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Les constructeurs Renault et Fiat ont relancé en électrique leurs icônes, la R5 et la 500, en les vendant plus haut en gamme. Citroën a longtemps juré qu’il ne suivrait pas cette mode du néo-rétro, ces voitures modernes qui reprennent le dessin de modèles anciens. Le constructeur a pourtant présenté cette semaine, au Mondial de l’automobile, le salon qui se tient porte de Versailles à Paris, le 2CV Concept, un concept-car (prototype d’exposition) 100 % électrique de 3,76 mètres de long. Ce prototype annonce une version de série, produite et vendue, pour 2028.
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Citroën promet que la voiture de production restera très proche du concept et fixe son prix d’entrée à 15 000 euros avant aides publiques à l’achat. Si la marque tient parole, les visiteurs du salon ont déjà sous les yeux la voiture que les acheteurs découvriront dans deux ans.
La TPV de 1939, modèle de la carrosserie
Les designers de Citroën ont conservé les proportions et les rondeurs de la 2CV d’origine. À l’avant, ils ont gardé les phares ronds détachés de la carrosserie et sculpté sur le capot des stries empruntées à la TPV, la « Toute Petite Voiture », prototype de 1939 dont la 2CV est issue. Pour le concept, la marque a créé une teinte exclusive, baptisée « Rouge Infra Red ».
De profil, la voiture associe un toit en toile courbe à un pare-brise presque vertical. Au pied de ce pare-brise, Citroën a gravé trois nombres, « 48/90/26 » : 1948, année de la présentation de la 2CV au Salon de Paris, 1990, fin de sa production, et 2026, année de sa renaissance électrique. En trois dates, le constructeur résume quarante-deux ans de production et trente-six ans d’absence.
Citroën a aussi travaillé le son. La marque a repris le klaxon d’époque et confié à un générateur de bruit la reproduction du bicylindre, le moteur à deux cylindres de la 2CV, au démarrage comme en roulant.
Dans les contre-portes, un logement pour les œufs
L’habitacle prolonge cette fidélité. Citroën y a écarté la surenchère d’équipements : les designers ont tendu sur les banquettes un tissu tartan jaune acidulé, placé sous le pare-brise des aérateurs à réglage manuel et donné au sélecteur de boîte automatique PRND (parking, marche arrière, point mort, marche avant) la forme du levier de vitesses d’époque.
Dans les contre-portes, la face intérieure des portières, la marque a moulé des rangements à la forme d’œufs. Le clin d’œil renvoie au cahier des charges que Pierre-Jules Boulanger, alors patron de Citroën, avait fixé en lançant le projet TPV en 1936 : une voiture économique capable de transporter deux cultivateurs en sabots, 50 kilos de pommes de terre ou un panier d’œufs à travers un champ labouré sans en casser un seul.
Le même humour gagne les pédales. Sur l’accélérateur, Citroën a dessiné un lapin, sur le frein une tortue. À la place de la console centrale, le constructeur a installé un panier de pique-nique amovible, imprimé en 3D, et le conducteur peut extraire de son logement une enceinte nomade, la « Radioën », pour l’emporter avec lui.
Un écran de 8 pouces dessiné par Jean-Luc Delvaux
Au centre de la planche de bord, Citroën a installé un seul écran, carré, de 8 pouces (une vingtaine de centimètres de diagonale). La marque en a confié l’univers graphique à Jean-Luc Delvaux, dessinateur de bandes dessinées automobiles rétro, dont la série « Nationale 7 ». Le conducteur suit un GPS qui trace sa route dans un Paris dessiné ; quand il écoute de la musique, une cassette aux bandes qui tournent s’affiche, et chaque appel téléphonique fait apparaître des bulles de BD.
L’écran est tactile, mais Citroën a gardé trois boutons physiques pour la climatisation et le volume. Le constructeur revendique ce dépouillement : il dit vouloir en finir avec la surenchère, cesser de multiplier les écrans et ne garder que ce dont le conducteur a besoin.
Une citadine de moins d’une tonne
Ce dépouillement se prolonge sous la carrosserie. Citroën a conçu la future 2CV pour la réglementation européenne E-Car, en préparation et destinée aux petites voitures électriques, avec une masse inférieure à une tonne. Sous ce seuil, la voiture ne peut embarquer les batteries géantes qui alourdissent et renchérissent les électriques actuelles, et le constructeur y a renoncé.
Citroën ne chiffre pas encore l’autonomie. La marque part d’une donnée : un Français parcourt en moyenne une trentaine de kilomètres par jour. Elle vise donc une batterie assez petite pour rester bon marché, assez grande pour éviter des recharges trop fréquentes.
228 000 francs en 1949, 15 000 euros en 2028
Cette batterie modeste sert aussi le prix, dernier trait que la nouvelle voiture emprunte à l’ancienne. Citroën a commercialisé la 2CV en septembre 1949, un an après sa présentation au Salon de Paris, au prix de 228 000 francs, environ 8 500 euros actuels. Avec ce prix contenu, une mécanique rudimentaire et une faible consommation, le constructeur a fait entrer la voiture dans les foyers de la France d’après-guerre et en a produit plus de 5,1 millions d’exemplaires, jusqu’à la dernière, sortie de l’usine de Mangualde, au Portugal, le 27 juillet 1990.
À 15 000 euros, Citroën demandera près de deux fois ce prix, en euros d’aujourd’hui. Pour le tenir, le groupe a conçu la base technique de la voiture à partir des technologies électriques de ses partenaires chinois et la fera fabriquer intégralement en Europe, afin de contrer les marques à bas prix venues d’Asie tout en respectant les normes européennes de sécurité et de qualité.
Le constructeur, qui voit dans la 2CV d’origine l’instrument de la liberté retrouvée des Français après la guerre, dit vouloir rendre de la même façon la mobilité électrique accessible aux Français et aux Européens. Sa version de série est attendue en 2028, quatre-vingts ans après la présentation de la première 2CV au Salon de Paris.
