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Airbus a livré 418 appareils à 82 clients entre le 1er janvier et le 31 juillet 2026. Guillaume Faury, président exécutif du groupe, maintient pour l’année une cible d’« environ 870 » avions. Il reste donc quelque 450 appareils à remettre à leurs compagnies en cinq mois, dont un mois d’août traditionnellement creux dans l’industrie aéronautique européenne. De septembre à décembre, les chaînes devront sortir une moyenne proche de 99 avions par mois. Au début de l’été, avant que la production ne décroche, le même calcul donnait 90.
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Ce volume constituerait le meilleur résultat jamais enregistré par le constructeur européen. « Nous retrouverons notre niveau d’avant covid, quand nous avions livré 863 avions en 2019 », déclarait Guillaume Faury en février, lors de la présentation des résultats annuels 2025.
Fin juillet, à l’occasion de la publication des comptes semestriels, le dirigeant a apporté une précision sur la nature de cet objectif : les 870 recouvrent une fourchette comprise entre 850 et 890 appareils. Il a indiqué disposer d’un « haut degré de confiance » dans son atteinte. Début juillet, plusieurs sources industrielles rapportaient que le groupe visait officieusement plus de 900 livraisons, sans modifier pour autant sa communication publique.
Après un mois de janvier au ralenti, Airbus a remis 35 appareils à ses clients en février. Au 31 mars, le compteur affichait 114 avions, contre 136 sur le premier trimestre 2025, soit un retard de 22 unités dès la fin de l’hiver. Le deuxième trimestre a inversé la pente et signé la meilleure performance jamais réalisée par Airbus sur cette période de l’année, avec 237 appareils livrés contre 170 un an plus tôt, une progression de 39 %. Au 30 juin, le semestre totalisait 351 avions, contre 306 sur les six premiers mois de 2025.
En juillet, 67 appareils seulement ont été remis à 39 clients. Le chiffre est identique à celui de juillet 2025, mais il marque un décrochage de 22 unités par rapport aux 89 avions sortis en juin, meilleur mois de l’année en cours. Une large part de ces remises passe par le centre de livraisons Jean-Ziegler, à Blagnac, où les compagnies viennent prendre possession de leur appareil et dont Airbus a entrepris de doubler la capacité.
Trois mois sans livrer un seul A330neo
Un outil a été retrouvé dans la section arrière d’un A330neo en cours de production, dans le stabilisateur horizontal, cette petite aile fixée à la queue de l’appareil. Airbus a suspendu pendant trois mois les livraisons de ce long-courrier bimoteur, le temps de vérifier les autres exemplaires concernés. Aucun A330neo n’a rejoint une compagnie en juin ni en juillet. Un seul est sorti en août, remis à la compagnie taïwanaise Starlux Airlines.
Sur ces trois mois, un seul appareil de ce programme est donc entré dans le décompte des 870, contre une douzaine au rythme normal. L’avionneur qualifie l’incident d’« isolé » et affirme en avoir identifié la cause. Les livraisons ont repris depuis. Airbus produit environ quatre A330neo par mois et vise cinq à l’horizon 2029.
Le total des livraisons du mois d’août fait encore l’objet d’estimations divergentes entre analystes financiers, dans l’attente du communiqué mensuel officiel du groupe. Selon ces estimations, Boeing aurait produit davantage d’avions qu’Airbus sur ce seul mois. L’avionneur américain n’avait plus devancé son concurrent européen sur un mois donné depuis 2019, avant les deux crashes du 737 MAX et la pandémie.
Là où l’A380 était assemblé, deux lignes d’A320
Airbus a obtenu une dérogation exceptionnelle à la loi Climat et Résilience, qui limite depuis 2021 la consommation de terres naturelles et agricoles, pour étendre son site de Blagnac de 18 hectares. Un centre de livraisons dédié à la famille A320 y est en construction, avec seize emplacements où les avions attendront leurs clients. Le chantier ne sera pas achevé cette année : les 870 appareils de 2026 passeront par l’ancien centre Jean-Ziegler, déjà saturé.
À quelques centaines de mètres, le site Jean-Luc Lagardère a changé d’usage. Son hall central mesure 490 mètres de long, 250 de large et 46 de haut, l’équivalent d’environ 500 courts de tennis. La plus grande usine d’Europe a assemblé l’A380 pendant près de vingt ans. Elle produit aujourd’hui l’A320 sur deux lignes d’assemblage.
La seconde de ces lignes a été inaugurée le 15 juin 2026, en présence du ministre des Transports. Avec elle, Airbus porte à dix le nombre de lignes d’assemblage A320 en service dans le monde, réparties entre Hambourg, Mobile en Alabama, Tianjin en Chine, et désormais deux à Toulouse. Ces dix lignes doivent fournir l’essentiel des 870 appareils de l’année, l’A320 et ses dérivés représentant l’écrasante majorité des avions vendus par le groupe.
Ce jour-là, devant le ministre, Guillaume Faury a mis en cause le poids des coûts réglementaires et le manque de compétitivité du continent européen. L’industriel qui réclamait un allègement des règles venait d’obtenir leur levée sur 18 hectares de terres.
9 222 avions en carnet, plus de dix ans d’avance
Airbus comptait 9 222 avions commandés et non encore livrés au 30 juin 2026. Ce carnet s’établissait à 9 037 trois mois plus tôt, et à 8 754 à la clôture de l’exercice 2025. Sur le seul premier semestre, le constructeur a engrangé 822 commandes fermes une fois déduites les annulations, soit plus du double des 402 comptabilisées un an plus tôt.
Au rythme de production visé de 870 avions par an, ce carnet représente plus de dix années de travail. Aucune autre industrie dans le monde ne dispose d’une telle visibilité sur son activité. C’est lui qui justifie les grues de Blagnac.
Sur l’exercice 2025, le groupe a dégagé un chiffre d’affaires de 73,4 milliards d’euros et un bénéfice d’exploitation, l’EBIT ajusté suivi par les marchés, de 7,1 milliards. Le bénéfice net a progressé de 23 %, et la trésorerie disponible une fois les investissements payés s’est élevée à 4,6 milliards d’euros. Le premier semestre 2026 a porté le chiffre d’affaires à 33,18 milliards d’euros, contre 29,61 milliards un an plus tôt, une hausse de 12 %. Le deuxième trimestre a rapporté à lui seul 20,5 milliards de chiffre d’affaires, en progression de 28 %, et 2,4 milliards de bénéfice d’exploitation, en hausse de 54 %. Pour l’ensemble de 2026, Airbus maintient sa prévision d’environ 7,5 milliards d’euros de bénéfice d’exploitation et de 4,5 milliards de trésorerie disponible.
Quand le moteur américain bloque la chaîne
Un défaut affectant la poudre métallique utilisée pour fabriquer certaines pièces des moteurs GTF de Pratt & Whitney a immobilisé jusqu’à 350 A320neo par an. Chaque moteur concerné doit rester entre 250 et 300 jours en atelier. Le motoriste américain, l’un des deux fournisseurs de moteurs de la famille A320 avec le franco-américain CFM International, en livre moins que prévu, et les sorties des chaînes toulousaines en ont directement pâti.
En février 2026, lors de la présentation de ses résultats annuels, Airbus a officiellement abaissé son objectif de production sur l’A320, désormais fixé à 70-75 appareils par mois d’ici à fin 2027. Le groupe a invoqué explicitement l’incapacité de Pratt & Whitney à s’engager sur les volumes de moteurs nécessaires. L’action Airbus a perdu 6 % dans la séance. Un mois plus tard, en mars, le constructeur a engagé une procédure formelle de demande de dommages et intérêts contre le motoriste.
Fin juillet, lors de la publication des résultats du deuxième trimestre, Guillaume Faury a adopté une position plus conciliante sur ce dossier. Les livraisons de moteurs se sont stabilisées au premier semestre.
Un autre fournisseur avait déjà fait trébucher la production. Il y a un peu plus d’un an, Airbus a racheté plusieurs sites industriels de l’américain Spirit AeroSystems, qui lui fournit fuselages et ailes, pour en reprendre directement le contrôle. Les difficultés de ce sous-traitant ont limité la production de l’A350 à six appareils par mois en 2025, pour un total de 57 avions livrés sur l’année.
Airbus visait 820 appareils en 2025. Il en a livré 793, soit 3,3 % de moins que promis. Un écart de même ampleur cette année ramènerait le total à 841 appareils, sous le plancher de la fourchette annoncée fin juillet.
Un lycée à doubler pour trouver les bras
Au-dessus du périphérique toulousain, les habitants croisent chaque jour des appareils aux couleurs de United Airlines, Air Canada, Wizz Air, Qatar Airways ou Transavia. Les sites industriels de l’agglomération emploient 17 000 salariés. S’y ajoutent 9 000 personnes au siège mondial de Blagnac et 5 000 collaborateurs de la division spatiale, implantée au sud de la ville. « Airbus est le premier employeur privé d’Occitanie avec 33 000 salariés », a indiqué Guillaume Faury devant la presse quotidienne régionale.
Le groupe comptait 168 754 salariés dans le monde au 30 juin 2026, contre 165 294 fin 2025, soit une hausse de 2 %. La branche des avions commerciaux en concentre 107 633, les hélicoptères 24 675, la défense et l’espace 36 446.
Le chiffre d’affaires de la filière aéronautique et spatiale d’Occitanie a progressé de 8 % en 2025 et dépasse désormais de 3 % son niveau de 2019, selon une étude de l’Insee publiée le 3 septembre 2026. L’institut relève qu’il s’agit d’une première depuis la crise sanitaire, qui avait cloué au sol le transport aérien six ans plus tôt. L’emploi dans la filière n’a augmenté que de 0,7 % sur l’année, tout en se situant cinq points au-dessus de son niveau de 2019. La Dépêche du Midi indique que les créations de postes ralentissent nettement et que l’alternance recule fortement dans le secteur. Passer de 793 à 870 avions suppose pourtant de produire près de 10 % de plus en un an.
Le lycée Airbus doit doubler de taille pour accueillir 800 élèves en 2030, contre 450 aujourd’hui, a précisé Guillaume Faury.
Fin 2028, la ligne C du métro toulousain desservira les plus grands sites industriels de la troisième ville de France. Longue de 27 kilomètres et forte de 21 stations, elle comprend un viaduc de 5 kilomètres entre Toulouse et Labège, dont le gros œuvre a été achevé cette année.
Une aile repliable de 50 mètres et un Chinois en embuscade
Airbus vise 1 000 appareils neufs livrés par an d’ici à 2030, après les 870 de cette année. Avec Boeing, les deux constructeurs tablent ensemble sur environ 2 300 avions neufs annuels à cette échéance. Sur les gros porteurs, le groupe européen s’est fixé un rythme de dix A350 par mois en 2026, puis douze en 2028, contre une moyenne de six en 2025. L’A220, son plus petit modèle, doit atteindre 13 à 14 exemplaires mensuels à l’horizon 2028.
Au salon de Farnborough, en juillet, l’avionneur a présenté une aile allongée et repliable destinée au successeur de l’A320. Les essais en vol débuteront dès cette année depuis la base de Cazaux, en Gironde, à bord d’un A321 modifié pour l’occasion. Bruno Fichefeux, responsable des programmes futurs du groupe, a indiqué que le lancement officiel du programme était visé pour 2030, pour une mise en service en 2035, avec une consommation de carburant réduite de 20 à 30 % par rapport aux appareils actuels.
Airbus a retenu quatre technologies pour ce futur appareil. Une motorisation dite « open fan », dont les pales tournent à l’air libre au lieu d’être enfermées dans une nacelle, développée avec Safran et General Electric. Des ailes de 50 mètres d’envergure, repliables au sol pour tenir dans les emplacements de stationnement existants des aéroports. Des matériaux composites en carbone à la place du métal. Et des ailerons capables de se déformer en vol.
Les 18 hectares arrachés à la loi Climat et Résilience et les seize emplacements du futur centre de livraisons sont dimensionnés pour la famille A320 actuelle, qui restera seule en production à Blagnac pendant encore neuf ans.
L’avionneur chinois Comac, soutenu par Pékin, a fait réaliser en août 2026 le premier vol commercial international de son C919, concurrent direct de l’A320. L’appareil n’a pas encore obtenu de certification européenne, un processus qui prendra encore deux à cinq ans selon l’Agence européenne de sécurité aérienne. Comac a par ailleurs ramené son objectif de production 2025 de 75 à 25 appareils. Il en a livré 15.
