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- Un radar retiré, tous ses PV annulés
- 12 % attendus, 5 % encaissés
- De 90,59 % à 81,8 % : la chute
- Les radars les plus rentables sont les plus détruits
- Réparer plutôt qu’installer : l’arbitrage de 2026
- 1,19 milliard dorment pendant que les radars rouillent
- Quatre infractions par tourelle, sans un radar de plus
Bercy attendait 12 % de hausse sur les recettes des radars en 2025. Il en a obtenu 5, alors que les automobilistes n’ont jamais reçu autant d’avis de contravention. Au 1er septembre de la même année, 698 machines sur 4 858 ne verbalisaient plus, incendiées ou en attente de réparation.
Un radar retiré, tous ses PV annulés
Dix-huit véhicules flashés en quatre minutes et trente-neuf secondes. Le relevé a été effectué porte de Montreuil, sur le périphérique parisien, devant un radar de chantier installé le 24 août 2026 et réglé à 30 km/h dans une zone de travaux. Au même rythme sur vingt-quatre heures, l’appareil aurait déclenché près de 5 600 flashs quotidiens. Le calcul reste théorique, une partie seulement des flashs se transformant en amende, faute de plaque lisible ou de conducteur identifiable.
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L’association 40 millions d’automobilistes a relevé que le radar se trouvait derrière une palissade et qu’il photographiait les véhicules par l’arrière. Elle a également constaté qu’il fonctionnait de nuit comme de jour, sans ouvriers sur le chantier. « Purement pompe-à-fric », a indiqué l’organisation, qui revendique la défense des usagers de la route.
Le radar a été déplacé début septembre 2026. Dans le même mouvement, l’ensemble des procès-verbaux émis depuis son installation ont été annulés, décision sans précédent en France, confirmée notamment par RTL et le Courrier Picard. Le Figaro, Europe 1, La Dépêche et Le Soir ont documenté l’épisode dans les mêmes termes.
Moins de deux semaines de fonctionnement, plusieurs milliers de flashs, pas un euro pour le Trésor public.
12 % attendus, 5 % encaissés
Les radars automatiques ont rapporté 689 millions d’euros à l’État en 2025, en hausse de 5 % sur un an. La prévision budgétaire tablait sur 12 %. Ces sept points de croissance manquants valent près de 46 millions d’euros que le Trésor avait inscrits et n’a pas vus. L’Argus, qui publie ces montants, attribue le décrochage à la chute du nombre d’appareils en état de marche.
Le volume, lui, a battu un record. L’année 2025 aurait produit 44,84 millions de contraventions routières, un million de plus qu’en 2024, toujours selon L’Argus. Le ministère de l’Intérieur ne l’a pas validé, et l’ANTAI, l’agence publique qui édite et expédie les avis, publie habituellement ses bilans définitifs en fin d’année suivante.
Ce total additionne des courriers de nature différente. Les radars automatiques ont produit 15,2 millions d’avis, les policiers et gendarmes 12,9 millions de procès-verbaux électroniques. Les 15,9 millions restants sont des relances envoyées aux conducteurs qui n’ont pas réglé dans les délais, avec une amende alourdie, et portent donc sur des infractions déjà comptées dans les deux premières lignes.
Chaque avis radar expédié en 2025 a rapporté en moyenne 45 euros au Trésor, une fois soustraites les amendes jamais réglées. Le montant, calculé par la rédaction en divisant les 689 millions par les 15,2 millions d’avis, reste inférieur au tarif minimal d’un petit excès de vitesse, précisément parce qu’une partie des courriers reste sans effet.
Le taux de paiement des amendes radars s’est établi à 72,5 % en 2025, contre un objectif officiel de 75 %. Ces deux points et demi manquants correspondent à environ 380 000 amendes de plus que prévu restées impayées. Perte distincte de celle causée par les machines à l’arrêt.
De 90,59 % à 81,8 % : la chute
Le taux de disponibilité mesure la part des radars réellement capables de verbaliser à un moment donné. Il est passé de 90,59 % en 2023 à 85,52 % en 2024, selon l’annexe budgétaire du projet de loi de finances pour 2026, le document qui détaille les crédits votés par le Parlement. Le Sénat situe le point bas au 1er janvier 2025, à 81,8 %, avant une remontée progressive au fil de l’année.
Quatre mille huit cent cinquante-huit radars étaient installés au bord des routes françaises au 1er septembre 2025. Quatre mille cent soixante fonctionnaient.
Un appareil actif a rapporté en moyenne 166 000 euros en 2025, si l’on divise les 689 millions par les 4 160 machines en service. Appliqué aux 698 radars à l’arrêt, ce rendement moyen donne un manque à gagner théorique de 116 millions d’euros.
Ce chiffre appelle une réserve. Il dépasse deux fois l’écart réellement constaté avec la prévision budgétaire, qui s’établit à 46 millions. Soit le budget 2025 anticipait déjà qu’une partie du parc serait hors service, soit les radars en panne, souvent des appareils de chantier vandalisés en début de vie, produisaient moins que la moyenne. Aucun document officiel ne tranche.
C’est pendant cette année de dégradation maximale que le nombre de contraventions a atteint 44,84 millions.
Les radars les plus rentables sont les plus détruits
Les radars de chantier concentrent l’essentiel des dégradations. Ces boîtiers posés au sol, alimentés par batterie, flashent jusqu’à 19 000 fois par an pour certains d’entre eux, selon des chiffres repris par la presse spécialisée. Un radar moyen produit 3 654 avis de contravention sur la même période, calcul de la rédaction. Les deux nombres ne se comparent pas terme à terme, tout flash ne débouchant pas sur une amende, mais l’écart situe ces appareils au-dessus du reste du parc.
La Cour des comptes relève un doublement des coûts d’entretien du parc en cinq ans.
L’administration a fini par inscrire la destruction dans ses commandes. Sur les 700 radars de chantier achetés, l’annexe du projet de loi de finances 2026 prévoit d’en maintenir 500 à 600 sur le terrain à un moment donné. Cent à deux cents machines manquent en permanence à l’appel, détruites ou immobilisées en atelier. Une casse de 15 à 30 % du parc, budgétée avant même la livraison.
Réparer plutôt qu’installer : l’arbitrage de 2026
Le projet de loi de finances pour 2026 fixe une cible de 4 200 radars en état de marche à la fin de l’année. Quatre mille cent soixante appareils fonctionnaient au 1er septembre 2025. Quarante machines de plus, après une année entière de crédits.
Le même document vise un retour à 93 % de disponibilité. Les onze points à regagner par rapport au 1er janvier 2025 représentent environ 530 appareils remis en service, treize fois plus que les quarante machines supplémentaires affichées comme objectif de parc. Les crédits 2026 iront donc aux ateliers plutôt qu’aux nouveaux sites.
Les chiffres publiés sur la taille du parc divergent de plusieurs centaines d’unités selon la méthode retenue. L’ANTAI recensait 4 029 radars pleinement opérationnels au 1er janvier 2025. La Cour des comptes et le Sénat en comptaient 4 858 installés au 1er septembre suivant, appareils hors service compris.
1,19 milliard dorment pendant que les radars rouillent
Les amendes de la circulation n’alimentent pas le budget général de l’État. Elles tombent dans une caisse séparée, le compte d’affectation spéciale « Radars », dont l’emploi est fixé à l’avance par le Parlement. Cette caisse a encaissé 1,877 milliard d’euros en 2024 pour 1,818 milliard de dépenses, laissant un excédent de 59 millions. C’est également elle qui finance l’entretien des appareils, à hauteur de près d’un cinquième de ses ressources.
Fin 2024, la trésorerie non dépensée du compte atteignait 1,19 milliard d’euros, montant confirmé par le Sénat, l’équivalent de sept mois de recettes. Six cent quatre-vingt-dix-huit radars attendaient alors une réparation. Les documents budgétaires consultés ne précisent pas si cette réserve peut être débloquée pour l’entretien du parc.
Le rapport sénatorial 2025 affecte un tiers des recettes du compte au remboursement de la dette de l’État. 40 millions d’automobilistes a repris cet argument début septembre 2026, après l’épisode de la porte de Montreuil.
Quatre infractions par tourelle, sans un radar de plus
Les 1 411 tourelles déjà installées, vendues sous les noms Mesta Fusion 2 et Nano, analysent l’image du véhicule par intelligence artificielle. Elles repèrent le téléphone tenu en main, la ceinture non bouclée, la distance insuffisante avec le véhicule qui précède, en plus de la vitesse. Ces fonctions marchent depuis la fin de 2025 sur des appareils déjà en place, sans qu’une seule machine ait été ajoutée au parc.
Aucune n’a envoyé la moindre contravention. Le Laboratoire national de métrologie et d’essais, l’organisme public qui certifie la fiabilité des instruments de mesure, n’a pas validé ces détections comme preuves utilisables devant un tribunal, le niveau de fiabilité exigé par le ministère n’étant pas atteint. Les essais se poursuivent sans verbalisation en 2026, selon le calendrier officieux communiqué à la presse, et le déploiement s’étalera jusqu’en 2030.
Un conducteur téléphone en main, sans ceinture et collé au véhicule précédent recevra alors trois amendes de 135 euros, soit 405 euros pour un seul passage devant une tourelle. Le Code de la route limite à 8 le nombre de points retirés lors d’un même contrôle, quel que soit le nombre d’infractions relevées.
Une tourelle capable de verbaliser quatre comportements au lieu d’un multiplie ses avis à parc constant, sans mât supplémentaire ni autorisation de voirie.
Le gouvernement mise sur la remise en état des 4 200 machines visées pour faire reculer la mortalité routière. 40 millions d’automobilistes dénonce une répression disproportionnée au regard des gains de sécurité mesurés.
