente environ 72 % des 7 574 appareils de la famille A320neo vendus mais non encore livrés à fin juillet 2026.

Airbus a étendu à toute la gamme le principe des équipements communs, un même cockpit permettant à un pilote qualifié sur A320 de voler sur A321 sans nouvelle formation lourde. Les versions à long rayon d’action A321LR et A321XLR ouvrent les liaisons transatlantiques à un monocouloir, ce qu’aucun appareil de cette catégorie ne faisait depuis le Boeing 707 et le Douglas DC-8.

L’avion conçu en 1984 pour des vols de deux heures traverse aujourd’hui l’Atlantique, avec la même structure allongée. Sur ce créneau, Boeing n’a pas d’équivalent en production.

Sept années de suite devant Boeing

Airbus livre plus d’avions que Boeing depuis sept années consécutives et a porté l’écart à près d’un tiers en 2025. Ses 7 574 A320neo restant à produire dépassent de 2 700 à 2 750 unités les 4 800 à 4 890 Boeing 737 MAX en attente de livraison, selon les sources.

La FAA, l’autorité américaine de l’aviation civile, plafonne par ailleurs la production du 737 MAX à 42 appareils par mois depuis les deux accidents de 2018 et 2019. Elle vient d’autoriser Boeing à monter à 47.

Airbus a construit cette avance en deux temps, avec une structure d’avion capable d’absorber trois générations de moteurs, puis des contrats de plusieurs centaines d’appareils signés avec des compagnies à flotte unique. Les difficultés industrielles et réglementaires de son concurrent ont fait le reste.

Dix lignes d’assemblage, 55 avions par mois

Le 15 juin 2026, Airbus a inauguré à Toulouse, sur le site Jean-Luc Lagardère, une deuxième chaîne d’assemblage final dédiée à la famille A320. Le groupe en compte dix dans le monde, quatre à Hambourg, deux à Mobile en Alabama, deux à Tianjin et deux à Toulouse. Guillaume Faury, président exécutif d’Airbus, a déclaré que cette ligne apportait « la flexibilité et la capacité nécessaires pour répondre à la forte demande du marché, en particulier pour l’A321neo ».

Airbus sort en moyenne 50 à 55 A320 par mois depuis 2025 et vise 70 à 75 unités mensuelles d’ici la fin 2027. Le constructeur avait d’abord fixé cette cible à 2025, puis à 2026. Il met en cause les tensions sur ses chaînes d’approvisionnement, en particulier chez les motoristes.

Le groupe a livré 475 appareils toutes familles confondues depuis janvier, à 83 clients, pour un objectif annuel de 870. Reuters relevait début août qu’il fallait tenir une moyenne de 90 livraisons mensuelles sur le reste de l’année pour y parvenir. Airbus a livré 67 avions en juillet et 57 en août. La direction a maintenu son objectif fin août, un chiffre qui dépasserait le record d’avant-pandémie de 863 appareils. Elle avait par ailleurs suspendu durant l’été les livraisons de l’A330-900, après un défaut de fabrication sur l’empennage horizontal, la partie fixe de la queue de l’avion, problème depuis résolu.

Le constructeur étudie déjà un successeur de l’A320neo, agrandit ses installations toulousaines, jusqu’au lycée Airbus, et envisage de porter la production de l’A350 de cinq à douze appareils par mois.

À 75 A320 par mois, cadence qu’Airbus n’a jamais atteinte, les 7 574 appareils déjà vendus occuperaient les chaînes plus de huit ans. Le constructeur a mis plus de quarante ans à remplir ce carnet. Il lui reste à le sortir des usines.