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Pour tenir tête en bas sur une rampe, le Roadster de Tesla aspire l’air sous son plancher, un procédé que la Chaparral 2J, une voiture de course américaine, employait déjà en 1970. Pour bondir, pivoter en l’air et passer de 0 à 60 mph (96,6 km/h) en 0,81 seconde, chrono revendiqué par le constructeur, il ajoute des propulseurs à air comprimé conçus avec SpaceX. Elon Musk, patron des deux entreprises, en annonce la production pour 2028. D’ici là, aucune de ces performances n’aura été mesurée ailleurs que dans les démonstrations de Tesla.
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Tesla a présenté, dans la nuit du jeudi 15 au vendredi 16 octobre, le nouveau prototype de son Roadster, sur le site d’essais de SpaceX à McGregor, près de Waco, au Texas. Au sommet d’une rampe, la voiture a basculé dans le vide, s’est retournée, s’est stabilisée en l’air, puis a freiné sa descente pour se poser sur ses roues. Dans une autre séquence, elle a franchi plusieurs Tesla en effectuant une rotation.
Ces figures, Elon Musk les présente comme le fruit d’une collaboration entre ses deux entreprises. Tesla et SpaceX ont développé ensemble des propulseurs installés sur la carrosserie, qui poussent la voiture, la font pivoter et amortissent sa chute.
Dans ces propulseurs, aucune combustion. De l’air comprimé à très haute pression s’échappe par des tuyères (des buses étroites qui accélèrent le jet), et ce jet produit une poussée, à la manière d’un ballon de baudruche qu’on lâche. Les ingénieurs de l’aérospatiale parlent de propulsion à gaz froid.
Lars Moravy, vice-président de l’ingénierie automobile de Tesla, a détaillé le dispositif : dix tuyères, alimentées par deux réservoirs d’un volume total de 600 litres, qui contiennent environ 250 kg d’air comprimé. Tesla revendique en outre plus de 80 kilonewtons de poussée pour les seuls quatre propulseurs arrière, soit une force équivalente au poids d’environ huit tonnes, un chiffre que ni le constructeur ni SpaceX n’ont étayé par un dossier technique.
Le choix du gaz froid surprend de la part d’une entreprise connue pour ses moteurs-fusées. Dans l’espace, ce type de propulseur sert à corriger l’orientation des engins par de brèves impulsions. Or c’est exactement ce que la démonstration du Texas a montré : une voiture qui se retourne, se redresse et ralentit sa descente pour retrouver le sol sur ses quatre roues. Pour le Roadster, SpaceX a retenu la technique spatiale destinée à orienter un engin.
Les sauts relèvent donc de ces tuyères. Le premier tour de force de la soirée tenait à un autre mécanisme.
La Chaparral 2J, ancêtre de l’aspiration
La démonstration s’était ouverte sur une piste incurvée en forme de C. Le Roadster a remonté la rampe à vitesse modérée jusqu’à se retrouver presque renversé, puis s’est immobilisé tête en bas.
Pour cette figure, Tesla met en avant un système de ventilation qui chasse l’air sous le plancher, associé à des joints qui limitent les fuites sur les côtés. La dépression ainsi créée (une pression plus basse sous la voiture qu’au-dessus) la plaque contre la piste comme une ventouse, y compris à très faible vitesse. Le constructeur a également montré un aileron arrière actif, chargé d’ajuster l’appui (la force qui plaque la voiture au sol) selon les phases de conduite.
Ce principe a plus d’un demi-siècle. Après la Chaparral 2J en 1970, la Brabham BT46B l’a porté en Formule 1 en 1978. Plus récemment, la McMurtry Spéirling, une voiture électrique britannique, a roulé tête en bas sur une installation rotative grâce à ses ventilateurs.
Tesla n’est donc pas le premier constructeur à faire tenir une voiture à l’envers, ni le premier à le faire avec une motorisation électrique. Le constructeur réunit en revanche sur un même châssis l’aspiration, une chaîne de traction électrique (moteurs et batterie) et des propulseurs capables de réorienter la voiture une fois qu’elle a quitté le sol. De ces trois éléments, seul le dernier est neuf.
0,81 seconde au départ arrêté
Les tuyères servent aussi au sol. Tesla a enchaîné plusieurs départs arrêtés, chronométrés voiture immobile au départ : un premier essai autour d’une seconde, puis un second, mesuré selon le constructeur à 0,81 seconde de 0 à 60 mph. Ce seuil reste un peu en deçà des 100 km/h qui servent de référence en Europe.
Sur une voiture classique, la force transmise au démarrage se limite à ce que les pneus parviennent à accrocher sur le revêtement. Au-delà, les roues patinent. Les propulseurs contournent en partie cette limite, car ils poussent directement la carrosserie sans passer par le contact entre la gomme et la piste.
Aucun organisme indépendant n’a homologué ce temps. Tesla n’a publié ni l’état de charge de la batterie, ni la masse du véhicule, ni la nature de la surface et des pneumatiques, ni la température ou le protocole de chronométrage.
Le constructeur n’a pas davantage précisé quelle version du Roadster a signé ce chrono. Faute de cette indication, nul ne sait quelle part des 0,81 seconde revient aux tuyères et quelle part à l’aspiration, qui plaque elle aussi la voiture au sol et améliore son adhérence au départ.
Des sauts sans mode d’emploi
Les images du Texas invitent à parler de voiture volante. Tesla a montré des bonds propulsés, des rotations en l’air et des atterrissages contrôlés. Aucune séquence ne montre un vol soutenu, comparable à celui d’un aéronef.
Les chiffres livrés par Lars Moravy laissent de côté les plus utiles. Tesla n’a précisé ni la pression de stockage de l’air, ni la masse totale des réservoirs et des tuyères, ni le nombre de sauts ou de départs que la réserve autorise entre deux remplissages. Le constructeur n’a pas dit non plus combien de temps exige la recompression de l’air, ni ce que le dispositif coûte en autonomie électrique.
Ces données décideront pourtant de l’intérêt du système. Un client peut accepter 250 kg d’air à bord pour une série de départs sur circuit ; il en jugera autrement si la réserve se vide en quelques secondes et réclame un long passage au compresseur. Tesla a fait la démonstration d’un principe, sans dire combien de fois il se répète.
Performance, Thrust, Rocket
Tesla répartit l’aspiration et la propulsion entre trois versions annoncées, baptisées Performance, Thrust et Rocket. Leurs performances restent des objectifs du constructeur, qu’aucun véhicule de production n’a encore validés.
La Performance, biplace, se contente de l’aspiration active. Tesla la présente comme la plus proche d’un usage routier et lui promet un 0 à 60 mph en moins de 1,6 seconde. La Thrust, biplace elle aussi, ajoute les propulseurs arrière à gaz froid et viserait moins de 0,9 seconde ; Tesla la vendra en série limitée.
Pour l’ensemble de la gamme, le constructeur revendique plus de 300 miles d’autonomie (environ 483 km) et une vitesse maximale supérieure à 230 mph (370 km/h), sans préciser le protocole d’essai ni détailler ces valeurs version par version. Tesla n’a pas non plus communiqué la masse de ses voitures, la donnée qui dirait ce que les réservoirs d’air retirent à l’autonomie.
La Rocket pousse la logique jusqu’au bout. Tesla l’annonce monoplace : le siège du passager cède la place aux réservoirs et aux composants pneumatiques. Ses propulseurs, répartis sur le pourtour de la carrosserie, doivent pousser la voiture vers l’avant, vers le haut et sur les côtés, pour un 0 à 60 mph revendiqué sous 0,59 seconde.
Tesla réservera cette version aux clients invités. Le constructeur ne l’annonce pas comme homologuée pour la voie publique et renvoie sa disponibilité aux réglementations locales. À chaque palier de propulsion, le Roadster s’éloigne un peu plus de la route : la version la plus équipée en tuyères y perd une place et son usage routier.
À Bruxelles, une homologation à inventer
Cette question de la route se pose aussi en Europe, où Tesla n’a annoncé aucune homologation du Roadster. Dans l’Union européenne, un véhicule neuf doit obtenir une réception par type, l’autorisation qui atteste sa conformité aux normes, avant d’être commercialisé et immatriculé à grande échelle.
Le règlement européen 2018/858 prévoit une voie pour les technologies nouvelles et les concepts qui échappent aux règles existantes. Le constructeur doit alors démontrer par des essais un niveau de sécurité et de protection de l’environnement équivalent, puis obtenir l’autorisation de la Commission européenne. Tesla n’a rien dit d’une telle démarche pour la Thrust ou la Rocket.
Un homologateur aurait plusieurs questions à trancher : la sécurité de réservoirs sous très haute pression, le bruit des tuyères, l’effet des jets d’air sur l’environnement immédiat, les risques pour les autres usagers, les conditions d’utilisation sur route ouverte. La Performance, sans tuyères, échappe à l’essentiel de ces interrogations. Tesla a mis en scène au Texas la technologie qui complique le plus l’arrivée du Roadster sur les routes européennes.
Le cas de la Rocket se corse encore. « Tout appareil capable de s’élever ou de circuler dans les airs » : c’est ainsi que le Code des transports définit un aéronef. Ce texte ne suffit pas, à lui seul, à classer une voiture qui saute quelques instants. Il montre l’incertitude qui entoure un véhicule conçu pour quitter le sol, et la Rocket, avec des propulseurs orientés vers le haut, s’approche plus que toute autre version de cette définition.
43 000 euros d’acompte pour 2028
Elon Musk a fixé le début de la production à 2028, sans mois de lancement, sans volumes et sans date de premières livraisons. Présenté une première fois en 2017, le Roadster devait arriver en 2020 ; Tesla a depuis repoussé son lancement à de multiples reprises.
Entre-temps, le constructeur a tourné une part croissante de sa stratégie vers les robotaxis (des taxis sans chauffeur), la conduite automatisée, l’intelligence artificielle et les robots humanoïdes. Dans ce contexte, la supercar pourrait servir de vitrine au groupe, loin des volumes de ses modèles courants.
Cette vitrine, Tesla la monnaie déjà. Le constructeur a rouvert les réservations, y compris en France, où son configurateur (l’outil de commande en ligne) affichait le 16 octobre un acompte de 4 000 euros réglé par carte bancaire, suivi d’un virement de 39 000 euros sous dix jours : 43 000 euros au total, pour une voiture sans prix final.
Les conditions de Tesla laissent au client la possibilité de renoncer avant la signature du contrat de vente définitif, et réservent au constructeur le droit de modifier le prix comme les spécifications. Tesla ne publie ni le nombre de réservations maintenues depuis 2017 ni les sommes encaissées pour le Roadster.
Aux États-Unis, les dépôts relevés après la présentation atteignent 50 000 dollars pour la Performance et 250 000 dollars pour la Thrust. Tesla multiplie ainsi par cinq la somme à avancer dès que la voiture reçoit les propulseurs arrière développés avec SpaceX.
