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Chez Dassault Aviation, l’avion des milliardaires a longtemps payé l’avion des militaires. Le montage a survécu à l’effondrement du bloc soviétique, aux plans sociaux des années 1990 et aux échecs répétés du Rafale à l’exportation. Les comptes de 2025 disent qu’il vient de s’inverser. Le groupe familial doit désormais son élan à un contrat que personne n’a signé.
Une ligne du bilan qui recule seule
Au 31 décembre 2025, le carnet de commandes de Dassault Aviation atteint 46 596 millions d’euros, contre 43 224 millions un an plus tôt. Ce carnet recense les appareils déjà vendus mais pas encore livrés, et donne donc la mesure du travail garanti pour les années à venir. Il reste 220 Rafale et 73 Falcon à sortir des chaînes. Le Rafale vendu à l’étranger pèse à lui seul 33 769 millions d’euros dans ce total. L’avion d’affaires, 4 745 millions.
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Ce dernier montant s’élevait à 5 017 millions d’euros fin 2024. Le Falcon est la seule composante du carnet qui diminue.
Depuis plusieurs exercices, l’avionneur range dans cette ligne Falcon des appareils qui n’ont plus rien de civil. L’Albatros, avion de surveillance maritime livré à la Marine nationale, et l’Archange, avion espion destiné à l’Armée de l’air et de l’Espace, sont tous deux construits sur des cellules d’avions d’affaires, c’est-à-dire la structure et la voilure d’un Falcon, équipées différemment. La demande des clients privés pèse donc moins que ces 4 745 millions ne l’indiquent.
Le groupe a livré 37 Falcon en 2025, contre 31 l’année précédente. Plus de 2 150 appareils d’affaires sont exploités et entretenus dans 90 pays. En 2024, la branche civile représentait encore plus de 36 % de l’activité globale de l’entreprise. Rien de tout cela n’a disparu en douze mois.
Le chiffre d’affaires atteint 7 420 millions d’euros en 2025, en hausse de 19 % sur les 6 230 millions de l’exercice précédent, un montant dit « ajusté », qui intègre la part revenant au groupe dans ses sociétés communes, à commencer par Thales. Hors ces participations, le chiffre d’affaires ressort à 6 780 millions d’euros, contre 5 447 millions un an plus tôt. Le bénéfice net, lui, s’établit à 1 061 millions d’euros, soit 13,60 euros par action, contre 1 056 millions et 13,46 euros par action en 2024. Le groupe a donc vendu pour près de 1,2 milliard d’euros de plus, et gagné 5 millions de plus.
Les commandes engrangées pendant l’année atteignent 10 941 millions d’euros, contre 10 869 millions en 2024, réparties entre 26 Rafale vendus à l’export et 31 Falcon. Trente et un Falcon commandés, trente-sept livrés. Le carnet civil s’est vidé plus vite qu’il ne s’est rempli.
114 appareils, et rien de signé
Le 12 février 2026, le Conseil d’acquisition de la défense indien a donné son feu vert de principe à l’achat de 114 Rafale supplémentaires. Cette étape, que New Delhi appelle « Acceptance of Necessity », ouvre la négociation sans engager l’acheteur. Elle porte sur le programme MRFA, l’appel d’offres indien destiné à renouveler la flotte d’avions de combat polyvalents. L’Inde a transmis sa lettre de demande à Paris le 3 juin 2026. Dassault Aviation a remis son offre technique et commerciale détaillée le 6 août.
Les 114 appareils seraient livrés au standard F4, la version du Rafale actuellement en service dans l’armée française. Dix-huit sortiraient des chaînes françaises, 96 seraient assemblés en Inde, avec une part de fabrication locale appelée à passer de 30 % à plus de 60 % à mesure que la ligne indienne monte en cadence. Les estimations de montant s’échelonnent entre 33 et 39 milliards d’euros selon les sources. La fourchette basse pèse à elle seule sept fois le carnet Falcon actuel.
S’y ajoutent 26 Rafale Marine commandés en avril 2025 pour équiper le porte-avions INS Vikrant, livrables entre 2028 et 2031. Si toutes les tranches aboutissent, l’Inde alignera jusqu’à 176 Rafale et deviendra de très loin le premier utilisateur étranger de l’appareil.
Aucun contrat n’a été notifié à ce jour. Une signature est espérée fin 2026 ou début 2027.
La direction du groupe a néanmoins annoncé, lors de sa conférence de résultats du 4 mars 2026, viser un chiffre d’affaires 2026 de l’ordre de 8,5 milliards d’euros. Elle a confirmé cette trajectoire le 21 juillet 2026 en publiant des ventes semestrielles solides, que la Bourse a saluées par une hausse du cours.
Le télégramme de Lindbergh
Au début des années 1960, Marcel Dassault refuse de faire dépendre son entreprise d’un produit unique et d’un client exclusif, l’État français. Le transport aérien de ligne est alors réservé aux compagnies publiques nationalisées. L’avionneur vise un autre créneau, celui de l’avion privé rapide, pour patrons de grandes entreprises et gouvernements.
Le Mystère 20 sort des bureaux d’études en 1963. Le biréacteur emprunte à l’avion de chasse sa maniabilité et sa robustesse, et y greffe une cabine civile haut de gamme.
Le 4 mai 1963, le prototype effectue son premier vol à Mérignac, aux commandes du pilote d’essai René Bigand. Une délégation de la compagnie américaine Pan Am visite ce jour-là les ateliers d’assemblage. Elle est conduite par Charles Lindbergh, premier aviateur à avoir traversé l’Atlantique en solitaire, devenu conseiller technique de la compagnie. Lindbergh câble à Juan Trippe, président de la Pan Am : « I’ve found our bird », soit « J’ai trouvé notre oiseau ».
La commande ferme est signée le 2 août 1963. Quarante appareils, assortis de 120 options d’achat. La compagnie américaine pose une seule condition commerciale, celle de rebaptiser le Mystère 20 d’un nom qui se vende mieux outre-Atlantique. Ce sera Falcon.
Serge Dassault, entré dans l’entreprise familiale à 26 ans avec les diplômes de Polytechnique et de Sup’Aéro, dirige alors le service export et mène personnellement ces négociations. Son père refusera de lui en attribuer publiquement le crédit et l’éloignera peu après à la tête de la filiale électronique.
Dassault ouvre en 1974 une usine de finition à Little Rock, dans l’Arkansas. Les avions traversent l’Atlantique green, encore couverts de leur peinture d’apprêt verte, et reçoivent sur place aménagements intérieurs personnalisés, livrée définitive, électronique de bord sur mesure.
Marcel Dassault n’autorisait qu’une innovation majeure par appareil, une règle qu’il appelait la politique des petits pas et qui visait à limiter les risques de panne comme les dépassements de coûts. Le Falcon 10 reçoit en 1970 la première aile d’avion d’affaires entièrement dessinée en trois dimensions. Le Falcon 50 inaugure en 1976 une voilure dite supercritique, profilée pour réduire la traînée à haute vitesse. Le Falcon 2000, développé à partir de 1993 sous la direction de Serge Dassault, devient le premier avion d’affaires conçu sans aucune maquette physique, entièrement modélisé sur le logiciel CATIA de Dassault Systèmes. Les pièces s’emboîtent à Mérignac sans le moindre ajustement manuel. Le Falcon 7X embarque en 2005 des commandes de vol numériques, où les gestes du pilote transitent par un calculateur avant d’atteindre les gouvernes, technologie reprise du Rafale. Chaque avion civil a servi de banc d’essai payé par des clients privés.
Vingt-sept ans sans un seul client
Marcel Dassault présente le prototype du Rafale en décembre 1985. Le premier contrat à l’exportation sera signé trente ans plus tard. Entre les deux, vingt-sept années sans une seule vente hors de France.
L’appareil, développé seul après le retrait français du programme européen Eurofighter, échoue successivement en Corée du Sud, à Singapour, au Maroc et au Brésil, battu par des constructeurs américains et suédois. Le 12 février 2015, l’Égypte signe pour 24 Rafale, une frégate multimissions FREMM et des missiles du groupe MBDA. Montant global, 5,2 milliards d’euros.
Pendant ces trois décennies, une partie de la presse économique française qualifie le programme d’échec industriel et met en avant un coût d’acquisition estimé à 44 milliards d’euros pour le contribuable.
Les ventes de Falcon 2000, 900 et 7X rapportent au même moment des liquidités régulières. Ce sont elles qui financent la recherche militaire du groupe. Ce sont elles qui maintiennent en activité le bureau d’études historique de Saint-Cloud, quand les commandes de l’État se raréfient. Ce sont elles, enfin, qui paient les versions successives du Rafale, chacune plus performante que la précédente.
Serge Dassault prend la présidence en octobre 1986, au décès de son père. L’effondrement du bloc soviétique en 1989 fait fondre le marché militaire mondial et laisse les usines surdimensionnées. Entre 1986 et 1996, les effectifs globaux passent de 16 000 à 9 000 salariés. Ceux de la fabrication tombent de 6 200 à 3 000 ouvriers. Le groupe traverse la décennie sans un seul exercice déficitaire et repousse les projets de fusion poussés par l’État.
Plusieurs sources internes situent en 1999 le premier exercice où le civil dépasse le militaire, avec environ 68 % du chiffre d’affaires. Ce chiffre n’a pu être confirmé par un rapport annuel accessible et doit être tenu pour un ordre de grandeur.
Le Falcon passe en tenue de combat
Le premier Falcon Archange a décollé de Bordeaux le 17 juillet 2025. Lancé en 2019 pour l’Armée de l’air et de l’Espace, l’appareil reprend la cellule du Falcon 8X, capable de très longues distances, et embarque le système CUGE développé par Thales, qui intercepte simultanément émissions radar et communications radio adverses et trie ces signaux par intelligence artificielle. Trois exemplaires doivent être livrés entre 2028 et 2030.
Ils remplaceront des Transall C-160G « Gabriel » retirés du service dès mai 2022. Six à huit années sépareront le retrait de l’ancienne flotte d’écoute électronique de l’arrivée de sa remplaçante.
Le premier Falcon 2000 Albatros, construit pour la Marine nationale sur base de Falcon 2000LXS, a effectué son vol inaugural le 24 janvier 2025 à Bordeaux-Mérignac. Ces avions patrouillent au-dessus des zones maritimes françaises, repèrent les navires en difficulté comme les trafics illicites. La Direction générale de l’armement a notifié le 26 septembre 2025 une commande de cinq appareils supplémentaires, portant le total à douze pour un contrat évalué à 1,3 milliard d’euros, dix ans d’entretien inclus. La première capacité opérationnelle est attendue fin 2026, le remplacement complet des Falcon 50M et Gardian d’ici 2035.
L’État achète ici une cellule dont la mise au point a été payée par des clients privés. L’avionneur, lui, s’assure un débouché garanti au moment où la demande d’avions d’affaires ralentit.
Les commandes françaises de Défense auraient reculé d’environ 20 % en 2025, sur fond d’incertitudes budgétaires et de retards législatifs sur la Loi de programmation militaire. C’est précisément le genre d’à-coup que la trésorerie du Falcon absorbait dans les années 1990.
Bordeaux, 19 juin 2026, 11 h 10
Le prototype du Falcon 10X décolle ce matin-là de la piste 23 de Bordeaux-Mérignac, aux commandes des pilotes d’essai Sébastien Dupont de Dinechin et Fabrice Dougnac. La campagne d’essais en vol s’ouvre officiellement.
L’appareil revendique 38 hublots ultra-larges, deux moteurs Rolls-Royce Pearl 10X, une distance franchissable de 13 890 kilomètres, de quoi relier New York à Shanghai ou Paris à Santiago sans escale, et une vitesse maximale de Mach 0,925, soit un peu plus de 1 100 km/h. Prix de lancement annoncé en 2021, 75 millions de dollars.
L’entrée en service, initialement fixée à fin 2025, est désormais attendue fin 2027.
L’américain Gulfstream a mis son G800 en service fin août 2025 et livré son cinquantième G700 treize mois seulement après la certification des autorités américaines. Le canadien Bombardier prépare la livraison de son Global 8000 pour la fin 2025. Les deux concurrents occuperont donc le haut de gamme mondial deux ans avant l’arrivée du fleuron français.
Dassault y tient déjà une position avec le Falcon 6X, homologué par les autorités européennes et américaines en août 2023 et entré en service le 30 novembre suivant, pour un rayon d’action de 10 200 kilomètres.
Selon le cabinet spécialisé Cirium, les livraisons mondiales d’avions commerciaux et d’affaires sont revenues en 2026 à 5 % seulement sous le record de 2018. Le marché est là, le 10X pas encore.
Ce que l’abandon du SCAF va coûter
Le 8 juin 2026, le président Emmanuel Macron et le chancelier allemand Friedrich Merz ont acté l’abandon du volet avion de combat du SCAF, le programme de système de combat aérien du futur qui devait doter la France, l’Allemagne et l’Espagne d’un successeur commun au Rafale et à l’Eurofighter, selon une dépêche de l’Agence France-Presse. Dassault et Airbus ne sont pas parvenus à s’entendre sur la direction du chantier après près de neuf ans de discussions.
D’autres volets du programme survivent, dont le « cloud de combat » chargé de faire dialoguer avions, drones et satellites, et la phase 1B du démonstrateur, dont la commande figure noir sur blanc au carnet Défense France du groupe au 31 décembre 2025. La lecture de l’épisode en victoire nette pour l’avionneur français ne résiste pas à ce document comptable.
Éric Trappier, PDG de Dassault Aviation, a évoqué un successeur du Rafale à l’horizon 2034, échéance qui reste à confirmer. Un drone de combat furtif, appelé à voler aux côtés des avions pilotés, est envisagé pour 2035.
En janvier 2026, l’avionneur a mené une levée de fonds de 200 millions de dollars, soit 171 millions d’euros, au capital de Harmattan AI. La jeune pousse française est ainsi devenue la première entreprise de défense tricolore valorisée plus d’un milliard de dollars, 1,4 milliard exactement, moins de deux ans après sa création. Dassault et Harmattan doivent intégrer une intelligence artificielle capable de décisions autonomes à la future version F5 du Rafale.
Le Groupe Industriel Marcel Dassault, holding de la famille, détenait 66,28 % du capital et 80,12 % des droits de vote au 31 décembre 2025. Les actionnaires de Bourse en pesaient 22,06 % et 13,50 %, Airbus 10,56 % et 6,4 %. Un rachat d’actions a porté la part de la holding familiale à 67,31 % au 21 juillet 2026. Sur toute la période, la famille n’est jamais descendue sous 80 % des voix en assemblée générale.
Ce verrou autorise Éric Trappier à lancer seul un avion de combat de nouvelle génération, sans avoir à convaincre d’actionnaires minoritaires. Reste à savoir avec quel argent. Le carnet Falcon a perdu 272 millions d’euros en douze mois.
